Твердая валюта

Новый Lexus GS наконец-то попал в «пятерку» BMW? Пожалуй, что да. А до кучи еще и в аналогичные Mercedes и Audi. Японцы пока не совсем усвоили правила игры, но они совсем близко — любая их следующая модель при должном подходе даст «немцам» прикурить еще основательнее.

В общем, этот экзамен «Lexus» сдал пусть и не на «отлично», но на «хорошо». Однако есть тут для японцев и плохие новости: с частью нынешних клиентов им придется расстаться, поскольку этот седан, по сути, перечеркнул все, над чем они работали последний десяток лет. Кому-то результат понравится, кому-то нет. Как минимум одного «отказника» автор этих строк уже знает. Пользователь старой версии, которого мы намеренно привлекли в качестве независимого эксперта, после мучительных, правда, раздумий решил на новый GS не пересаживаться. Есть тут, впрочем, и позитивный момент: на принятие решения у него ушло трое суток, половину из которых он провел за рулем, а первые часы пребывал в полном восторге. В общем, на стандартный клиентский тест-драйв запаса эмоций хватит, так что шанс на успех у новинки есть и в глазах «старой гвардии». Что же касается «новобранцев», то их «второй» GS будет очаровывать. И не только двойной волной на кромке дверей, заменившей традиционный «изгиб Хофмайстера».

То, что «Lexus» форсированно прощается со старым имиджем, стало очевидно еще до кризиса, когда свет увидел текущий RX. А появившийся чуть больше года назад хетчбэк CT 200h окончательно уверил в том, что марка стремительно молодеет вслед за клиентами. Лет десять скинул и GS. Ориентирован он теперь не на нефтяных брокеров, а на успешных яппи поколения «Фейсбука» и «Твиттера». На выходе же получился отличный седан, визуально подтянувшийся до уровня Audi А6.

Вот замахиваться на Е-класс и «пятерку» ему пока рановато. Lexus почти их достал, но те опять оказались на полшага впереди. Так что если сравнивать GS с BMW 5er (на которую японцы, по их признанию, и ориентировались), то не с нынешней F10, а с прошлой Е60. Но все равно это прорыв, поскольку они наконец-то сделали большой автомобиль, который можно продавать не только в Северной Америке, но и в Европе, ничуть при этом не смущаясь.

Вот салон его просто великолепен! И по качеству, и по комфорту, и по пространству. Стоит признать, что проблем с последним пунктом не было и у предшественника, поскольку он представлял собой один из самых просторных автомобилей в классе (и этого достоинства в процессе реинкарнации седан не утратил), однако с первыми двумя позициями у него были определенные трудности. Не поймите превратно, собран GS был по-японски очень крепко, но «пластмассовый» полиуретан на передней панели — не совсем то, что жаждешь увидеть в машине бизнес-класса. Теперь кокпит богаче и куда современнее. По архитектуре он напоминает баварскую пятую серию, но деваться интерьерщикам «Lexus» тут было в общем-то некуда, поскольку при любой другой компоновке огромный 12,3-дюймовый дисплей бортовой мультимедийной системы выглядел бы не лучше прилепленного к лобовому стеклу планшетника.

А так получился автомобильный экран формата iMax. Поначалу он пугает габаритами, но потом быстро привыкаешь. Мало того, через некоторое время его начинает не хватать. В снаряженном состоянии он ничем не отличается от своих традиционных собратьев: его площадь делится на две неравные части, и карта навигации в итоге имеет вполне традиционные размеры. Остальное пространство при этом занято рабочей информацией, что довольно удобно, так как дальняя часть экрана боковым зрением уже не воспринимается. Но идея вполне прогрессивная, и скорее всего ее подхватят и конкуренты. Единственное, чего я так и не понял, — почему в машине с таким монитором отсутствует ТВ-тюнер или хотя бы DVD-проигрыватель. Стоило ли заморачиваться на такую диагональ, если целиком дисплей используется только для отображения интерфейса?

Тем не менее это мелкий недостаток, вот проблемы с шумоизоляцией — катастрофа. В старом GS даже после 100 км/ч можно было ехать, не повышая голоса, тут же приходится кричать. Японцы недоработали совсем чуть-чуть: сверху и по бокам кузов защищен отлично, но внизу изоляция практически отсутствует. Косвенно это подтверждается мелкой вибрацией пола, появляющейся на крупнозернистом асфальте. На ровном покрытии она пропадает, но раздражающий гул колес остается.

Вот в остальном GS очень даже хорош. Натуральный driver’s car, со всеми вытекающими. И есть подозрение, что в общем-то неважно, какая версия окажется под вами: аналогичный нашему полноприводной GS 350 или базовый вариант, оснащенный «шестеркой» от IS. Последний, думаю, едет не хуже прежнего GS 300, тестовая же версия позволяет разменивать вторую «сотню» меньше чем за 6,5 секунды, и этого ей вполне достаточно. Хороша и коробка — быстрая, мягкая и почти не ошибающаяся, хотя на самом деле эта трансмиссия досталась новинке по наследству. Но главное, Lexus обзавелся нормальным рулем и по-европейски плотными подвесками. Что характерно, вполне пристойно они себя ведут даже на нашем асфальте. Иными словами, в плане качества хода японцы немцев почти догнали. Во всяком случае, если раньше у клиента не было ни одной явной причины предпочесть Lexus любому «немцу», то теперь они появились, а здоровая конкуренция, знаете ли, еще никому не помешала.