Первый после бога

Оригинальный DS был легендарным автомобилем. На нем Фантомас улетал от пройдохи инспектора Жюва, а президент де Голль выезжал из-под обстрела. Но это лишь вершина айсберга. «Богиня» (по-французски DS звучит как Deesse) была иконой своего времени, своеобразной выставкой современных технологий. Впрочем, это уже история, настоящее — это абсолютно новый DS3, не похожий ни на одного из своих почивших или ныне здравствующих «родственников».

Так уж случилось, что самые знаковые в истории марки машины рисовали непрофессионалы: 2CV — плод воображения крестьянина, а уже упомянутый DS лепил скульптор… Новый DS3 — творение группы специально обученных стилистов, детей эпохи глобализации и сетевого маркетинга. В итоге он современен, в нем есть харизма, но никакой божественности — исключительно прагматизм, помноженный на пресловутую премиальность, утраченную брендом еще в начале 90-х. Казалось бы, зачем последователям старика Андре Ситроена заигрывание с толстосумами, со всей этой псевдоэксклюзивной мишурой? Но без нее, похоже, PSA жить уже неинтересно, тем более что «Citroёn» всегда считался самой нестандартной маркой из всех французских и самой французской из всех нестандартных.

«Антиретро» — под таким слоганом преподносит производитель DS3, недвусмысленно намекая, что место старого DS в музее. Его формальные преемники займут собственное место в истории. И новичку уже точно не грозит стать скучнейшим муляжем-новоделом вроде FIAT 500, Alfa Romeo MiTo или почившего VW New Beetle. Ему уготована роль нишевого автомобиля, который покупают как аксессуар. Но не в качестве дополнения к туалету, а как системообразующую деталь, под которую потом будут подобраны и сумочка, и туфли. Хотя к черту гендерную идентификацию! Этот автомобиль как минимум достоин самоопределения. Рядом с ним отлично будут выглядеть представители обоих полов. И совершенно разных возрастов…

Это та же история, что и со ставшим крайне претенциозным MINI. И внешне DS3 «британцу» ничуть не уступит: стильный, весьма динамичный кузов, украшенный монументальным бампером, исполненным в духе одноименного концепта, и… 38 комбинаций окраски. Англичане до такого вряд ли додумались бы, хотя первоначальную «двухцветную» концепцию изобрели все-таки они.

Наш вариант, к примеру, был темно-серым с малиновой крышей. Звучит не очень, но в реальности, поверьте, автомобиль впечатляет. Он очень хорош. И отнюдь не женствен, как многим может показаться. Его даже белый не полнит, по крайней мере новая «боевая» машина Себастьяна Лоэба, на которой тот будет выступать в следующем сезоне, именно такого цвета.

А внутри DS3 просто великолепен! Во-первых, он исполнен в духе всех последних релизов марки, начиная с С3 и заканчивая одноименным Picasso. Хотя заявленного «антиретро» тут куда меньше. До установки односпицевого руля дело не дошло, но как бы ни старались французские стилисты, малиновая горизонталь, проходящая через всю переднюю панель, — это и есть те самые 60-е. С теми же символами: The Doors, The Beatles, Твигги, VW T1, «расширители сознания» и оригинальный Citroёn DS… Эффект усиливает ее нарочитая глянцевость. Поначалу даже не веришь, что это не металл, а пластик. Последний хуже, но наличие в салоне такого количества железа истовые поборники дорожной безопасности современному автомобилю элементарно не простят.

Кстати, виниловая аппликация смотрелась бы на ней ничуть не хуже, чем на крыше. Хотя в этом случае автомобиль рисковал бы утратить аутентичность, превратившись в очередную подделку под Louis Vuitton, какой, к примеру, сегодня выглядит опционная центральная консоль С30 от самозванно-премиальной Volvo, но его салон куда бледнее.

Радует и то, что, погнавшись за стилем, французы не допустили серьезных оплошностей в комфорте и эргономике. Понятно, что они не отказались от архаичного джойстика управления музыкальной системой, и «трехдверка» априори накладывает свой отпечаток на перевозку дополнительной пары пассажиров, но в целом тут те же пять баллов, что и в MINI. Спереди — рост и комплекция седоков ограничены разве что кузовными габаритами. А сзади… Сзади, несмотря на то что Citroёn явно больше своего основного конкурента, — традиционный диван для перевозки ручной клади или детей.

Ну не создают такие авто с оглядкой на семейные ценности. Вот и DS3 — авто­мобиль для отъявленных эгоистов. Чтобы с улицы не было видно обитателей второго ряда, французы даже задние стекла наглухо затонировали. Не удивлюсь, что через годик из него сделают и кабриолет, только двухместный, чтобы окончательно развеять все сомнения. Назовут его родстером, а в качестве соперника назначат Mazda MX-5.

Правда, чтобы догнать Miata, французам потребуется нечто большее, чем немецкий наддувный 1,6-литровый мотор, в версии с «ручкой» выдающий 150 л.с. Его, конечно, можно «разогнать» и до двухсот, но тогда потенциально открытый DS3, боюсь, станет неприлично дорогим и кроме Лазурного Берега будет появляться разве что в Сохо или Челси. Вот нынешний DS3 вполне доступен. Его ценник как минимум на 100 000 рублей приятнее ценника MINI One. Примерно то же соотношение сил сохраняется и в дальнейшем — наш Citroёn стоит больше 900 000 рублей. На первый взгляд это много, но, предпочтя аналогичный и чуть более мощный MINI Cooper S, мы бы уже вывалились за миллион.

Притом разгоняется DS3 точно так же, даже несмотря на 20-сильный дефицит максимальной мощности. С вашего позволения автор этих строк не станет в очередной раз расписывать прелести «бээмвэшного» мотора, о них писалось не раз, в том числе и на страницах нашего издания. Поверьте, полутора сотен «лошадей» DS3 предостаточно, особенно с 6-ступенчатой МКП и отключенной системой стабилизации. Последняя, к слову, деактивируется полностью, а не как на С3 — до скорости 50 км/ч. И двигатель отдает себя полностью… Разница, кстати, ощутима, так что адреналинового голодания у водителя не возникнет. К тому же у DS3 отличное шасси. Он великолепно слушается руля и отлично стоит на траектории.

Вот в плотности подвески MINI «француз» проигрывает. Формально он жесткий, но эта жесткость хороша лишь на идеальной дороге. Как только колесо попадает даже в небольшую выбоину, кузов начинает лихорадить. «Британец» в таком случае тоже сотрясается, но лишь один раз. Еще один явный недостаток французской подвески — склонность к раскачке. На высокой скорости машина, что называется, ловит волну, а дальше идет вразнос. Впрочем, все это характерно лишь для плохого асфальта. В остальном преимущества налицо: Citroёn явно комфорт­нее, что делает его более подходящим для ежедневного использования. Но что делать? Современный прагматизм — и никакой божественности…

Кстати сказать...

DS для «Citroёn» название отнюдь не новое. Так звалась икона французского автомобилестроения, увидевшая свет в 50-х годах прошлого столетия и остававшаяся на этом свое­образном олимпе вплоть до середины 70-х. Примечательно, что идея создания автомобиля возникла еще в 1938 году, когда компанией руководил Пьер Буланже, но реализовать ее французы смогли лишь в 1955-м. Автором машины считается скульптор Фламинио Бертони, тем не менее главным достижением Citroёn DS принято считать технические новации. Это гидропневматическая подвеска, дисковые тормоза с гидравлическим усилителем, ГУР, автоматическое сцепление и гидравлическая система управления приводом переключения передач, а также появившиеся в 1968 году поворотные фары. Притом коэффициент аэродинамического сопротивления DS был крайне невысоким — 0,34–0,38.