Грозовая туча

Симметричный полный привод и оппозитный мотор. Два кита, на которых «Subaru» стоит уже не первый год. Впрочем, есть и третий: это Impreza WRX, а лучше WRX STI, — очень «горячий» и очень харизматичный автомобиль с глубокими раллийными корнями, ставший квинтэссенцией «субаровского» духа.

Компания «Subaru» — птичка маленькая, может, не слишком плодовитая, но гордая. В такой семье все дети, как правило, любимы, но STI — это витрина, поэтому для марки этот автомобиль не менее важен, чем, скажем, заклятый «друг» и соотечественник Lancer Evo для «Mitsubishi». Правда, судя по синхронным заявлениям обоих производителей, теперь легендарное противостояние, возраст которого измеряется уже десятками лет, — достояние истории. Перевыпустив свои «зажигалки», обе компании сделали вид, что их оно больше не интересует. Но если в «Mitsubishi» при этом просто сделали Evo более «гражданским», то в «Subaru» концепцию решили поменять полностью. Во-первых, теперь WRX STI — хетчбэк (хотя седан в семействе есть по-прежнему). Во-вторых, автомобиль обзавелся 2,5-литровым мотором, что позволило японцам утверждать, что они сделали машину более высокого класса. Сами они свою «пламенную» Impreza сравнивают с молнией. Мы поддержим, хотя в нынешней интерпретации WRX STI скорее грозовая туча, так как на ходу он стал менее бескомпромиссным.

Точнее, он может быть таким. Виной тому селектор системы SI-Drive (Subaru Intelligent Drive), полностью меняющий «темперамент» машины. Утопил «шайбу» — и автомобиль поехал как VW Golf со 122-сильным турбомотором. Повернул в одну или другую сторону (включил режим Sport или Sport Sharp) — и под тобой снова Subaru. Кстати, только в последнем режиме в выхлопе Impreza появляется фирменный раскат, до этого — нехарактерная тишина. И покладистость. В общем, отличное решение для города, хотя 14 литров самого дорогого сорта бензина, потраченные на каждые 100 км такого «интеллигентного» драйва, желания становиться полноправным членом семьи «субаристов», честно говоря, не вызывают.

А поначалу оно просто захлестывало, так как удержаться от соблазна загнать «шайбу» SI-Drive в крайнее правое положение (Sport Sharp) и утопить «газ» до упора автор этих строк не смог. И тут началось: «пулеметная очередь», синхронный прыжок стрелки тахометра, переключение, снова «очередь»...

Передач шесть, а максимум, который удается выкрутить в потоке, — три. Дальше — страшно: сразу вспоминаешь, что у тебя есть семья, дети, родители, хотя скорость в Impreza чувствуется куда меньше, чем в том же Evo X. Кстати, передачи тут переключаются по-честному: никаких тросов или электронной кулисы, рычаг торчит прямо из КП, так что при каждом касании бешеное вращение шестеренок и трансмиссионные вибрации драйвер ощущает очень отчетливо.

Кстати, второй «поворотный» режим («шайбу» SI-Drive при этом нужно повернуть влево) японцам надо было бы назвать не Sport, а Sport Light или вообще просто Light: потенциал силового агрегата он «режет» чуть ли не на треть. Нет, максимальную мощность мотор выдает, но реакции все равно остаются сильно растянутыми. Удовольствия ноль, зато сплошное издевательство, как в бородатом анекдоте про прапорщика и телевизор: смотреть можно, но не включать. Мотор шумит, уровень топлива падает, а на практике слегка «пришпоренная» STI едет едва ли быстрее, чем в «гражданском» режиме Intellegent. В общем, проще повернуть селектор вправо и забыть об этом хотя бы на время.

А еще в STI есть клавиши управления межосевым дифференциалом, но это уже для «продвинутых пользователей», которые уже в курсе, как этот автомобиль рулится и едет (что у него «длинный» руль и что он крайне неохотно идет в дугу)... С другой стороны, экспериментировать с C.Diff проще где-нибудь на гравии или на снегу, благо у нас его скоро будет в избытке. На сухом асфальте при этом вполне достаточно и автоматического режима, а для того, чтобы заставить своих пассажирок размять голосовые связки, хватит пары предустановленных: Auto+ и Auto–. Жаль только, что STI, как правило, используют только для этого...