Магический кристалл

Дорогой и респектабельный на вид, весь из себя агрессивно-спортивный, пять лет назад “Аккорд” седьмого поколения стал первой “самой настоящей” “Хондой”, которую увидели покупатели в России. Неудивительно, что его сменщика ждали с особым чувством – а ну как получится он скучнее столь понравившегося всем предшественника?

Свет и тени

Давненько такого не было, чтобы я столь подолгу засматривался на машину – тем более на японскую. Обычно окинул взглядом, сфотографировал глазами наиболее характерные черты и быстрее к педалям и рычагам – не икона все же. Но сейчас что-то заставляет меня рассматривать новый “Аккорд” со всех сторон, под разными углами, с различных дистанций, прищуриваться и склонять голову вправо и влево. На первый взгляд, седан как седан – классический, среднеразмерный, с титановым отливом, парой основных продольных линий, плавно ниспадающих от кормы к капоту. В чем же тогда магия, которая приковывает взгляд?

Есть! Каждая из граней бросает свет на плоскости, а те, в свою очередь, снова отражают его на соседние грани, и так до бесконечности. Как ограненный алмаз. Но за игрой света и тени скрывается гораздо более интересный парадокс: издали в машине несложно узнать контуры “Аккорда” седьмого поколения, а при ближайшем рассмотрении налицо совершенно другой автомобиль. Даже пропорции у него изменились – машина на 8 см шире, на 5 см длиннее и на сантиметр ниже. Пятерка японским дизайнерам – однозначно!

Только что это на самом деле – чистой воды бриллиант или всего лишь дешевенький фианит, который при правильной обработке смотрится много дороже, чем есть на самом деле? А может, это настоящий “роллинг стоун”, что поразит меня сейчас спортивным рокотом недюжинного мотора и мощью гоночных способностей? Только взгляните на расширившиеся, будто отторцованные по краям алмазным диском арки с 18-дюймовыми низкопрофильными колесами. Чего еще я могу ожидать от катящегося камня японского образца? По логике вещей – отточенной управляемости и все той же алмазной жесткости конструкции.

Первое прикосновение

Заглянуть под капот, как присесть перед дальней дорогой. Крышка неподъемная и к тому же ничем не подрессоренная. А дальше я просто разеваю рот от удивления. Габариты аккумулятора – мотоциклетные. И это, вы хотите сказать, энергоснабженец для российской зимы? Но ниндзя обещает 55 А/ч, судя по маркировке. В 20-градусный мороз такой емкости должно хватить для запуска, а вот при большем холоде – сомнительно.

И во всем остальном гигантоманией не пахнет. Подтянутый в сравнении со 190-сильным предшественником до 201 л. с. 2,4-литровый мотор тоже весьма скромных размеров. Да и распорка между стаканами передних стоек изящная, почти игрушечная с виду. Правда, главное новшество скрыто от посторонних глаз. Это конструкция каркаса передней части кузова с множеством направляющих, которые максимально поглотят энергию в случае столкновения.

“Аккорд” напрягся и коротко взвыл парой выхлопных труб, а я тут же отметил, что кнопочный старт аппарату ценою в миллион рублей пришелся бы по рангу. Потом насторожили цифры на дисплее борткомпьютера: и прежнийто “Аккорд” на отсутствие аппетита пожаловаться не мог, но добиться среднего расхода в 16,7 л на сотню – надо было уметь. Хотя, судя по измочаленным в боковом скольжении шинам, машине досталось – Дмитровский автополигон, где “Аккорд” разменял первую тысячу километров, – соковыжималка для любого авто. А если без фанатизма?

В режиме флегматроник

То, что АКП всего лишь 5-ступенчатая, удивило не на шутку. Честное слово, мотору “Аккорда” не помешало бы поболее. Да, две сотни сил совсем не мало. Но и машина весит более полутора тонн, а главное, “хондовские” моторы традиционно высокооборотистые и на “низах” работают неохотно.

Вот и сейчас селектор коробки в “драйве”, давление на газ плавное, и “Аккорд” движется совершенно флегматично. Нынешний японский кристалл, как и его предшественник, холодно демонстрирует свойства полупроводника – бензин пьет, тепло выделяет, а отдача совсем не такая, какой ожидаешь от марки “Хонда”, которую, как-никак, называют японской “Альфа-Ромео”. Переключения передач на 2500 об/мин, затем сброс до двух тысяч: крутящего момента и подхвата в этом диапазоне никакого. Есть слаженность и созвучие в работе механизмов, только уж аккорд этот какой-то минорный выходит – не заснуть бы. Стоит нажать педаль резче и глубже, коробка просыпается и позволяет крутить мотор до 4000 об/мин. Но сердце все равно не замирает. Одно лишь пока радует – комфорт и простор салона как спереди, так и сзади. Там, кстати, есть где расположиться – ощутимо свободнее теперь в плечах, и над головой пространства достаточно. Несмотря на то, что машина стала ниже, пассажиру моего роста (185 см) жаловаться не на что. К тому же более удобных кресел в классе, особенно спереди, пожалуй, не найти. Мало того, что кожаные, с электрорегулировками, так еще и боковая поддержка не только на уровне торса, а и в плечах

Но боковая поддержка подразумевает скоростное прохождение поворотов, а в салоне “Аккорда” все сделано так, чтобы его владелец мог отдохнуть даже при суматошной городской езде. Многоступенчатая конструкция мягкой приборной панели отлично сочетается с черным матовым пластиком дверных ручек, а центральная консоль не перегружена кнопками аудиосистемы и климатической установки. Разве что на руле кнопок и лепестков изобилие – круиз-контроль, ДУ для “музыки”, клавиши управления компьютером. А вот телефонный модуль “Блютуз” смонтировали на редкость неудобно – на левой передней стойке. Тянуться к ветровому стеклу, вдобавок поворачивая голову в сторону от дороги, к тому же и небезопасно. Ну да ладно, оставлю телефон в покое, благо мест, куда его можно положить, предостаточно. Только на центральном тоннеле нашлось пять закрывающихся емкостей, а та, что в подлокотнике, – с охлаждением.

Но, простите, где же традиционные для любой “Хонды” спортивность и нескучный характер? Или большой город слишком тесен для того, чтобы “Хонда” показала свои возможности? Ну-ка попробуем извлечь из этого кристаллического “Аккорда” все его пьезоэлектрические свойства. Чтобы искры во все стороны!

По закону действия

Нет ничего проще, как выяснилось. Перевожу селектор АКП в положение “Спорт” и глубоко утапливаю акселератор. Ощущения меняются в корне: настоящий “Роллинг стоун” – катящийся камень, даже летящий. Но честная раскрутка до 7000 об/мин сопровождается резким, почти мотоциклетным звуком двигателя. Несмотря на усовершенствованную шумоизоляцию, как был “Аккорд” шумным, так и остался. Тем не менее ездить в спортивном режиме много приятнее. “Автомат” отлично справляется с поставленной задачей и держит мотор в должном тонусе около 4000–4500 об/мин. И динамика появилась, и характер, и расход топлива упал, как ни странно, до 11 л. А ведь скорость далеко за сотню… Но именно после ста “Хонда” демонстрирует то, на что она способна. Что прямо идет, как по рельсам, что в поворотах.

Правда, алгоритм работы электроусилителя показался несколько странным. Легкость хода чуть тонковатого руля хороша при парковке, но не на 60 км/ч. Только по достижении этой скорости острая в реакциях “баранка” наливается тяжестью. Вот теперь и жесткая подвеска совершенно уместна. И если излишне чуткая реакция на мелкие неровности слегка раздражала, то динамичное прохождение волн и даже выбоин не особо выводит “Аккорд” из равновесия. Попытки раскачать машину резким вращением руля не вызывают ощутимых клевков.

Оттормаживаюсь настолько жестко, насколько позволяют это сделать четыре вентилируемых диска. Никаких поклонов, только едва ощутимая работа ABS в момент, когда колеса пересекали скользкую линию разметки. Кстати, система динамической стабилизации VSA, подсказывающая усилием на руле, в какую сторону его крутить, если что, за четыреста пройденных километров сработала единожды. И то на долю секунды, подстраховывая меня, когда в затяжном левом повороте нагруженные правые колеса угодили на песок.

Что ж, дорожный экзамен новый “Аккорд” уверенно сдал – характер машины, особенно на скорости, почти полностью повторяет тот, который так привлекал меня в ее предшественнице. С точки зрения любителей новомодных штучек, это, может, и плохо, но для них есть броский кузов, парктроник, сабвуфер, люк, наконец. Ведь кристалл-то, он на то и магический, чтобы каждый видел в нем свое – кто внутреннюю информацию, до которой надо докапываться, кто блеск граней.

Причем и то и другое будет вам обеспечено в любом случае. Ведь даже база гарантирует весьма достойный минимум. Если прежде всего дорог имидж настоящей “Хонды” – есть смысл заплатить начальные 811 000 рублей. Но ради полноты вкуса “Аккорда” стоит отдать ровный миллион за “Экзекьютив”. Кстати, предшественник стоил всего лишь на 20 000 рублей меньше.

Пять вариантов

На российском рынке “Аккорд” можно купить в пяти комплектациях: “Комфорт-2,0 МТ”, “Спорт-2,0 АТ”, “Тайп-S-2,4 МТ”, “Тайп-S-2,4 АТ” и “Экзекьютив-2,4 AT”. Но среди них нет ни одного бюджетного. Ведь уже в базовой версии машина оснащена 2-зонным климат-контролем, электроприводом и обогревом зеркал, обогревом сидений, системой динамической стабилизации, ABS, адаптивным электроусилителем руля, 8-ю подушками безопасности, MP3-аудиосистемой с 6-ю динамиками и ДУ на руле, омывателем фар, иммобилайзером и центральным замком.