Готовый «Кортеж»

Стать членом закрытого клуба представительских седанов могут лишь именитые марки. Доказать обратное несколько лет назад решили в Hyundai, решив побороться за кошельки толстосумов и отвоевать у немцев увесистый кусок премиального пирога.

Проекту-то лишь пятый год идет. Стартовал он в 1999-м, когда корейцы решились на лицензионную сборку седана Mitsubishi Dignity. Многие сейчас даже и не вспомнят о существовании такой модели, однако Hyundai с любовью и нежностью ухаживал за флагманским Centennial и во втором поколении отправил его на экспорт, но уже под более знакомым нам названием Equus. А недавно к нему присоединился еще и соплатформенный KIA Quoris.

По итогам прошлого года владельцами корейских четырехдверок стали 1289 россиян. Неплохой результат, тем более, что примерно те же показатели у нас демонстрирует BMW 7-й серии. Audi A8 не смогла даже до тысячи экземпляров добраться, а японский Lexus LS, британский Jaguar XJ и непризнанный толстосумами немецкий Volkswagen Phaeton отстали куда серьезнее. Лидером класса при этом который год остается Mercedes S-класса. И, кстати, именно он (а если быть точным, то седан предыдущего поколения W221) стал референсным автомобилем для Equus, который, собственно, и побывал на редакционном тесте.

Рассуждать о схожих элементах экстерьера и интерьера – дело неблагодарное. Заимствований корейцы действительно допустили достаточно много. Но так ли это важно, когда речь идет о топовом Limousine. В нем хочется развалится на заднем сиденье, вынуть охлажденную бутылочку шампанского из минихолодильника, поднять с помощью электропривода боковые шторки и удалиться в Нирвану.

От обычного Equus лимо-версия отличается дополнительной «глухой» центральной вставкой, которая увеличивает колесную базу автомобиля на 30 см, делая «корейца» самым длинным серийно выпускающимся седаном на российском авторынке: от бампера до бампера — 5460 миллиметров.

Таким запасом пространства в задней части салона не способен похвастать ни один из ближайших соперников. Для пущего удобства владельца правая половина сделана наподобие «атаманки»: переднее сиденье уезжает вперед, попутно выкидывая подставку для ног. Нечто подобное можно увидеть лишь в роскошном Maybach, минимальная стоимость которого на момент завершения производства была в пять раз выше, чем современный ценник на Hyundai Equus Limousine, да в «индивидуальных» исполнениях S-класса и «семерок».

Впрочем, назвать удлиненный «Экуус» доступным тоже язык не поворачивается – от 4 040 000 рублей. Примерно с той же отметки начинается прайс-лист на новый, правда не столь нафаршированый Mercedes W222. Однако, как бы это странно сие не звучало, но «немец» не вызывает у окружающих того же «вау-эффекта». Притом, что в отличие от S-класса, о существовании корейской машины многие до сих пор даже не подозревают. А все благодаря той самой глухой центральной вставке, свойственной представительским седанам из прошлого.

Вот созданный с чистого листа прожорливый атмосферный V8 рабочим объемом 5,0 литров современным уже не назовешь. Но это парадоксальный двигатель. В эру повсеместного даунсайзинга моторов и внедрения турбонаддува, потребление 92-го бензина можно воспринять, как показатель некоторой технической отсталости, тем не менее этой корейской «тушке», масса которой переваливает через 2-тонную отметку, его более чем достаточно.

Я бы даже сказал, что местами его чересчур много, во всяком случае динамику лимузину он придает действительно впечатляющу. Разумеется, не последнюю роль тут играет вполне современный восьмиступенчатый «автомат». Но и мотор списывать с счетов не стоит. В ходе теста мы подключили к машине комплекс Racelogic. Так вот, он показал, что тандем позволяет 5,5-метровому Equus на сотне выезжать из 6 секунд. Максимальная скорость при этом составляет честные 240 км/ч.

Результат потрясающий. На уровне BMW 740Li xDrive, которая, кстати, при прочих равных будет стоит минимум дороже на миллион. Однако ложка дегтя тут тоже присутствует. Тормоза. Возможности штатных четырехпоршневых суппортов сильно ограничены – перегреваются они крайне быстро. Кроме того, при замедлении с высоких скоростей складывается впечатление, что автомобиль превращается в груженый железнодорожный состав, не реагирующий на какие-либо попытки нормально замедлиться. К слову сказать, не лучшим образом обстоит ситуация и с менее тяжелым короткобазным Equus. На фоне прекрасно сбалансированного шасси с пневмоподвеской такой недочет и вовсе удручает.

Конечно, комфортом штутгратской «Эски» корейский седан похвастать не в состоянии, но даже на разбитых подмосковных дорогах он держится молодцом, позволяя без особого ущерба для плавности хода проходить ямы и форсировать лежачих полицейских. В последнем случае, правда, предел энергоемкости амортизаторов оказывается очень близко.

Прочие же неровности «Экус» глотает на отлично, лишь немного раскачиваясь на неоднородном покрытии. Собранность же приходит при переключении в спорт-режим, когда руль, наконец, наливается должным усилием, и огромную четырехдверку можно буквально «ввинчивать» в новый поворот. Но больше мне понравилось, что при отключении системы стабилизации «кореец» начинает проявлять полдинный заднеприводный характер, слегка поигрывая «кормой».

На другом полюсе – режим «snow», предполагающий ограничение тяги в соответствующих условиях. Все это говорит о том, что «корейцы» научились-таки создавать отлично настроенное и сбалансированное шасси. Проблема в другом: довольствоваться всеми прелестями фирменного инжиниринга пока могут лишь покупатели флагманских моделей. В большинстве своем речь тут идет о корпоративных парках, а тех больше волнуют возможность сэкономить при покупке, проблема надежности, невысокая, в общем-то, стоимость владения, а также наличие пятилетней гарантии. Но Hyundai вполне способен удовлетворить данные требования, за счет чего, собственно, и выигрывает.

Кстати, подобная политика натолкнула автора этих строк на мысли о будущем «Кортеже» и его многомиллиардном бюджете. Проект предполагает выпуск разработанных с нуля автомобилей, среди которых появится кроссовер, среднеразмерный вэн (наподобие VW Multivan и Mercedes V-класса), а также президентский лимузин. И все это на деньги честных налогоплательщиков. То, что работы не будут закончены в срок уже более чем очевидно – пройти путь от эскиза до серийного авто за год не в состоянии даже очень богатые концерны, ибо подобная гонка априори поставит крест на надежности всей линейки. А пока глава государства продолжает разъезжать по миру на бронированном Mercedes S600 Pullman, а не на новейшем ЗИЛе. И чем в итоге заменят немецкую машину предположить невозможно. Вероятно, на аналог в кузове W222.

Доказательством тому может стать информация, касающаяся возможного запуска производства новой «эски» на мощностях КамАЗа. Иными словами, последующая локализация производства, а также адаптация немецких технологий для флагмана проекта «Кортеж» станет не таким уж и сложным предприятием.

Вот Hyundai Equus Limousine бы вполне сгодился, как база для разработки седанов более низкого уровня, которые будут идеологическими приемниками «Чайки». Во-первых автомобили с глухой центральной вставкой смотрятся монументальнее, нежели четырехдверки с удлиненной задней дверью. Во-вторых, их стоимость можно было бы удержать в пределах 3 – 3,5 млн рублей. Ну и в-третьих, за такие деньги российский лимузин просто обязан работать, как часы, что «Кортеж» самостоятельно обеспечить, увы, не в состоянии…