Двигатель престижа

Спустя три года после дебюта бизнес-седан от “Лексуса” вместе с чисто символическим рестайлингом получил сверхмощный силовой агрегат от старшего брата LS460. И в этой флагманской версии подорожал почти на четверть миллиона. Много это или мало?

Восемь ступенек сверхсовременного “автомата” да еще и наитишайший вариант “тойотовской” подвески в самом сибаритском режиме “Комфорт” дают, доложу я вам, совершенно эксклюзивные ощущения! Гамак на судне, идущем в полный штиль, – не иначе.

По сравнению с прежней 4,3-литровой V-образной “восьмеркой” двигатель прибавил немалые 60 л. с., на 10 процентов возрос и без того внушительный крутящий момент. Между прочим, инженеры “Лексуса” посчитали мотор представительского седана даже избыточно мощным для бизнес-класса и дефорсировали его с 380 до 347 л. с. Тем не менее, пока акселератор жестко не придавлен, автомобиль стартует как бы нехотя и буквально плывет. Переключений АКП я практически не замечаю. Впрочем, едва ли в городе, где средняя скорость 30–32 км/ч, используются все восемь передач. Конечно, при моменте в 460 Н·м можно перейти в ручной режим и перебирать “скорости” до самого верха, экономя топливо. Но к чему подобное владельцу “Лексуса”? Даже за рулем GS300 мне не приходило в голову подменять собой автоматику и раздумывать над количеством передач. Шесть – привычно и оправданно, а идет “трехсотый” с такой коробкой практически столь же плавно. Так, может, дело не в качестве, а в количестве и понятном желании переплюнуть “Мерседес-Бенц” с его новым 7-ступенчатым “автоматом”?

Так пусть рассудит нас трасса. Настройка шасси в “Спорт”, и электронный акселератор готов приложиться к полу. А вот сейчас я, похоже, погорячился до такой степени, что не на шутку напряг систему стабилизации VDIM. Но она справилась с задачей, шины, чуть не превратившиеся в трековые слики, вновь зацепились за асфальт. Ускорение бизнес-джета на взлете – это тоже “Лексус”. Согласен, GS460 реально динамичнее “трехсотого”, даже по сравнению с GS430 он прибавил в разгоне ощутимые 0,7 секунды. Так что теперь до 5-литровых Е-класса и БМВ осталось всего мгновение – 5,4 против 5,3 с до 100 км/ч. Думаете, вы его почувствуете в реальной ситуации на дороге?

В остальном GS изменился очень точечно. Как говорят сами японцы, “в дизайн мы внесли множество изысканных штрихов”. Насчет “штрихов” согласен, по поводу “множества” мог бы поспорить. Изысканных? Легкий хромированный декор решетки радиатора, почти неуловимые изменения переднего и заднего бамперов, да незатейливые повторители указателей поворотов в зеркалах. Это снаружи. А внутри реальные плюсы, такие как “Блютуз”, навигация и улучшенный климат-контроль, соседствуют с новым дизайном руля и кнопками регулировки кресел. Кроме того кнопки открывания лючка бензобака и багажника с потайной консоли переехали на приборную панель. А еще удалось выкроить дополнительные миллиметры пространства в области коленей водителя – каюсь, правда, я их не ощутил, по мне и раньше в GS было комфортно за рулем даже с ростом выше 185 см. Появился также плавный режим доводки боковых стекол, дополнительный аудиоразъем и три новых цвета кузова. Все.

Как вы считаете, стоит все это богатство 242 тысячи рублей, на которые подорожал флагманский GS? Для тех, кто полагает ответ отрицательным, сообщу: GS460 самый выгодный из престижных бизнес-седанов с наиболее мощными моторами. Да, 2 397 500 руб. за единственную версию “Лакшери” большие деньги. Но в них слиты напористость и отчасти управляемость БМВ с комфортом “Мерседес-Бенца”. И все это приправлено настоящим японским качеством. По отдельности, как ни крути, выходит дороже – Е500 обойдется в 2 602 800 руб., правда, он мощнее, а 550i стоит 2 446 500 руб. Разумеется, GS460 на целых 600 000 рублей дороже 300-й модели, а потому вряд ли будет пользоваться ажиотажным спросом даже среди любителей роскоши по-японски. Но его задача в другом – это еще один шажок “Лексуса” на территорию престижных “немцев”.

Мы решили:

Для любителей запаса мощности, скорости и комфорта – одно из лучших предложений в бизнес-классе.