SsangYong подпружиненный

Мы как-то уже смирились, что демократичный пикап — что-то вроде пресловутого «козла», в разгруженном состоянии прыгающего даже на незначительных неровностях. Причина понятна — рессоры, обеспечивающие ему необходимую грузоподъемность. Тем не менее в этом классе есть и исключения.

Например, SsangYong Actyon Sports. В отличие от большинства соплеменников он позиционируется корейцами как городской пикап, то есть машина, в большей степени ориентированная на гражданское использование, чем на рабоче-крестьянское нашей нелегкой автомобильной жизни. И это представители компании преподносили чуть ли не как самую главную особенность модели.

Хотя, если быть честными, главная фишка нынешнего, с позволения сказать, поколения машины — дизайн. Предыдущий «Спортс» можно было без грима снимать в третьеразрядных хоррорах, пугать им непослушных детей или лечить запойных алкоголиков, представляя его как выведенный наркологами подвид пресловутой белочки. Рестайлинговый вариант выглядит на порядок, а то и на два порядка лучше: брутально-рубленый «передок» смотрится, может, и не по-европейски, но вполне пристойно и более чем современно. Впрочем, учитывая, что машиной в очередной раз занимались в Guigiaro, в результате можно было не сомневаться.

Немного подтянули итальянцы и «корму». Тем не менее единственный момент, путающий все карты, — переход от пассажирской кабины к кузову и выштамповки вокруг задних колесных арок, которые явно тяготеют к прошлой версии экстерьера. В результате и «корма», и «передок» машины выглядят не цельнолитым образом, а вырванными из контекста мазками. Но даже это ни в коем случае не умаляет того стилистического прогресса, что случился с пикапом во время рестайлинга: то, что было, и то, что стало, — небо и земля.

В конце концов, сильных сторон у грузового Actyon более чем достаточно. И в первую очередь речь идет о традиционно сильном у представителей этой «фамилии» сочетании цены, габаритов и оснащения.

Все без исключения модификации пикапа — полноприводные. До изысков, какие доступны покупателям Rexton (у которого аж три системы полного привода), дело, конечно, не дошло, но вряд ли кто-то усомнится в том, что задействованный в этом случае классический Part Time — худший вариант из всех возможных. Да, клиенту придется самостоятельно управлять трансмиссией (в зависимости от сиюминутных требований) и передвигаться по асфальту исключительно на задних колесах, но, с другой стороны, когда за все про все просят 909 тысяч, это не выглядит таким уж недостатком. Более продвинутые системы на нашем рынке есть лишь у топовых Amarok, но по доступности эти VW с SsangYong несравнимы ни в коем случае, ибо, стартуя с отметки, едва превышающей 900-тысячный порог, ценник Actyon заканчивается на подступах к 1,2 миллиона, откуда «немец» лишь начинает разгоняться.

С другой стороны, в очном сравнении эти машины — как представители разных миров: VW явно выше и по статусу, и по классу, а SsangYong все-таки тяготеет к рабочему классу, и это очевидно не только по оформлению, но и по качеству.

Ничтоже сумняшеся корейцы снабдили машину кокпитом, позаимствованным у Kyron. Архитектура, материалы, оборудование... Все на том же уровне, так что эргономика у пикапа специфическая. Не скажу, что он очень уж неудобен, но некоторые явные «проплешины» тут более чем заметны. В первую очередь это касается посадки. Диапазоны регулировок передних кресел, к примеру, сильно ограничены, то же касается и рулевой колонки. Места над головой при этом, мягко говоря, немного, так что возможностей разместить конечности у достаточно высоких пассажиров минимум, не говоря уже про попытки даже не изменить, а подкорректировать их положение в процессе езды.

Примечательно и то, что этот дефицит никоим образом не влияет на запас пространства во втором ряду. Увы, но места здесь тоже в обрез, причем во всех измерениях. Если сравнивать пассажирский салон этого пикапа с салоном легковушки, то в данном случае речь идет о машине С-класса, причем далеко не самой просторной, хотя тот же Ford Ranger, к примеру, вполне потянет на представителя более престижного сегмента D. И кроме того, по причине наличия уже упомянутых выше пружин Actyon Sports не блещет и грузоподъемностью: габариты грузового кузова у него практически не отличаются от размеров, которыми хвастают основные конкуренты, но положить в него вы сможете на пару сотен килограммов меньше. Такая вот особенность. Впрочем, автор этих строк еще не видел на отечественных дорогах ни одного груженного под завязку пикапа подобного класса, поэтому предполагать, что SsangYong не справится с типичными для авто такого уровня задачами, было бы довольно глупо...

Тем более что как «проходимец» он довольно крут. Справедливости ради отмечу, что Actyon Sports стал единственной машиной, которую мы засадили-таки в ходе осеннего группового теста в Волгоградской области. Причем перед этим ту же колею благополучно преодолели даже обычные Actyon, лишенные несущей рамы и жестких трансмиссионных причиндалов. Но удивляться этому было бы глупо, особенно если вспомнить физику и учесть, что застрявший автомобиль ехал пустым. Кроме того, это был единственный случай, когда группе сопровождения пришлось разматывать трос, с остальными задачами пикап справился, не моргнув глазом.

По сути, сдюжил он и на раскисшей грунтовке. Из-за разгруженной «кормы» и, как следствие, чрезмерной склонности к заносу прямолинейное движение больше напоминало постоянный дрифт. Задние колеса стремятся догнать передние, не стесняясь, при первой же возможности. Тем не менее при должном обращении с педалью акселератора особых сложностей это не доставило. Главное — справиться даже не с дефицитом сцепления, а с рулем, поскольку обратной связи на руле нет и не предвидится: в каком положении находятся колеса на скользком покрытии, водитель понимает лишь тогда, когда автомобиль останавливается.

И это при том, что в режиме 4WD спихнуть этот пикап с траектории практически нереально. В колею он, конечно, проваливается, но выбирается из нее с той же легкостью, да и по целине он прет, как заправский танк. Осмелюсь предположить, что будь в кузове хотя бы полтора центнера дополнительного груза, а на дисках вместо шоссейной резины стояли бы грязевые шины, машина была бы еще устойчивее. Однако для того чтобы понять, на что она способна, продемонстрированных возможностей вполне хватило.

Вот на асфальте не все так однозначно. С одной стороны, на машине стоит новый 2-литровый турбодизель, выдающий полторы сотни «лошадей» (тот же, что и у кроссовера Actyon), в паре с неплохой и достаточно четкой «ручкой», обеспечивающий пикапу не только приемлемую тягу на бездорожье, но и вполне приличную динамику на твердых покрытиях. Кроме того, здесь стоит учитывать и то, что несмотря на более низкий рейтинг в корпоративной классификации, Actyon Sports едет лучше Rexton. Если на средних и высоких скоростях флагман слишком вял и расхлябан, тут подвески кажутся более собранными, так что пикап едет стабильнее. Причем не только в сравнении со средней версией топового внедорожника (с неразрезным мостом), но и с его самой дорогой и продвинутой модификацией, оснащенной независимой подвеской.

С другой стороны, уровень вибраций здесь крайне высок, информативность руля, напротив, очень низкая. Летом да на сухом асфальте это, может, и не напряжет, зимой же, когда под колесами оказывается все что угодно, начиная со снега и заканчивая тонкой ледяной коркой, это не так уж и здорово, тем более что по твердым покрытиям «кореец» ездит на заднем приводе.

В общем, резюмируя все вышеописанное, стоит признать, что Actyon Sports — далеко не худший пикап, который можно приобрести на нашем рынке. У него есть недостатки, но при этом это один из самых доступных автомобилей в классе, с которым, по сути, может сравниться только Mitsubishi L200, сейчас даже откровенно комтрансовский Nissan NP 300 дороже...