A4 спустя 4 года

Тихо и красиво – вот он, уровень. Остановитесь, распахните дверцы, предъявите окружающим светлый кожаный салон – возможно, и вы услышите охи-ахи. Одна красавица и вовсе упала в притворный обморок на заднее сиденье. Шучу, конечно, – хотя в центральном подлокотнике сзади на такой случай лежит аптечка. Теперь шутки в сторону. Четверка с плюсами от Audi - почти «отл.»!

Обычная клавиша на подлокотнике водительской двери – ни пиктограммы с восклицательным знаком, ни позолоты. В инструкции про ее уникальную особенность тоже ни гу-гу. Между тем именно этой клавишей можно выключить... мотор строительного грузовика на соседней полосе! Что я и делаю. Оглушительный рокот вмиг утихает: самосвал катится по инерции, затем начинает отставать. Разве не здорово?

На самом деле новая Audi A4 еще далека от уровня экипажей Audi из фильма «I, robot», да и я не Уилл Смит. Приходится забыть о возможности пустить вражеский спутник в неуправляемый занос, дистанционно отключив ему ESP, или хотя бы обесточить камеры слежения вдоль магистрали кнопками на руле. Фокус с грузовиком иллюстрирует уровень сегодняшнего дня, в частности качество шумоизоляции.

На ближайшем светофоре строитель вновь оказывается рядом. Касаюсь той клавиши (вы догадались – электростеклоподъемника), и дизельная молотьба возобновляется. Закрываю окно – тишина.

Когда ладная А4 проносится по улицам, мало кто успевает осознать ее новизну – до обидного равнодушия. Моему седану не помог даже ярко-красный цвет.

Нынешняя А4 появилась спустя четыре года после премьеры предшественницы. Кузов новый – не тронули только крышу, длину чуть увеличили. Незаметно? Хорошо же, представители Audi укажут вам на «щитовидную» облицовку, ее-то не заметит только слепой. На сей раз незаметна разница с А6? Вглядитесь, А4 отличается более изящной зауженной светотехникой впереди и задними фонарями, которые еще сильнее напоминают о концепте Nuvolari Quattro. Наконец, у «средней» модели и габариты скромнее.

Скромность также не бросается в глаза, что уже на руку потенциальным покупателям. Казаться больше – за этим потянулись в «верхние слои» атмосферы престижа новые A3, вот и «четверка» кажется тяжелой и солидной снаружи. Зато на ходу оказывается неожиданно легкой – прежняя А4 и ехала, как выглядела.

...Когда я ускоряюсь со светофора, руль с увесистым «дублем» облицовки на ступице приходится держать крепко. Вовсе не потому, что мотор срывает передние колеса. Нет-нет. Просто руль невесомый (пока что), вместо точки в «нуле» небольшое пятно (постоянно), а чувствительность к профилю велика, поэтому на первых порах дорожные перипетии заставляют автомобиль «вынюхивать» траекторию. Скорость растет, и взаимопонимание быстро крепнет – заслуга усилителя Servotronic с прогрессивной характеристикой, который для А4 настроили на лучшее, как весь рулевой механизм и ходовую.

Элементы шасси позаимствовали у спортивной S4 и комфортабельной А6, стремясь добиться одновременно четкой и престижной управляемости. В повороте машина начинает смещаться наружу, затем реагирует на уменьшение газа и коррекцию, подруливая задней подвеской, и чем выше скорость, тем заметнее эффект. Однако маневрировать на послушной, собранной и совсем нетяжелой «на ощупь» А4 удается легко – безотносительно, асфальт под колесами или снег. Клиренс для России слегка увеличили, но кузов очень стабилен. Адаптировали и настройки комфорта подвески – к счастью, ее мягкость не стала синонимом слабости. «Российский» седан старается всеми силами отвоевывать плавность хода у дорожного покрытия, иногда глухо постукивает и даже вздрагивает от заметных неровностей и швов, но общая картина – по крайней мере, на центральных дорогах – остается благостной. «Уровневой».

Чем берет новинка, так это широтой гаммы кузовов, бензиновых и дизельных моторов (от 102-сильного 1.6 до 344-сильного 4.2 версий S4) в сочетании с разными КП (увы, DSG не поставляют) и двумя типами привода (второй, разумеется, Quattro). В моем случае это моноприводная версия с бензиновым 2.0 (130 л.с.) и вариатором Multitronic с возможностью ручного переключения рычагом или клавишами на руле. Увлекательная, доложу вам, мультикомбинация!

Вариатор 7-диапазонный и в любом режиме подкупает плавностью смены своих 7000 «передач» (или сколько там у него?). Из позиции Drive на старте можно сместить рычаг вправо, где активны ручные «плюс-минус», или промахнуться по прямой в позицию Sport. Сказал, в очередной раз промахнулся и в очередной раз не пожалел. Седан резво ускоряется, вариатор позволяет мотору дольше раскручиваться в рамках каждого диапазона и чаще идет на снижение.

Весна вокруг тоже набирает обороты, но зима все еще злится, так что актив часто аукается срабатыванием электроники. В ожидании сухих дорог перевожу селектор в Drive, который прекрасно заменяет собой зимний режим с ранними переключениями: не успеваете тронуться, как Multitronic переходит на «вторую», через минуту уже пилит на «седьмой», а борткомпьютер обнадеживающе увеличивает показания запаса хода. Но при разгоне А4 начинает «вязнуть»: педаль газа нужно хорошенько дожимать, чтобы вариатор выбрал диапазон ниже – тогда можно пустить и снежной пыли в глаза.

Самый интересный режим – ручной. Ясно, не без автоматики. Multitronic трогается с «первой», игнорирует приказы включить «вторую», пока не наберется больше 2000 об/мин, или «седьмую», пока не разгонишь машину до 55 км/ч. Он сам переключается вверх по достижении красной зоны и умеет сбрасывать диапазоны по одному вниз. Хотя на высших передачах иногда упорно держит активный, уповая на возможности мотора.

Так в чем интерес? Извольте, у новой А4 тормозные диски увеличенного диаметра и останавливается она чуть не вспарывая бампером дорогу, но за время знакомства тормоза не напрягались. Вариатор позволяет очень оперативно замедляться двигателем, а еще играть нюансами-диапазонами или удерживаться в одном столько, сколько понадобится. Это похоже на тонкие настройки езды, особенно если пользоваться только подрулевыми лепестками.

Реакция на кик-даун тоже разнится в зависимости от режима. В обычном Drive вариатор переходит вниз (скажем, с «шестой» на «третью») этаким густым мазком, и внизу Multitronic не задерживается. В режиме Sport сбрасывает быстрее, а переключаться вверх система уже не спешит. Ну а в ручном так и остается на пониженной вплоть до приближения к красной зоне. Кстати, «лепестками» можно вмешаться и в Drive, и в Sport без перемещения рычага в «ручную» прорезь. Допустим, грядет обгон. Щелк-щелк «минусовым», и седан браво устремляется вперед. Только будьте готовы – в режиме Drive вариатор гораздо быстрее возвращается к полной автоматике, чем в Sport...

Так не наплевать ли, что не слишком заметна внешняя новизна? Хотя и в салоне перемены умеренные: кроме руля изменилась отделка (со знаком высокого качества), в стандартном оснащении есть раздельный климат-контроль, а в числе опций – система управления MMI. Здесь важнее традиции: эргономика почти безупречна, а передние сиденья услужливы до умиления.

Бывает, подправив одну регулировку, нарушаешь весь тщательно подобранный хрупкий баланс посадки, а в салоне А4 их можно подправлять уже в движении, не теряя ничего, кроме накопившегося напряжения групп мышц. Я провел целый сеанс массажа, надувая и двигая вверх-вниз валик поясничного подпора. Качество, подсветка, алгоритмы и многочисленные авторежимы – ублажает все.

Великолепная по совокупности плюсов «четверка», выставленная Audi, – это «оч. хор.»! А почему же не «отл.»? В данном случае потому, что мотор громко заявляет о своих успехах на высоких оборотах, сидящие сзади подпирают головами спадающий потолок, а к светлому салону со светлыми же ковриками не прилагается абонемент в автохимчистку. И потому, что новая А4 стоит от $31 332 (седан 1.6 с 5-ступенчатой МКП), а за данный экземпляр в базовом исполнении просят $36 560. Стандарт, прямо скажем, небедный, но большая часть престижных удобств тут все равно за доплату.

А с опциями цена выросла до $49 806 – за эти деньги хочется, чтобы клавиша электростеклоподъемника действительно вырубала моторы соседних грузовиков. Вот была бы инновация! Впрочем, еще сильнее хочется познакомиться с другими Audi A4.