Subaru Impreza 2012: Всепогодный японец

Impreza – славное имя в большом мире авто. Название модели японской Fuji Heavy Industries известно с 1993 и завоевало «респект» автомобилистов по всему белу свету.

Ведь в размерном классе C полноприводных легковушек не так уж много. А чтобы с постоянным полным приводом, так и всего ничего. Редкая птица.

Subaru Impreza 2012

Из поколения в поколение Impreza наследует замечательным традициям марки: оппозитный двигатель и трансмиссия Symmetrical AWD. Особую репутацию «субарик» приобрел в высокодинамичном исполнении WRC: быстроходный полноприводный автомобиль, привлекательный и для «драйверов»-энтузиастов, и для профессиональных гонщиков. С 1995 по 2008 специально подготовленные «болиды» Impreza WRC мощно выступали в чемпионате мира по ралли – в составе заводской команды Subaru. А теперь на рынок выходит «Импреза» IV поколения: встречайте.

Subaru Impreza 2012

В лучших традициях

IV поколение вышло в свет в двух версиях: 4-дверный седан и 5-дверный «хэтчбек» - на выбор. В дизайне новой «Импрезы» заметно влияние «старшей» модели Legacy: передок с растянутым 6-гранным фальшрадиатором и «каплевидными» светоблоками, гладкий капот (теперь без воздухозаборника), скульптурная лепка колесных арок, «козырек» над задним стеклом. А также множество других нюансов – заметных и не очень. Внешние перемены здесь и там, и тем не менее, седан безошибочно узнаваем: несомненно Subaru – с его неповторимой «аурой». И аэродинамика, на взгляд, неплохая (объективных данных пока нет).

Subaru Impreza 2012

Impreza очередного поколения чуть прибавила в колесной базе (+25 мм), тогда как габариты остались практически неизменными. Хотя выглядит крупнее прежней модели… И по впечатлениям автообозревателей, салон 5-местного автомобиля стал гораздо просторней, чем раньше. Заметно выиграли пассажиры 2-го ряда; надо сказать, недостаток места для ног сзади вызывал немало нареканий к прежней модели. Теперь иное дело: во 2-м ряду свободно и удобно устраиваются трое взрослых. Во всяком случае, если не слишком рослые…

Передок с «каплевидными» светоблоками и 6-гранным фальшрадиатором смотрится свежо.

Отмечается неплохое качество отделки интерьера: пластики мягкой текстуры, кнопки и переключатели не самого дешевого ассортимента. В фокусе внимания водителя два главных прибора (спидометр и тахометр), а посреди передней панели поверху выдвигается информационный дисплей с выводом значимых текущих сведений. «Баранка» регулируется по углу наклона и вылету, а сиденье водителя передвигается не только продольно, но и по вертикали. У «хэтчбека» довольно вместительный багажный отсек, емкость которого при полной посадке по местам равна 635 л (EPA). А при складывании спинок задних сидений (раздельно в пропорции 60/40) погрузочное пространство увеличивается до 1485 л. Достаточно едва ли не во всех случаях жизни. Понятно, что седан не дает столь гибкой вариабельности, как «хэтчбек», хотя складные спинки сидений 2-го ряда позволяют грузить «длинномеры». Практичная Impreza – особенно в 5-дверной версии.

В виражах Impreza заметно кренится, однако траекторию держит цепко.

В Северной Америке новая модель предлагается в нескольких исполнениях: базовое 2.0i, Premium, Limited и Sport Limited (только «хэтчбек»). В «штате» самой скромной комплектации числятся радио-стерео (проигрыватель CD/MP3) на 4 динамика, кондиционер и стандартный «электропакет». Исполнение Premium отличается гарнитурой Bluetooth и обшитой кожей многофункциональной «баранкой», а в богатой комплектации Limited появляется кожаная обивка сидений (передние с обогревом), «климат-контроль» и другие полезные и приятные вещи.

Изящные линии, стройные пропорции. Разве что передний свес длинноват…

Среди платных опций - спутниковая навигация GPS, а также «всепогодный» пакет All-Weather Package, куда входит обогрев наружных зеркал, антиобледенитель «дворников» и т.п. Если угодно, классная «музыка» от Harman Kardon и застекленный люк в панели крыши – с сервоприводом. Атрибуты «премиального» класса.

С «кормы» седан и 5-дверный «хэтчбек» выглядят по-разному. Но оба смотрятся вполне привлекательно.

В основе «пассивной» техники безопасности – фирменная Ring-Shaped Reinforcement Frame, которая теперь применяется во всех моделях Subaru. Интегральная безопасность. В салоне многочисленные «подушки» и «шторки» на окна, 3-точечные пояса с преднатяжителями и ограничителями усилий (спереди). Плюс передние сиденья с «активными» подголовниками, а также другие средства защиты. Новой модели еще предстоят испытания «на удар» по методике EuroNCAP, тогда как «старшая» Legacy пару лет назад заработала все 5 «звезд». Надо думать, Impreza IV тоже не обманет ожиданий.

Subaru Impreza 2012

Момент истины

Чтобы не ограничиваться субъективными впечатлениями, американские обозреватели вывели новую «Импрезу» с 150-сильным бензиновым «оппозитником» FB20 на испытания с объективными замерами. В тест-драйве участвовали седан с CVT Lineartronic и 5-дверный «хэтчбек» с 5-ступенчатой ручной КПП. По полигону гоняли на всесезонных покрышках Yokohama Avid S34 размером 205/50R17 (простенькая стандартная резина).

«Хэтчбек» отличается гибко вариабельным багажным отсеком.

Для начала заезды на прямике. По измерениям, седан с CVT разогнался от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) за невыразительные 9,4 сек., тогда как 5-дверная Impreza с ручной КПП выступила гораздо веселее: ровно 8 сек. Неодинаковые передаточные числа (трансмиссия с вариатором настроена на экономию горючего). А кроме того, тест-«хэтчбек» еще и на добрые 65 кг легче седана – все сходится.

Subaru Impreza 2012

Стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) с места седан преодолел за 17,2 сек., причем в конце мерного отрезка скорость достигла 131,8 км/ч. «Хэтчбек» сделал дистанцию ровно на секунду быстрее, скорость на финише заезда превысила 135 км/ч. В паре с «ручкой» 16-клапанник охотно крутится до «красной зоны», издавая характерное – приятное для слуха - «оппозитное» рычание. Другое дело с CVT Lineartronic: вариатор заметно «резинит» с переключениями, а в режиме интенсивного разгона двигатель пронзительно воет на одной ноте - где-то при 4 тыс. оборотов. На любителя. Тогда как «драйвер» предпочтет, естественно, ручную КПП.

Сдержанно оформленный «кокпит» с 3-спицевой «баранкой». В фокусе внимания водителя приборы с круглыми циферблатами.

На торможении новая Impreza смотрелась сильнее, пожалуй, чем при разгоне: со скорости 96,5 км/ч тест-автомобили остановились на расстоянии 36,6 м. Неплохо – даже для спорт-седана. Усилие на педали невелико, но с ощутимой обратной связью. «Клевки» несильные, траектория замедления ровная – и в целом тормоза заслуживают положительной оценки.

Передние спорт-сиденья удобны и дают неплохую боковую опору.

Теперь заезды по криволинейным траекториям. Во-первых, 60-метровая «круговая площадка» (skid pad): здесь седан держал боковое ускорение до 0,81 g. Вполне удовлетворительно, а вот «хэтчбек» выступил неожиданно слабее: только 0,79 g. Видимо, несущая структура седана пожестче, чем у 5-дверки. Сказывается. Причем впечатление такое, что по держанию дороги оба тест-автомобиля ограничены цепкостью ординарной всесезонной резины. Со спорт-покрышками Michelin или Pirelli от «Импрезы» следует ожидать результатов поярче. Потенциал имеется.

Пассажирам во 2-м ряду просторно, а складные спинки сидений увеличивают погрузочное пространство.

Во-вторых, комплексное упражнение – «восьмерка MT». Лучший круг по сложной «фигурке» новый седан Impreza прошел за 28,1 сек. – на 0,2 сек. быстрее, чем «хэтчбек». Тенденция, однако… Наверное, с ручной КПП седан мог выступить в «слаломе» еще выразительней и сделать круг, скажем, за 27,9 сек. Так или иначе, оба тест-«субарика» выказывали легкую недостаточную поворачиваемость, но в целом баланс управляемости правильный. Обратной связи на «баранке» маловато, однако руль довольно «прозрачный» - и чувство «нуля» вполне отчетливое. И хотя в возможностях скоростного маневрирования «Импреза» ощутимо уступает такому, например, «драйверскому» автомобилю, как Mazda3, полноприводный Subaru дает настоящее удовольствие от вождения.

У оппозитной «четверки» низко расположенный центр тяжести.

Момент истины: по субъективным впечатлениям, новая модель под знаком Плеяд даже интересней для водителя-энтузиаста, чем показывают объективные замеры. Само собой, динамика ограничена умеренными возможностями 2-литрового «оппозитника», и лишняя сотня сил под капотом «Импрезе» не помешает. Что ж, еще не вечер. Ожидаются «заряженные» исполнения WRX и STI, и когда они подойдут, мало никому не покажется.

В обозримой перспективе. А пока то, что есть: живой «всепогодный» автомобиль. Назвать его высокодинамичным нельзя, зато ход ровный и плавный. Подвеска новой «Импрезы» настроена довольно мягко (настолько, что в виражах ощутимы боковые крены) и плотно демпфирована: никакой раскачки на дорожных неровностях. В салоне спокойно, - хотя в исполнении с CVT завывание двигателя при интенсивном разгоне все-таки пробивает качественную звукоизоляцию. И шум от качения покрышек проступает – вопрос правильного выбора резины.

Конструкция CVT Lineartronic (в блоке с передней главной передачей) выглядит довольно замысловатой.

А если подвести итоги тест-драйва «Импрезы» IV, то расклад мнений такой:

В плюсе:

• ровный и плавный ход;
• просторный салон;
• правильный баланс управляемости – при всех дорожных обстоятельствах.

В минусе:

• «резиновый» вариатор;
• звук двигателя при разгоне с CVT Lineartronic;
• отсутствие «заряженного» силового агрегата.

Вердикт: рекомендуется. Правильный автомобиль для тех, кто ездит круглый год - и не только по сухому дорожному покрытию. Всепогодный «субарик».

«Импрезу» очередного поколения собирают на заводе Fuji Heavy Industries в городе Ōta (недалеко от Токио). И уже оттуда экспортируют по всему миру. В Штатах цена новой модели начинается от 18 тыс. 245 долл., а тест-«хэтчбек» Premium обошелся в 20 тыс. 775 долл. Тогда как «упакованный» седан Limited потянул уже на 24 тыс. 345 долл. Да разве дорого за такой автомобиль?

Чисто конкретно. Impreza IV поколения создана на новой фирменной платформе. Благодаря применению высокопрочной тонколистовой стали (38% по весу) увеличена жесткость несущей структуры, а двигатель с передней подвеской и задняя подвеска смонтированы на отдельных подрамниках. «Линейка» силовых агрегатов довольно скромная: пока только пара двигателей. Во-первых, оппозитный 16-клапанник FB20 на бензине (уже знакомый по «паркетнику» Forester). При диаметре цилиндров и ходе поршней 84 х 90 мм рабочий объем равен 1995 «кубикам». Надо сказать, такая длинноходная размерность - редкость для оппозитной конфигурации. Ведь и без того совсем не узкий «боксер» получается тогда еще шире… Как-то размещается между передних колес (широкая колея!), а зато у длинноходного двигателя термический к.п.д. выше. Экономия топлива.

Со степенью сжатия 11 своеобразная «четверка» развивает до 150 л.с. при 6 тыс. оборотов, наибольший крутящий момент - 198 Нм. Во-вторых, 2-литровый 16-клапанный турбодизель EE20. Уникальная (цельноалюминиевая) конструкция: до сих пор оппозитных двигателей с воспламенением от сжатия в легковом автомобилестроении не знали. Максимальная мощность дизеля – 147 сил при 3600 мин-1, наибольший крутящий момент - 350 Нм. У оппозитников увеличена габаритная ширина, но зато они необычно короткие. Кроме того, центр тяжести у «лежачего» двигателя гораздо ниже, чем у «стоячего». Трудно переоценить.

«Четверки» стыкуются с ручной 5-ступенчатой КПП, предусмотрен также цепной CVT Lineartronic. Подобно вариатору Multitronic в модельной гамме Audi, - разве что вместо многодискового сцепления Lineartronic оснащен гидротрансформатором. Впрочем, «мокрое» многодисковое сцепление здесь тоже есть - демпфирует вполне возможные ударные нагрузки от полноприводной трансмиссии. Вариатор имитирует также 6 фиксированных передач – автоматически или с принудительным управлением (подрулевые переключатели).

И самое главное: фирменная трансмиссия Symmetrical AWD. Под одним названием кроются варианты – совсем не одинаковые. Так, в паре с 5-ступенчатой «ручкой» идет постоянный полный привод с центральным дифференциалом и многодисковой вискомуфтой. Дифер симметричный (отсюда symmetrical) и, по умолчанию, делит крутящий момент двигателя по осям поровну - 50/50. А когда сцепление колес с ходовой поверхностью ухудшается, муфта автоматически прихватывает дифференциал, и распределение тяги изменяется в нужную сторону. Проверенное решение: вискомуфта в паре с дифференциалом (а не вместо него). С «ручкой», тогда как CVT Lineartronic комплектуется трансмиссией 4WD попроще. Без межосевого дифференциала, а поэтому полный привод не постоянный: задний мост автоматически подключается электронноуправляемой многодисковой муфтой. Вроде Haldex – самая распространенная в наши дни схема.

В ходовой обошлось без радикальных изменений: спереди стойки McPherson, сзади кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах. В принципе то же, что и в прежнем поколении, однако настройки - подбор пружин, амортизаторов и поперечных стабилизаторов - иные. Покрышки у «Импрезы» размером от 195/65R15 до 205/50R17 – на колесах из легкого сплава (кроме самого скромного исполнения 2.0i). Дорожный просвет невелик – 155 мм. Рулевой механизм «шестерня-рейка» с электросервоусилителем, тормоза, естественно, дисковые: спереди вентилируемые диаметром 277 мм, сзади 274-миллиметровые. В «штате» ABS и электроника VDC (Vehicle Dynamics Control – динамическое управление автомобилем), которая комбинирует ESC и «трэкшн-контроль» в одном пакете.

Габаритная длина седана – 4580 («хэтчбек» - 4415) мм, ширина - 1740, высота – 1465; колесная база – 2645 мм, колея - 1509/1514 мм. Снаряженный тест-«хэтчбек» в исполнении Premium потянул на 1320 кг («развесовка» по осям - 59/41%), а седан Limited – на все 1385 кило при «развесовке» 60/40%. Совсем не много для автомобиля размерного класса C (с трансмиссией 4WD) – легче прежней модели. Что касается расхода горючего, то Impreza с ручной КПП сжигает (EPA) 9,4 л бензина в городском режиме и 7,1 л по магистрали. Тогда как с CVT Lineartronic новый «субарик» расходует 8,7 л в городе и 6,5 л на шоссе. Лучше, чем раньше, хотя все равно не сказать, что Impreza особенно экономична по топливу. У полноприводного автомобиля другие достоинства.

Точка зрения. Impreza задумана будто специально для нашей страны: стабильный и уверенный ход по осенне-весенней слякоти и зимнему гололеду. Вот только выбирать лучше исполнение с ручной КПП – по всем признакам. А CVT оставить тем, кому лень работать рычагом переключения.

14 октября 2011
В.П. AutoNavigator.RU