Хорошо, но дорого

Так уж получилось, что один из моих ближайших родственников уже два с лишним года ездит на Mazda CX-5. Притом, купил он этот кроссовер не по совету, а по наитию.

Честно говоря, я его отговаривал, и на то были причины. Во-первых, продажи машины тогда только стартовали, и как поведет себя новый «скайактивный» двигатель, «наевшись» российского бензина, предугадать было не возможно. Разумеется, японцы утверждали, что технических проблем не будет, однако, соответствующей статистики не было и у них – только тесты, прогнозы и предположения. Во-вторых, на тот момент CX-5 не был самым доступным автомобилем в своем сегменте: выбрав кого-нибудь из конкурентов, можно было сэкономить сумму, которая бы покрыла стоимость годового страхового полиса. Как минимум. Но выбор был сделан.

И вот, что мне пришлось признать – за 80 тысяч километров, пройденных, кстати, не только по Москве и области, но по достаточному количеству регионов в европейской части России, с Mazda ничего не случилось. Единственная поломка – разбитый подшипник ступицы. Но в этом была виновата дорога, притом, ни коробка, ни мотор за это время не засбоили ни разу. В общем, практика показала, что японцам можно верить. Если статистика отказов по «скайактивным» агрегатам и существует, она колеблется на уровне обычной математической погрешности. В любом случае, если бы компания столкнулась с валом претензий, подобным тому, что случился у VAG с их «сухой» DSG, мы бы об этом знали.

Собственно, к чему мы заговорили о надежности? Два года назад CX-5 комплектовался единственным 2-литровым бензиновым мотором, тем самым где степень сжатия составляет 14:1. Теперь силовых агрегатов у машины три: второй стала 2,5-литровая 192-сильная «четверка», а в конце прошлого года линейку дополнили еще и дизельной версией. Но именно к ней доверия сегодня меньше всего.

Причины понятны. Пауза со вторым мотором была вполне логичной – агрегат нужно было сделать и испытать, чем японцы, собственно говоря, и занимались в 2012-м и 2013 годах, вот дизель нам мог достаться практически сразу. Однако, местное представительство не было уверено в том, что он переживет регулярные встречи в российской соляркой. Да и практики оснащения компактных SUV (из локальной линейки) современными турбодизелями толком не было ни у «Mazda», ни у конкурентов, ибо реальный спрос на подобные версии машин еще два года назад не превышал 8-10%. Но тогда же он продемонстрировал тенденции к росту. Так что в 2013-м решение все-таки приняли.

Сначала, правда, «Mazda» пришлось проверить качество топлива хотя бы в тех городах, где есть официальные дилеры. Учитывая, что машину к нам все-таки привезли, с соляркой класса Евро-4 проблем там не возникло. Впрочем, особой необходимости в этом уже не было, поскольку обладающая еще более широким охватом «Toyota» дизельный RAV4 на рынок уже вывела. Остальное было делом техники.

Но, прежде, чем мы перейдем к двигателю, нужно напомнить, что СХ-5 – один из лучших кроссоверов в сегменте, способный выступить на уровне новой RAV4 и сдвинуть с пьедестала Sportage. Я три недели ездил на этом кроссовере и могу говорить об этом с уверенностью. Но, чтобы стать бестселлером, CX-5 не хватает совсем немногого. Притом, это «чуть-чуть» непосредственно с автомобилем не связано.

В сотый раз описывать достоинства и недостатки этой машины глупо. Кто реально интересовался СХ-5, давно в курсе, что этот кроссовер из себя представляет. Основные же моменты и вовсе следовало давно запротоколировать. Во-первых, у японского кроссовера хороший клиренс: 210 мм — не параметр «для галочки», а объективная реальность. Притом, под днищем тут куда меньше висящих элементов, чем в том же RAV4. Разумеется, их можно найти и в Mazda, но реально 190-195 миллиметров под «килем» у вас есть всегда.

Во-вторых, машина достаточно вместительна. Скажу больше: ее салон просторнее, чем салон ушедшего на пенсию СХ-7. Мало того, по факту места в салоне тут, как во втором BMW Х5, хотя тот всегда казался более крупным и на порядок более пафосным.

Что касается недоработок, то они банальны. Тут, к примеру, нет внешнего порога – та же «болезнь», которой страдает Hyundai Santa Fe. Это хорошо с точки зрения дизайна, но на практике, нижняя кромка двери висит над землей на все той же 200-миллиметровой высоте – в сугроб не вылезешь, к высокому бордюру не припаркуешься. В любом случае, дверь надо открывать предельно аккуратно, так как любая безрассудная попытка чревата повреждением кузовной панели. И вы прекрасно понимаете, во что все это обойдется.

В-третьих, засесть на этой Mazda куда проще, чем кажется. В приводе – электронно управляемая муфта – стандартное решение для этого класса машин, достаточно надежное, но к перегреву склонна и она. Когда вы идете по зимнему асфальту или по каше из выпавшего снега и реагентов, вам абсолютно все равно, что там под колесами – главное, чтобы шины соответствовали условиям. Но пару раз я попадал на заметенные участки дорог с ними все куда хуже. Такие условия СХ-5 любит не сильно, даже несмотря на «паджеровский» просвет. А сыпучий снег – почти то же самое, что сухой песок, так что проблемы с проходимостью тут могут возникать не только зимой.

В общем, если вы полагаете, что только из-за клиренса CX-5 можно назвать «джипом», однозначно ошибетесь. Это хороший, но все-таки кроссовер. Другое дело, что по-настоящему сильных конкурентов в сегменте у него не так уж и много. KIA Sportage, Hyundai ix35, Toyota RAV4, Nissan X-Trail – все это очень неплохие автомобили, но в случае с ними всегда приходится с чем-то мириться. У «корейцев» лично мне, к примеру, не нравятся подвески. А в Toyota и Nissan устанавливаются CVT, что, в общем-то, тоже является компромиссным решением. В принципе, в этом сегменте есть Tiguan, но его уже, честно говоря, пора перезапускать, чем VW, судя по всему, в ближайшее время и займется.

Так вот, Mazda на том фоне не выглядит суперкроссовером, но при этом воспринимается как более сбалансированная машина. Дизель у нее, надо признать, не самый быстрый. Во всяком случае, топовой бензиновой версии на разгоне она уступает около полутора секунд (9,4 или 7,9 секунды). Но тут не стоит забывать, что взамен вы получаете двигатель, который тянет во всем скоростном диапазоне. Сдувается СХ-5 где-то после 130 км/ч, но эта скорость уже превышает разрешенные в нашей стране лимиты.

Кроме того, в паре с мотором работает нормальный «автомат», оснащенный к тому же более широким диапазоном блокировки гидротрансформатора. Может, это не лучшим образом скажется на послегарантийной эксплуатации, но, повторюсь, пока с ним проблем не наблюдается.

Тормоза и руль тут тоже, в общем-то в порядке. Единственная вещь, которой хотелось бы побольше – шумоизоляция. С этим больным для себя вопросом японцы так и не справились. Притом, шумит в СХ-5 не только ветер, но и подвески. Хотя по плавности дизельные настройки на порядок комфортнее, чем бензиновые. Не стоит забывать и о 8-литровом расходе. Версии со 192-сильным мотором при относительно спокойной езде в среднем «едят» по 12-13 литров. И эта разница уже вполне существенна.

Вот, от чего бы я избавился без сожаления – от системы i-Stop, которая при температурах «ниже ноля» не позволяет двигателю нормально прогреваться. А также, от системы слежения за разметкой – она в России по понятным причинам просто не в состоянии корректно работать. Третья позиция в моем списке – люк. Но это, увы, не всегда возможно, так как комплектовать машины допами японцы предпочитают по «пакетному» принципу. Это упрощает производственный процесс, но заставляет клиента оплачивать то, что ему может быть совсем не нужно. С другой стороны, в этом сегменте сегодня нет ни одного автомобиля, где можно было бы собрать экземпляр «под себя». Где-то вам все равно придется переплачивать.

И еще одна принципиальная вещь – подогрев руля. Его тут нет. Хотя его уже даже в Actyon ставят. В топовые, разумеется, но в данном случае мы тоже говорим не о наиболее бюджетной, и даже не о промежуточной комплектации. Тот CX-5, на котором я ездил, стоит сегодня 1 530 000 рублей без учета дополнительных опций. Это и есть та причина, по которой маздовский кроссовер никогда не станет бестселлером. Понятно, что у клиента всегда есть возможность взять вариант попроще, сэкономив на коже или ксеноне, но имидж «маздовода» в нашей стране предполагает наличие почти полного функционала, притом, этот «опыт», так или иначе, перенимают даже те, кто прежде с продуктами «Mazda» вовсе не пересекался.

Иными словами, с этим кроссовером все более или менее понятно. Это очень достойный автомобиль. Пусть не в драйверском, но в потребительском плане. Как семейная машина он, может быть, вообще самый лучший в сегменте. Но миллион шестьсот пятьдесят – не слишком хорошая цена. Особенно для «Mazda», которая за год продает в России меньше 45 тысяч автомобилей.