Утилизация автомобилей 2014: Чего ждать от новой программы?

Российский рынок новых автомобилей стабильно стагнирует. Причем довольно давно. Ударивший в конце 2008-го кризис отрасль отыграла только в 2012-м, после чего снова стала падать...

В конце 2013 автопроизводители вместе с дилерской сетью поникли и пали духом, но все же надеялись на оживление рынка. Однако в начале 2014 стало окончательно ясно: радужных перспектив не предвидится, а сохранение уже достигнутых результатов стоит считать огромной удачей.

В период экономической лихорадки задача государства – стимулировать спрос. Но в конце 2008-го автомобили резко подорожали. В 2009 год рынок вошел с гигантским падением объемов продаж. Очереди на машины иссякли, затоварились складские площадки автосалонов, а оборот капитала замедлился. Проблему усугубило вмешательство государства. Это оно инициировало рост ввозных пошлин на иномарки, это оно выделило миллиарды из госбюджета на реабилитацию завода в Тольятти, это оно в конечном итоге сделало автомобили дороже для конечного потребителя.

В марте 2010 года, когда света в конце тоннеля по-прежнему не было, заработала программа утилизации, затеянная по примеру Европы и работающая исключительно ради спасения АвтоВАЗа, на что из казны было выделено шестнадцать миллиардов рублей (в два этапа: утилизация действовала с 8 марта 2010 по 31 декабря 2011).

Стратегия обновления автопарка страны предполагала сдачу автомобиля старше десяти лет в утиль в обмен на сертификат, эквивалентный скидке в 50 000 рублей. Три из них шли непосредственно на утилизацию, а остальные 47 000 вычитались из стоимости, произведенной в России (обязательно) новой машины. На практике каждый этап обмена сопровождался сложностями, причем для всех участников действия. Люди сталкивались с дефицитом недорогих комплектаций и навязыванием дополнительного оборудования. Дилеры с задержкой получали возмещение от Минпромторга. ГАИшники пользовались ажиотажем при постановке и снятии автомобилей с учета, а утилизированные машины порой расходились на запчасти или вовсе легализовывались, вновь попадая в транспортную среду.

Не меньшим промахом программы утилизации было отсутствие качественных пунктов переработки. У нас даже макулатура и батарейки перерабатываются в сверхмалых объемах, а уж автомобили… Помимо железа машина состоит из стекла, резины, пластмассы, текстиля, вредных для биосистемы эксплуатационных жидкостей. Переработать автомобиль на сто и даже на 90% нам не по силам ни тогда, ни сейчас.

Между тем с первого сентября 2014 программа утилизации заработала вновь. Условия всерьез изменились, хотя окончательных инструкций её работы по-прежнему нет.

В этой связи некоторые автопроизводители, включая «АвтоВАЗ», «КамАЗ», ГАЗ, «Соллерс», Peugeot, Citroen и Ford Sollers, запустили собственные программы утилизации, по условиям схожие с теми, что были анонсированы ранее министром, в надежде на то, что после запуска госпрограммы им компенсируют траты.

Как и прежде, мера призвана стимулировать спрос на новые автомобили российского производства (в том числе, иномарки, собранные в России). На эти цели из бюджета выделено десять миллиардов рублей, которых должно хватить до 31 декабря 2014 года. Именно столько продлится утилизация. За это время силами госпрограммы планируется реализовать 170 тысяч новых машин.

Примечательно, что деньги на утилизацию выделены из лимитов, которые были перераспределены в ведение Минпромторга с других направлений поддержки.

По новым правилам в утиль можно сдать транспорт возрастом от шести лет, против десяти – ранее, но при этом владеть им по-прежнему нужно не менее года. Кроме того, наряду с легковушками по программе можно обменять и грузовую коммерческую технику. Причем и легковые, и коммерческие машины теперь принимают не только в утиль, но и в «трейд-ин». В зависимости от этого варьируется и сумма скидки. И это, пожалуй, самый спорный момент программы.

За легковой автомобиль, отправленный на помойку, владелец получит до 40 тысяч рублей, за легкий грузовик – до 150 тысяч. Если же собственник сдаст машину в «трейд-ин», то дисконт составит от 40 до 300 тысяч. Исходя из этого, есть подозрения, что утилизировать по-настоящему старый автомобиль будет бессмысленно, поскольку максимальная выплата в сорок тысяч рублей меньше гарантированных прошлой программой пятидесяти, при том, что с тех пор продукция отрасли стала только дороже. Открытым остается вопрос, кто и как будет оценивать стоимость дряхлых машин на пути к прессу. Сдать автохлам в Trade-In не получится – дилер не согласится на это. Туда примут только автомобиль поновее. А за такие машины и раньше в порядке вещей было получить привлекательные условия на покупку новой техники.

Плюс новой программы лишь в том, что сдав грузовик, дотацию государства можно потратить на легковушку, но много ли будет таких эпизодов на практике?

И спасут ли подобные меры продажи? Вряд ли. Скорее, только замедлят падение. Срок действия госпрограммы короткий, а выгода покупателя на деле оказывается на так очевидна. Но для дилеров это шанс выжить, а для автопроизводителей - остаться на прежнем уровне сытости. Совокупно для них эта программа – спасательный круг, за который нужно суметь ухватиться.