На грани возможного

Некоторые из способностей первого вседорожника "Вольво" больше не встретишь ни у кого из конкурентов.

Устойчив в трех измерениях

Стыдно признаться, но я боялся. Специально чуть быстрее дозволенного захожу в вираж. Высокая тяжелая махина отлично слушается руля, четко пишет нужную траекторию и вдруг начинает все больше и больше крениться. Как убедить себя, что это не страшно? Думаешь, еще чуть-чуть...

Однако в следующую секунду происходит почти невероятное. Когда кажется, что уже вот-вот перевернешься, шведский великан начинает скользить наружу сначала передними, а затем и всеми четырьмя колесами. И тут же плавно, но очень старательно принимается подтормаживать нужные колеса и душить двигатель, превращая скольжение в уверенное заныривание в вираж. “Эка невидаль, – скажет умудренный в современных средствах безопасности читатель, – так умеет любая система стабилизации”.

Не спешите с выводами. Помимо ставшего уже обычным на дорогих машинах электронного сторожа (шведского, кстати, можно отключить кнопкой на передней панели) создатели научили XC90 еще и контролировать, а если надо и регулировать угол бокового крена. Назвали свою схему RSC – “Ролл Стабилити Контрол”, или система контроля за опрокидыванием. Причем, как заверяют конструкторы, благодаря ей автомобиль практически гарантирован от переворота. Так что боялся я за рулем этого в высшей степени безопасного автомобиля совершенно напрасно. Потому как предел его способностей лежит далеко за гранью, которую изначально мог предположить.

Шведский великан

И все же после нескольких таких виражей я инстинктивно стал поступать так, как делают большинство водителей – снижать перед поворотом скорость. Тем более, что в каком бы темпе ни ехал, внимание мне было обеспечено. Неудивительно, ведь это только главный дизайнер “Вольво” Питер Хорбери считает, что XС-90 отнюдь не грозен. По мне, так совсем наоборот.

Вон он какой огромный! Шире, выше и длинней БМВ-Х5 и “мерседесовского” М-класса. Даже новичок “Туарег” при тех же практически размерах рядом кажется скромнягой. Трудно сразу и определить за счет чего, но “швед” смотрится куда агрессивнее своих одноклассников. Так и играет мускулами на боковинах, обводя мир огромными сложной формы фарами, того и гляди запышет жаром из черного зева радиаторной решетки.

И сознание того, что за хищным этим обликом скрываются 272 л. с. одного из самых мощных моторов, когда-либо созданных инженерами “Вольво” для легковушек, только усиливает общее впечатление.

Я не спринтер, я другой

И тут другой сюрприз. Каждое нажатие на педаль газа сопровождается сочным рыком и… далеко не спринтерским ускорением. Вернее, совсем не тем, которое ожидаешь от такого мотора. Шведы говорят о 9,3 секунды до сотни, а впечатление, что табун подгоняемых турбиной “лошадей” почему-то не торопится пускаться вскачь. Причина меланхолии в далеко не новой 4-ступенчатой автоматической коробке передач. Только такая и уместилась рядом с поперечной (!) рядной “шестеркой”. Мне доводилось ездить на S80 c этим же двигателем и 4-ступенчатым “автоматом” даже с более длинными передаточными числами. Седан на 300 кг легче и бежит гораздо веселее.

Справедливости ради стоит отметить, что если на одной чаше весов субъективное ощущение неспешности, то на другой – очень плавные переключения и отличная звукоизоляция. Назвать же эту машину тихоходом язык не повернется. Вон беспристрастная стрелка спидометра уже на 140 км/ч. Можно ли больше? Легко. Я, правда, не знаю, много ли найдется желающих носиться на этом великане во всю прыть, упираясь в принудительно ограниченные 210 км/ч.

Во всяком случае, увеличив скорость до 160-ти, я поймал себя на мысли, что не хочу ехать быстрее. И не потому, что машина не может. Нет, под еле слышный присвист турбин она готова и дальше продолжать свой неспешный разгон. По-прежнему четко слушается руля, хорошо держит прямую, если надо – отлично замедляется. Просто ощущение скорости здесь все же скрадывается отнюдь не так хорошо, как на дорогих седанах. Высокая посадка и вальяжная подвеска сделали свое дело. Не хотелось шустрить, и все тут. Бойцовские приоритеты в ХС90 оказались далеко не на первом месте. А вот миролюбие, отличная эргономика и безопасность – эти традиционные ценности “Вольво” – и здесь основополагающие.

Шведские приоритеты, досадные мелочи

Глянешь в зеркало заднего вида и диву даешься. А не в минивэне ли ты? Как будто нет этому дорогому “вагону” ни конца ни краю. Чтобы добиться такого эффекта, конструкторы ХС90 насколько возможно сдвинули вперед передний ряд сидений (вот когда сыграл козырь поперечного расположения двигателя!).

К тому же уже с первых секунд своего пребывания в водительском кресле понимаешь – все здесь располагает к очень комфортному и безмятежному времяпрепровождению. Каждая черточка салона словно пронизана солидностью и основательностью.

Судите сами. Традиционно массивная передняя панель – средоточие самых нужных функций. Удобнейший, простой и вместе с тем очень эффективный климат-контроль, великолепная стереосистема. А как хороши кресла! Похоже, шведы решили доказать, что умеют отлично кроить кожу дорогой выделки. С каждой минутой утверждаешься во мнении, что это не автомобильное сиденье, а уютное мягкое домашнее кресло. Очень приятно. И как дома – все под рукой. Даже телефон. Вставляй в специальное гнездышко на передней панели SIM-карту, и весь мир на связи.

Из этой идиллии уюта выпадают всего две вещи. Во-первых, гораздо менее комфортная, чем хотелось бы, подвеска, передающая совсем не нужную информацию о выбоинах в асфальте на рулевое колесо. Странно, но построенный на той же платформе S80 ведет себя на наших ухабах гораздо мягче. А во-вторых, разочаровал не балующий четкостью переключения рычаг КПП. Научиться фиксировать его на отметке D удается далеко не с первого раза. Чуть-чуть переборщил с усилием, рычаг проскакивает к режиму механического переключения передач. Пришлось научиться относиться к нему с величайшей нежностью.

И тут меня осенило: может, с рычагом так специально задумано? Ведь он гармонирует с довольно легким для вседорожника рулем, мягкими педалями. Такой симбиоз наверняка понравится любой даме. Тем более, что шведы и не скрывают, при проектировании салона опирались на мнение – кого бы вы думали? – американских домохозяек.

Пока только самые мощные

ХС90 выпускается с тремя типами двигателей: 163-сильным дизелем, бензиновыми 2,5 л., 210 л.с., 2,9 л., 272 л.с. Пока российские дилеры “Вольво” завозят только вседорожники с самым мощным из них. Цена базовых, очень щедро оснащенных машин с 5–7-местным салоном $63 900 и 65 900 соответственно. АBS, система динамической стабилизации и контроля тяги, активная система обеспечения устойчивости, а также 4 подушки, надувные “занавески”, охранная сигнализация и центральный замок – все эти средства безопасности уже есть на таких “Вольво”. В огромном списке базового оборудования не только гидроусилитель, электропривод стеклоподъемников, водительского сиденья, люка и подогреваемых зеркал, противотуманные фары, диски из легкого сплава, бортовой компьютер, аудиосистема с четырьмя динамиками, но и отделка салона кожей, алюминием и деревом, омыватели фар и многое другое.

Те же единичные экземпляры, что уже завезены в Россию, как правило, нашпигованы опциями еще больше (биксеноновые фары – $653, датчики парковки – $437, кондиционер для пассажиров третьего ряда – $1127, телефон $784, теплоотражающие боковые и лобовое стекла – $541, улучшенное стерео – $911) и стоят никак не меньше $70 тысяч. Если же хотите, чтобы для вас построили машину по индивидуальному заказу, приготовьтесь подождать 2,5–3 месяца (в конце апреля дилеры принимали заказы на июль). Однако имеет смысл запастись терпением до осени. Тогда в России должны появиться более доступные – от $53 000 – 210-сильные модификации c 5-ступенчатой АКПП.

Мечта домохозяйки

За считанные секунды в салоне можно устроить максимально удобное место для ребенка. Из центрального сиденья второго ряда выдвигается детская подушка. Так любимому чаду будет повыше сидеть. Теперь этот кожаный стульчик легко пододвигается вплотную к спинкам передних кресел, а чтобы дитю было куда поставить ноги, центральный подлокотник (он же по совместительству объемистый бокс) сделан отстегивающимся. Естественно, и ремни безопасности для кресла предусмотрены. Очень впечатляющая забота.

На креслах третьего ряда (они поставляются по заказу и, если надо, с подкупающей легкостью складываются, образуя ровный пол) разместится пара подростков, даже если они уже вымахали с папу. К их услугам отдельная система кондиционирования воздуха с пультом регулировки интенсивности обдува. Чтобы она заработала, водителю надо нажать специальную кнопку на передней панели. Здесь же есть отдельный пульт для управления стереосистемой. И конечно, подлокотники, подстаканники, контейнеры для мелочевки. Словом, создатели постарались учесть интересы всех и поддержать полную гармонию. Однако, как у этого гармоничного и сибаритски комфортабельного “шведа” с внедорожными способностями?

Экстрим на пересеченной местности

Зрелище, наверное, со стороны было довольно забавным. И вполне могло бы послужить иллюстрацией к какому-нибудь пособию джипера – как не нужно ездить на вседорожнике.

Большой, мускулистого вида “проходимец” со стильным черным багажником на крыше только что лихо переваливался через холмы, играючи карабкался на скользкие травяные склоны, перепрыгивал довольно глубокие колеи и вдруг оказался в совершенно беспомощном положении. Правым передним колесом автомобиль по касательной забрался на бугорок, попал им в совсем небольшую ямку, заднее правое, выбрав короткий ход подвески, оторвалось от земли, и мой вояка беспомощно завис. Ни назад, ни вперед.

Каюсь, тяговитый двигатель, полный привод, 22-сантиметровый дорожный просвет усыпили мою бдительность. А оказалось, что из такого щекотливого положения, когда за землю уверенно цепляются только правое переднее и левое заднее колеса, ХС90, не наделенный блокировкой дифференциала, не выберется. Здесь крутящий момент между колесами распределяет многодисковая муфта “Хальдекс”, подавая на переднюю ось в обычных условиях до 95 процентов. Если передние шины проскальзывают, электроника может автоматически перераспределить до 65% процентов тяги на задние колеса.

Вот только сейчас эти самые проценты меня волновали меньше всего. Только и оставалось, что попробовать добавить одну человеческую силу к 272 шведским скакунам. Благо, подтолкнуть машину надо было на какой-то десяток сантиметров. Попытка, еще одна. Где-то под днищем что-то усиленно стрекочет, колеса смогли покрепче схватиться за земную твердь. Небольшой рывок, и вот уже “Вольво” прочно стоит на всех четырех лапах. Больше испытывать судьбу я не стану. Хотя, надо признать, если бы не потребовал от ХС90 умений, какие есть только у полноценных “проходимцев”, вроде “Паджеро” или “Чероки”, то так и не нашел бы слабинки.

Самый дорогой “Вольво”

Итак, что же мы имеем в результате? Пожалуй, еще ни в одном “паркетнике” не приходилось мне встречать такую заботу о пассажире и столь удобный, поражающий возможностями трансформации салон. Это, безусловно, плюс, и очень большой. В минусы занесем далеко не самую приветливую подвеску, слишком открыто сообщающую о всех прелестях дороги. У машины превосходный, но, увы, такой прожорливый по нынешним меркам мотор. Солидностью и величием она приковывает восхищенные взгляды к своему владельцу, но на ней приткнешься далеко не на каждой парковке. Ни один “паркетник” не способен с таким же комфортом вместить семерых. Однако не слишком ли на большие жертвы – вспомните далеко не идеальную АКПП – пошли ради этого конструкторы? Шведы не наделяли XC90 ни все чаще встречаемой нынче системой спуска с гор, ни электронными блокировками дифференциалов, но зато верно нащупали тот предел вседорожных способностей, который нужен в обычной жизни большинству.

Баланс получается как будто вполне положительным. Если бы не последнее “но”. В Россию пока почему-то решили завозить исключительно топовые 272-сильные модификации, да еще и цены (наша, жутко сказать, стоила $71 тысячу) назначили такие, что кажутся уже даже за гранью возможного. Стоит ли таких денег комфорт, безопасность и имидж – решать потребителю. Причем в ближайшие же месяцы.

Американский любимчик

“Примерно 50 тысяч ХС90 найдут своих хозяев уже в течение этого года”, – считает президент “Вольво карс” Ханс Улоф Ольссон. Учитывая, какую популярность “девяностый” набирает в Штатах, на основном своем рынке сбыта, эти планы не кажутся несбыточными. Шведы подсчитали, что 65% всех ХС90 по цене от $34 000 до $47 000 останутся именно там. В России все иначе. Пока у нас даже самому доступному ХС90 за $63 900 придется туго среди таких конкурентов, как “Мерседес-Бенц-ML350” (53 760 евро), “Фолькcваген-Туарег-3,2” (46 500 евро), “Лексус-RX300” ($55 000), БМВ-Х5-3,0 (75 900 евро).

ЗА

тяговитый двигатель, четкий руль, надежная управляемость, превосходные тормоза, богатое оснащение, высокий уровень безопасности, огромные возможности трансформации комфортабельного 7-местного салона, мужественно-солидная и вместе с тем интеллигентная внешность, хорошая геометрическая проходимость

ПРОТИВ

недостаточно комфортная при минимальной загрузке подвеска, отсутствие жестких блокировок дифференциалов, посредственная для столь мощного мотора динамика, растянутые передачи в АКПП, неоправданно высокая в России цена, дороговизна опций, большой расход топлива