Юноши из высшего общества

Как ни стараются японцы, выпуская быстрые, эффектные и дорого отделанные “Инфинити” и “Лексусы”, в России по-настоящему престижными считаются лишь отпрыски трех немецких семейств. В двух из них как раз недавно произошло пополнение. Вот мы и попробуем выяснить, кто из этих утонченных и весьма одаренных натур достоин звания короля среднего класса.

Имеет ли значение покрой смокинга?

Штутгартский С-класс последнего поколения дебютировал у нас прошлым летом. Ингольштадтская А4 появилась а России полгода спустя. А значит, с точки зрения технической оснащены оба по единому – высшему разряду. У каждого кроме наиболее популярных и поэтому выбранных нами для сравнения моторов 1,8 л с нагнетателями в запасе еще по пять двигателей. И “Ауди”, и “Мерседес-Бенц” можно построить под себя, выбирая из огромного списка различного оборудования. Есть и полноприводные модификации. Наконец, стоят наши герои сравнимых денег.

Правда, глядя на “четверку”, не сразу поверишь, что у машины случилась смена поколений. В очередной раз увеличился в размерах щит решетки радиатора, серповидные ленты светодиодов модно подчеркнули фары. Но другие изменения в дизайне ловко шифруются в набивших уже, признаться, легкую оскомину академичных плавных формах. Безусловно, консерватизм для престижных авто – одна из главных добродетелей. Но ведь и без посягательства на святое “Мерседес-Бенцу” удалось измениться весьма зримо. Округлости его предшественника скрыли более острые, жесткие грани, добавившие машине напористости и выразительности. И ведь никто не скажет, что от этого С-класс потерял хотя бы толику элегантности и благородства.

Кнопочки в ряд

А вот внутри картина получилась обратной. Да, у “Мерседес-Бенца” удобнейшие передние кресла с гигантскими диапазонами регулировок, позволяющими с комфортом усесться и миниатюрной барышне, и верзиле ростом 195 см. Эффектнейший щиток приборов с тремя расположенными на алюминиевой подкладке дисками тахометра, спидометра, датчиков уровня топлива и охлаждающей жидкости. Россыпи кнопок и вращающиеся ручки климат-контроля на центральной консоли понятны и удобны в обращении.

Но искусственная кожа “Артико”, положенная машинам “Особой серии”, подозрительно похожа на дерматин рейсового “Икаруса”. И даже с рублеными формами торпедо, призванными добавить интерьеру мужественности, совсем не сочетаются зазоры толщиной с палец между передней панелью и дверными обивками. И это особа голубых кровей? Прямо как у “Фокуса”, ей-богу.

А вот интерьер “Ауди” хорош безоговорочно. Поначалу думаешь, что точно заблудишься в мириадах кнопок, в меню бортового компьютера и системы ММI, управляющей всевозможными полезнейшими функциями, начиная с обогрева сидений и заканчивая задержкой выключения фар при постановке машины на сигнализацию. Но буквально через пару минут тебе уже все абсолютно понятно. Да и глазам, рукам, спине исключительно приятны с особой тщательностью подобранные и подогнанные материалы отделки, точно рассчитанные формы кресел, эффектная, но не назойливая красно-белая подсветка приборов.

Сделали вид

Сколько было уже сказано про тесные диваны С-класса и А4 предыдущего поколения! Казалось бы, немцы к критике прислушались, сделав машины длиннее – их колесная база увеличилась соответственно на 45 и 158 мм. И если я с моим ростом в 186 см, пересаживаясь с водительского кресла, на заднее сиденье “Ауди” с трудом втискивался, то теперь усаживаюсь уже гораздо свободнее. Однако колени в пластик переднего сиденья все же упираются. И макушкой касаюсь изгиба крыши над дверью.

На диване “Мерседес-Бенца” нисколько не просторнее. Если пассажиры под стать водителю, среднего роста, – им здесь будет вольготно. А вот те, кто вымахал выше, – не обессудьте. Между тем, скажем, на диванах “Пассата”, С5 или “Мондео” гораздо просторнее.

Пусть и написано пером…

Интересно, какой методикой определения объема багажника пользовались немцы, намеряв С-классу и А4 очень приличные 475 и 480 литров? При сопоставимых данных в грузовом отсеке уже упомянутого “Форда” даже с кузовом седан два больших дорожных чемодана можно чуть ли не тасовать. А в “четверку” парочка наших эталонов входит впритык, едва не сдирая дорогую и качественную обивку. В С-класс же из-за сильно выдающихся колесных арок вообще помещается один!

Мы готовы допустить, что хозяйственные работы – не царское дело. Но у представителя штутгартской фамилии еще и погрузочная высота на 5 см больше, нежели у “Ауди”. А спинки дивана раскладываются лишь за доплату в €394 (не доступно для “Особой серии”), тогда как в привинченных намертво нет даже лючка для длинномеров.

Не лошади – ньютоны!

Разумеется, мы не ждали от соперников вжимающих в кресла ускорений – для подобных упражнений в каждом из семейств существуют соответствующим образом подготовленные кандидаты. Мы лишь резонно предполагали, что А4 с двигателем в 160 л. с. будет тяжело поспевать за С200К, в упряжке которого на 24 “лошадки” больше. Оказалось, впрочем, что сила не всегда в лошадиных силах. На скоростях до 140 км/ч “Ауди”, как и С-класс, нисколько не заставлял нервничать при затяжных обгонах. И столь же уверенно стартовал с места. Никакой мистики: турбомотор ингольштадтского седана развивает крутящий момент в 250 Н·м – как и агрегат оппонента с механическим нагнетателем.

Мало того, “Мультитроник” А4 позволяет точнее управлять тягой и передачи в ручном режиме меняет быстрее, нежели несколько задумчивая 5-ступенчатая автоматическая коробка “Мерседес-Бенца”. Это преимущество “Ауди” особо ощутимо, не только если нужно быстро нырнуть в соседний ряд в городе, но и на извилистой загородной дорожке при торможении двигателем перед очередным поворотом. Что, на наш взгляд, полностью нивелирует проигрыш “Ауди” в максимальной скорости.

Динамика замедления не вызывает нареканий – оба тормозят с запасом. Но из-за возможности более тонко управлять торможением нам в данном случае больше понравился С-класс. Педаль “Ауди” чуть более тугая, к тому же великоват ее свободный ход.

Нежданно-негаданно

В стандартном варианте хитрые, меняющие жесткость амортизаторы “Мерседес-Бенца” отлично справляются со стыками, ямками на асфальте и даже с брусчаткой. Не назойлив и двигатель, хотя хранит благородное молчание лишь на холостых оборотах. Увы, в целом шумоизоляцию С-класса мы не можем назвать примером для подражания. На скорости за 130 км/ч шуршание задних покрышек переходит в вой, перекрывающий звук мотора. Примерно тогда же начинает исполнять свою заунывную партию и путающийся в больших зеркалах ветер.

Чего не скажешь о “четверке” – машина практически беззвучно режет набегающий поток воздуха. Тут и аэродинамика отменна, и шумоизоляция на высоте – весьма жесткие покрышки “Мишлен-Пилот-Спорт” напоминали о себе лишь легким шелестом. Благодаря вариатору мотор, выдающий максимум крутящего момента уже с 1500 об/мин, хранил тишину, в штатных режимах не поднимая стрелку тахометра выше отметки 2000. И лишь примерно от 4000 об/мин разражался сухим, с хрипотцой фирменным рыком “Ауди”.

Но ингольштадтского принца мы тоже лишили одного балла. Его адаптированная для России подвеска все равно осталась очень короткоходной. Пока дорожная дребедень укладывается в рабочие диапазоны амортизаторов, машина катит плавно. Однако даже перед стандартным лежачим полицейским нужно тормозить чуть ли не до полной остановки, иначе подвеска жестко, с хорошо ощутимым в салоне стуком замыкается.

Чтобы русскому – хорошо

А вот по части ездовых манер полное равенство. Оба соперника рождены для того, чтобы доставлять своим владельцам удовольствие от вождения. Они прекрасно держат скоростную прямую, очень надежны на быстрой дуге и адекватны в связках медленных поворотов.

Да, руль “Ауди” на малых скоростях легче и чуточку менее информативен, нежели у “Мерседес-Бенца”. Не идеален и С-класс – несмотря на штатную систему “Аджилити контрол”, автоматически, в зависимости от стиля вождения и состояния дороги, регулирующую жесткость амортизаторов, машина позволяет себе легкие крены при интенсивных перестроениях. Но легкие эти помарки, как говорится, в пределах допуска и стали следствием увеличенного специально для России дорожного просвета. Впрочем, любители неразбавленного драйва к любому из седанов могут заказать специальную спортивную подвеску – чтобы по полной программе испытать прелести русских дорог.

А как иначе?

В тестах “ЕвроNCAP” оба седана разбили на максимальные пять звезд. Заработать высшие оценки “Ауди” кроме прочего помогли шесть подушек безопасности – фронтальные, боковые и оконные. У “Мерседес-Бенца” была еще и коленная, только вот в Россию такие машины не поставляют.

Впрочем, судя по отчету европейцев, при фронтальном ударе водитель и без нее оказался хорошо защищенным. В остальном даже у базовых версий обеих моделей есть полный арсенал эйр-бэгов и средств активной безопасности – АBS, ESP и противобуксовочная система. Собственно, в высшем обществе нельзя иначе.

Впереди планеты всей

Если рассматривать близкие по оснащению комплектации, при всем желании даже среди престижных седанов среднего класса вы не найдете машин дороже наших соперников. Но единоличный лидер все же “Мерседес-Бенц”. Самый доступный C180К стоит €30 500 или 1 100 675 рублей, то есть на 89 665 руб. больше самой дешевой А4 и на 164 575 дороже БMВ 3-й серии. Причем у такого С-класса нет ни обогрева сидений, ни магнитолы. Конечно, можно существенно сэкономить на стоимости опций, приобретая машины “Особой серии”. Скажем, при покупке С200К выгода составит около €7600. Однако оснащая до уровня такого “Мерседес-Бенца” уже достаточно богатую (система MMI, задний парктроник, хорошая “музыка”) А4, вы все равно экономите около 120 тысяч рублей.

Кроме того, плановое техобслуживание обойдется владельцу С-класса примерно вдвое дороже. И хотя межсервисный интервал в обоих случаях составляет 15 000 км, “четверке” совсем не обязательно проходить ТО раз в год, как “цешке”.

Мы решили:

Вот уж сюрприз, так сюрприз… Мы не ждали, что ктото из соперников с легкостью обставит другого. Все-таки у каждого – свита из самых высококлассных инженеров, передовые технологии и четкое понимание задачи: дорогой автомобиль для очень требовательного покупателя. Тем не менее С-класс удивил, получив в итоге всего лишь твердую четверку (средний балл 4,0). Едет автомобиль замечательно, мы даже можем согласиться с его ценой, принять маленький и неудобный багажник. Но вот с неаккуратной местами отделкой и весьма посредственной шумоизоляцией инженерам из Штутгарта нужно срочно что-то делать.

Собственно, на ошибках соперника “Ауди” (4,3) и победил. Ничем не разбавленные ощущения добротности и качества, которые дарит автомобиль из Ингольштадта, определили его преимущество. Да, подвеска “четверки” жестковата, однако вряд ли такую плату за едва ли не идеальную управляемость можно считать завышенной.