Гранд

Большой Jeep сменил не только имидж, но и покупателя

Что ни говори, а у каждого времени свои приоритеты. Вот и Grand Cherokee, в кругу поклонников — просто "Гранд", еще вчера бывший автомобилем без сомнения культовым, уступил место на рынке "нуворишам" — стильным, мощным и дерзким. Растворились в истории малиновые пиджаки под бритыми затылками, появились "новые хозяева жизни", и большой джип постепенно превратился из предмета поклонения в обычный комфортабельный автомобиль, уже не вызывающий трепета. А теперь вот и это время прошло, и новый Grand Cherokee всем своим обликом и скрытой под капотом мощью словно говорит о том, что хочет взять реванш. Он теперь совсем другой, и у него другие покупатели.

Долой эволюцию!

По-моему, дизайнеры правильно сделали, что не пошли по эволюционному пути: модели, достаточно долго и успешно просуществовавшей на рынке, как и ее потенциальным клиентам, требовалась основательная "встряска". На этот раз "революция" принесла хорошие плоды. Теперь в "Гранде", возможно, и меньше пафоса, но больше стиля. Можно сказать, он опять стал "особенным" и, безусловно, современным. Я бы не отказал экстерьеру в выразительности и одновременно дружелюбии. По сравнению с предшественником автомобиль стал на 145 мм длиннее и на 89 мм шире. И одного взгляда на него достаточно, чтобы понять: этот джип способен на многое. Словом, лично мне новый "крой" Grand Cherokee по вкусу, так что приглядимся к интерьеру.

Внутри я сразу заметил намек на роскошь. Почему намек? Да потому, что назвать интерьер по-настоящему роскошным не позволяет пластик, которым отделаны и передняя, и дверные панели. У американцев свои представления о прекрасном, они не видят ничего предосудительного в том, что этот пластик сочетается с хорошей кожей, деревом и хромом. Возможно, они правы, и нам — тут, в Европе, тем более в России — следует быть проще и скромнее. Так ведь не хочется!

Ну, да ладно, главное — в салоне просторно. Места достаточно как спереди, так и сзади, где легко могут усесться трое. Да и для багажа пространства более чем достаточно. К тому же задние сиденья можно складывать как целиком, так и по частям. Если их полностью сложить, можно получить грузовой "фургон" объемом 1909 литров с абсолютно ровным полом, и со всякими приспособлениями для закрепления поклажи.

А вот что мне не слишком понравилось, так это эргономика водительского места. Вроде сиденье и неплохо профилировано, и оборудовано полным набором электрических регулировок с большими диапазонами. И пусть рулевая колонка перемещается лишь по высоте, зато педали можно поднять или опустить при помощи кнопок на центральной консоли. Но как раз педали и пришлись не по вкусу. Тормозная смещена влево, находится почти под осью рулевой колонки, и к тому же расположена она заметно выше педали акселератора. В итоге быстрый перенос правой ноги с "газа" на "тормоз" заставлял меня отрывать пятку от пола и даже сгибать ногу в колене. Впрочем, готов представить, что кому-то это упражнение будет даваться легче. А другому придется по вкусу угол расположения тормозной педали относительно пола, при котором на нее нажимаешь не всей ступней, а только верхней частью ботинка. В любом случае подобрать посадку с наименьшими потерями для комфорта можно — надо лишь повыше поднять сиденье, а педали опустить вниз. Правда, и это у меня не очень получилось, потому что голова чуть не уперлась в потолок. Опускать же спинку мне не хотелось, поскольку давным-давно меня приучили сидеть не то, что под прямым углом, но так, чтобы при быстром вращении баранки спина не отрывалась от спинки кресла.

К чему я еще "докопался"? Да вот, хотя бы, к кнопкам управления системой круиз-контроля на рулевом колесе. Я бы предпочел видеть на их месте кнопки управления аудиосистемой, который расположены с тыльной стороны баранки. Или, вот еще: подрулевые переключатели находятся слишком далеко от рулевого колеса, так что дотягиваешься до них, не отрывая ладони от баранки, лишь кончиками пальцев. Я, конечно, не пианист, но пальцы у меня нормальные, не короткие, и во всех других случаях их длины мне вполне хватает…

Все! В остальном салон производит достойное впечатление. Клавиши и тумблеры управления различными вспомогательными системами расположены логично. Не смущает даже то, что кнопки управления бортовым компьютером вынесены на центральную консоль, а считывать его показания необходимо с небольшого экрана под тахометром. Этих клавиш четыре и вскоре привыкаешь манипулировать ими на ощупь, не отвлекаясь от дороги. В верхней части центральной консоли расположен музыкальный центр с чейнджером на шесть компакт-дисков. Он обладает действительно хорошим звучанием, поскольку над ним колдовали специалисты компании Boston Acoustics. Далее — ряд кнопок, среди есть забавный ползунок — гидрокорректор фар. Чуть ниже — блок раздельного климат-контроля, почему-то лишенного электронного табло. В общем, чтобы установить автоматический режим работы системы, пришлось повозиться с ручками. Еще ниже — кнопки подогрева передних сидений, отключения системы стабилизации ESP и парктроника. Кстати, система помощи при парковке работает тоже забавно. Поначалу, при первой парковке в центре города, мне показалось, что она просто вышла из строя — никаких звуков. И лишь затем я приметил в зеркале заднего вида небольшое табло на потолке над багажником, на котором поочередно загораются сначала желтые, а потом красные лампочки. Именно по ним и следует судить о приближении препятствия, а звук появится, лишь когда до объекта останется совсем небольшое расстояние.

Рядом с рычагом автоматической 5-ступенчатой коробки передач притаилась хромированная ручка, активирующая пониженный ряд трансмиссии, что намекает на возможно преодолевать серьезное бездорожье. Однако для начала до него надо доехать.

В HEMI — сила

На тест был взят флагман — Grand с 8-цилиндровым мотором HEMI под капотом. К слову, Jeep Grand Cherokee является первым SUV, для которого предлагается система MDS (Multi-Displacement System). MDS, которой оснащен 5,7-литровый двигатель HEMI, отключает половину цилиндров при движении с постоянной скоростью и плавных ускорениях. Это позволяет повысить экономичность на 20%, в зависимости от условий движения. (Каюсь, при моем ритме движения, даже в городе, компьютер упрямо утверждал, что средний расход топлива составляет 33 литра на 100 км пути…) В тоже время, по моему мнению, именно эта система, вкупе с немного задумчивой АКП, наделяет автомобиль "прыгучестью". Если какое-то время ехать спокойно, а потом резко и до упора выжать педаль акселератора, то… То коробка на мгновение задумается, плюс 0,04 секунды потребуется, чтобы электроника вновь задействовала все восемь цилиндров, а потом вы получите такой "пинок под зад", что будете хвалить прочность и мягкость подголовников.

Примечательна и модернизированная электронная система управления дроссельной заслонкой, которая обеспечивает адекватную реакцию двигателя на нажатие педали акселератора в зависимости от условий движения. Однако на второй день тест-драйва, при небольшой "внедорожной" вылазке именно эта система и отказала, пришлось вызывать техпомощь из дилерского центра — электроника выдавала "ошибку" и не позволяла запустить двигатель. Хотя, и с новейшими компьютерными системами всякое бывает.

Тем не менее, новая модель стоит на голову выше предшественника. Это чувствуется сразу, при первом же разгоне. Ускорение до 100 км/ч занимает около 7 секунд, что в случае с машиной массой больше двух тонн вызывает ощущение, схожее с тем, что испытываешь на американских горках. Благо, тормоза вселяют уверенность. Довольно упругая педаль позволяет контролировать замедление довольно четко, а система распределения тормозных сил и АБС подстрахуют на скользком покрытии.

Примечательно и то, что Grand Cherokee практически полностью избавился от "валкости". Подвески упруги, а реакции на повороты баранки быстрые и ожидаемые. Да и на руле нет былой неинформативности — остался лишь небольшой намек на малых скоростях. По асфальту на Grand Cherokee можно перемещаться очень быстро и с должным комфортом, без опасения "выпасть из седла" в крутых виражах. В этом заслуга, кстати, полностью независимой передней подвески и заднего разрезного моста с пятирычажной схемой крепления.

Впрочем, и на бездорожье Grand Cherokee стал чувствовать себя увереннее благодаря новой системе полного привода Quadra-Drive II — с раздаточной коробкой и тремя электронно-управляемыми дифференциалами повышенного трения — передним, задним и межосевым. Эта система мгновенно определяет проскальзывание колеса и автоматически перераспределяет крутящий момент. Ничего не имею против прогресса в этом деле, хотя на скользком покрытии иной раз и ловил себя на мысли, что предпочел бы старые добрые механические блокировки.

Cherokee на рынке

Да, ему, как в свое время индейцам одноименного племени, придется в нынешних рыночных условиях нелегко. Но при всей множественности конкурентов новому "Гранду" вполне по силам укрепить имидж легендарной марки. У него есть свои исключительные достоинства, о которых, надо думать, потенциальным клиентам лучше, чем я, расскажет реклама.

Автомобиль уже поступил в салоны официальных дилеров, причем российскому потребителю доступны все три модификации Grand Cherokee. А это, кроме протестированной нами, версии с новым 3-литровым турбодизелем и с 8-цилиндровым бензиновым мотором объемом 4,7 л. Стартовая цена — от 50 900 евро, но за эти деньги вы получите практически все — отменную аудиосистему, подогрев передних сидений, кондиционер, литые диски и многое другое. Протестированный же ами автомобиль стоит 58 300 евро, а в топ-версии, со всеми мыслимыми опциями — 59 900.