Мастер компромисса

Производители вседорожников частенько заявляют, что их машина, мол, одинаково хороша и на асфальте, и на бездорожье. Но на поверку нередко выясняется, что одна из чаш сильно перевешивает. Баланс качеств "Мицубиси-Паджеро" выведен почти в ноль.

Вкусная приманка

Статистика утверждает, что 90 процентов владельцев дорогих вседорожников никогда не сворачивают с асфальта. Может, в Европе, где сельские обочины сплошь усеяны щитами с надписью “частное владение”, оно и так. Но у нас картина иная. В потоке машин, тянущихся после дождливых выходных в город, постоянно мелькают разрисованные фонтанами грязи из-под колес не только “нивы”, но и престижные вседорожники. Один возвращается с рыбалки, другой ездил в деревню к родителям, третьему просто в кайф оттянуться на бездорожье. В общем, в России по-прежнему джипуют. И, судя по всему, не собираются бросать это увлекательное занятие.

Если вам хотя бы иногда приходится месить грязь, “паркетники” вроде “Лексуса-RX300” или БМВ-Х5 можно не рассматривать. Согласитесь, купить дорогой автомобиль и сломать дорогой автомобиль – две большие разницы. Профессиональные вседорожники – например, “Патрол” или “Дискавери” – тоже крайность. Их выносливое “грузовое” шасси с зависимой подвеской оправдывает себя только при постоянной работе на разбитых дорогах и бездорожье. Но терпеть его неотесанный характер на асфальте ради редких внедорожных вылазок – удовольствие на любителя.

Тому, кто живет в крупном городе и только по выходным выбирается на природу, нужен универсальный вседорожник – удобный в ежедневном пользовании, обладающий хорошими ездовыми качествами, но при необходимости способный проехать там, где проехать надо. Рассматривая подобные предложения в диапазоне $40 000–60 000, вы наверняка обратите внимание на “Мицубиси-Паджеро”. Автомобиль представляет собой сгусток высоких технологий и авангардных технических решений: несущий кузов с интегрированной рамой, независимая подвеска всех колес, двигатели с непосредственным впрыском, автоматическая коробка с режимом ручного переключения, усовершенствованная трансмиссия “Супер-Селект”. На первый взгляд – авансы весьма убедительные. Вот мы и проверим, чего они стоят в деле, попутно сравнивая новый “Паджеро” с его знаменитым предшественником. Но для начала выясним,

сколько стоит?

“Паджеро” традиционно выпускается с двумя кузовами – короткобазным 3-дверным и длиннобазным 5-дверным. Российский импортер “Мицубиси” предлагает на нашем рынке только самое дорогое исполнение GLS c велюровым или кожаным салоном, бензиновым 3,5-литровым мотором GDI мощностью 202 л. с. или 4-цилиндровым 165-сильным турбодизелем DI-D объемом 3,2 л.

Трехдверка до недавнего времени предлагалась только с бензиновым двигателем и кожаным салоном ($45 890 с ручной коробкой и $47 590 с автоматической). Минувшим летом компанию ей составил дизель с велюром и “механикой” за $39 990. Это – самая доступная версия “Паджеро”.

Пятидверные машины более разнообразны. Здесь возможно любое сочетание двигателя, коробки передач и отделки салона. При прочих равных (или почти равных) условиях ее бензиновый мотор дороже дизеля на $5400–5750, автоматическая коробка на $1750 дороже ручной, а кожаный салон добавляет к велюровому $3400–3750. Соответственно, цена составляет от $44 090 за дизель с “механикой” и велюром до $54 990 за “бензин” с “автоматом” и кожей.

На допрос с пристрастием я вызвал дизельную 5-дверную машину с “автоматом”и кожаным салоном. Стоит такой “Паджеро” $49 590. Почему именно с кожаным салоном? Потому, что помимо кожи здесь присутствует ряд других полезных и приятных вещей, однозначно стоящих доплаты в $3400. Хотя и “велюровая” комплектация вполне самодостаточна. Почему дизель с “автоматом”? По опыту знаю, что оба этих агрегата великолепны сами по себе и столь же хорошо сочетаются друг с другом. А вот в бензиновом моторе характера, наоборот, меньше, чем можно ожидать от “шестерки” такого объема.

Снаружи и внутри

Внешность “Паджеро-III” весьма противоречива. Одни от него в восторге, другие не принимают. Во всяком случае, клички “Бульдог” и “Лягушка” к нему уже прилипли. Подобные ассоциации вызывают приплюснутый нос, глаза-фары навыкате и выпуклые надбровные дуги передних крыльев. Ну что же, пусть будет “лягушка”. “Порше-911” уже почти 40 лет как “лягушка” и до сих пор живет и здравствует. Тогда как более хищные представители спортивной фауны давно почили в бозе. Главное, что “Паджеро” заставляет обратить на себя внимание. Про него не скажешь: “безликий японец”. Особенно хорош задиристый 3-дверный “коротыш”: хоть сейчас отправляй на трассу ралли-рейда.

Преимущества несущего кузова сказываются уже при посадке в машину. Нет отдельной рамы, а значит, пол стал ниже, и теперь уже не приходится карабкаться вверх, словно в кабину грузовика, как на прежнем “Паджеро”. И дверные проемы стали шире. В общем, по части удобства посадки-высадки “Паджеро” лишь немного уступает минивэнам и “паркетникам”.

Первое впечатление от интерьера – он не японский, выглядит слишком дорого. Вместо жесткого серого пластика – благородные черные тона и мягкие отделочные материалы тисненой фактуры. Кожа на сиденьях не гладкая и скользкая, а перфорированная, с мягкими складками. К такому креслу не прилипаешь и не скользишь по нему. Даже вставки “под красное дерево” на торпедо не выглядят аляповатыми. А на руле и вовсе воспринимаются натуральным лакированным деревом. Класс!

По сравнению со старым “Паджеро”, салон новой машины значительно просторнее и удобнее. Даже трехдверка стала полноценно 4-местной, а не 2+2, как было прежде. А в 5-дверной машине на среднем диване вообще раздолье. Здесь могут удобно устроиться трое, причем они не будут упираться коленями в спинки передних кресел, даже если те отодвинуты до упора. Кроме того, к услугам пассажиров раздельно регулируемые по углу наклона спинки, индивидуальный пульт управления вентиляцией и отоплением, второй контур кондиционера с дефлекторами в потолке и центральный подлокотник с подстаканниками.

А сколько в салоне приятных мелочей! Справа на торпедо конструкторы умудрились разместить и подушку безопасности, и целых два перчаточных ящика. Центральный бокс между креслами тоже двойной, причем в нижнем его отсеке расположена дополнительная розетка-прикуриватель. Даже в солнцезащитных козырьках имеются выдвижные секции, перекрывающие верхнюю часть лобового или боковых стекол. В общем, если теща по дороге на дачу начнет ворчать, что ей в этой машине неудобно, знайте: “Паджеро” здесь ни при чем. Вам просто не повезло с тещей.

За рулем

Стопроцентно национальное происхождение “Паджеро-III” угадывается лишь в эргономике. Как в любой японский автомобиль, в него можно сесть и поехать с первого раза. Все органы управления расположены на месте и работают абсолютно логично. А вот и фамильная черта “Паджеро” всех поколений – утопленные в глубокие “колодцы” приборы. Правда, в определенных ракурсах это не уберегает их от бликов. Да и экран информационного дисплея под прямыми солнечными лучами практически не читаем.

Благодаря новой компоновке посадка за рулем стала гораздо удобнее. Она уже не “табуреточная”, как в “Паджеро-II”, и не “гоночная” – на полу, как в “Паджеро-Спорт”. Подушка сиденья расположена на оптимальной высоте. Кстати, передние кресла с ручной регулировкой (велюровый салон) имеют пружинную подвеску. На ухабах ее можно распустить для большего комфорта, а на шоссе – заблокировать, чтобы лучше чувствовать машину. Кожаные сиденья не подрессорены, зато снабжены электроприводом. Для вседорожника это тоже полезная штука – при съезде на плохую дорогу рекомендуется подняться повыше и придвинуться ближе к “баранке”.

Пожалуй, единственная претензия – слишком большой угол наклона рулевого колеса. Если в штатном положении “без пятнадцати три” руки, как и положено, согнуты в локтях, то при повороте руля в “полдвенадцатого” верхняя рука полностью вытягивается, а нижняя стремится ударить “поддых”. Впрочем, это свойственно многим вседорожникам.

С передней и боковой обзорностью все в порядке – в потоке ориентируешься без проблем. Нижняя часть лобового стекла обогревается. Соответственно, “дворники” зимой будут меньше обмерзать. В салонном зеркале, как обычно, частокол подголовников. Но ситуацию спасают великолепные наружные “телевизоры”. Они снабжены электроприводом складывания. Оставляя машину на тесной парковке или в неблагополучном районе, “уши” можно прижать, и, может быть, они останутся целы до вашего прихода.

Дети в автомобиле

Здесь все традиционно: электростеклоподъемники и замки задних дверей можно обезопасить с помощью “детской” блокировки. Сами стеклоподъемники – травмобезопасные. Если по пути вверх они встречают препятствие, автоматически опускаются вниз. Пассажирская подушка безопасности не отключается, поэтому спереди нельзя устанавливать детское креслице, развернутое спинкой вперед. Детей до 12 лет рекомендуется перевозить в специальных креслах, желательно на заднем (в 5-дверке на среднем) диване.

Впрочем, вряд ли 10–12-летние отпрыски согласятся быть прикованными к специальной детской подушке (к этому возрасту от разборного креслица остается только подушка). В 5-дверной машине они наверняка заберутся в багажник, на третий диван. Там можно и от родителей укрыться, и электронную игру в багажную розетку подключить. На “галерке” даже подстаканники для любимого лимонада имеются и второй контур кондиционера до нее “добивает”.

Все свое вожу с собой

Еще один плюс несущего кузова – малая погрузочная высота. Пол багажника у “Паджеро” ниже, чем у многих других вседорожников. В 3-дверной машине под ним находится тайничок с двумя отделениями, а в 5-дверной – огромная ниша, в которую гениально удобно убирается третий диванчик. Теперь в сложенном состоянии детские сиденья не съедают объем багажника и не хлопают на ухабах, как в старом “Паджеро”. Если дополнительные места вам не нужны, их легко снять, и тогда в объемном “погребе” можно хранить трос, ручную лебедку, баллончики с автохимией и прочую мелочь, чтобы она не летала по багажнику.

Сиденья второго ряда в обоих кузовах складываются в пропорции 40:60, что значительно удобнее прежней схемы 50:50. Причем, чтобы поднять сложенный диван, нужно только освободить его фиксатор и слегка подтолкнуть вверх. Остальное довершит газовый амортизатор. Чтобы при резком старте сложенный диван не упал назад, вам не придется привязывать его к потолочным поручням. Достаточно нажать кнопку – фиксатор на амортизаторе. Ну и, конечно, “Паджеро” нельзя представить без съемного “кейса” с довольно богатым набором инструментов в двери багажника. Здесь есть даже автономный фонарик.

Безопасность

Одной из причин перехода к несущему кузову стали требования пассивной безопасности. Дело в том, что рамную конструкцию крайне сложно рассчитать таким образом, чтобы кузов имел запрограммированные зоны деформации и равномерно поглощал энергию удара, не подвергая находящихся в машине критическим перегрузкам. “Паджеро-III”успешно сдал экзамены по пассивной безопасности, включая независимые краш-тесты серии “ЕвроNCAP”.

Помимо ремней с преднатяжителями и ограничителями усилия, защитных брусьев в дверях и подушек, из средств пассивной безопасности внимания заслуживает задний карданный вал из углепластика. При сильном ударе он складывается подобно телескопической антенне, не входя в салон или топливный бак.

В арсенале средств активной безопасности стоит отметить “умную”АБС, учитывающую, в каком режиме работает полноприводная трансмиссия “Супер-Селект”.

Ай да дизель!

Безусловно, на холостых оборотах дизель выдает себя с головой. Однако по сравнению с 2,8-литровым двигателем старого “Паджеро”, шума и вибраций на кузов от мотора DI-D передается гораздо меньше. Стоит придавить педаль газа, и вибрации уходят окончательно, а характерное похрюкивание остается только на разгоне. Но что же вслед за этим х-р-р-р-ю-ю-ю происходит! Даже с нуля до сотни дизель проигрывает бензиновому V6 всего 1,7 секунды – копейки. А эластичность у DI-D вообще отменная. Далеко не все дизельные вседорожники с “автоматом” могут похвастать разгоном от 80 до 120 км/ч всего за 14,5 секунды.

А ведь многие не любят дизели как раз из-за вялой динамики на “магистральных” скоростях. Какая вялость? Нажал педаль на сотне – “Паджеро” поехал, на ста двадцати – снова поехал. Фантастика! Крейсерские 140 км/ч он поддерживает вообще без напряжения, а “упираться” начинает только на 160. Каюсь, но в ритме 130–150 км/ч, с имитацией интенсивных обгонов я просвистел по пустынной Новорижской трассе 240 километров. При этом расход топлива (заметьте, дизельного) уложился в 15 л/100 км.

Уверяю вас, бензиновый V6 в таком режиме съедает не меньше двадцатки АИ-95. Относительно экономичным, когда на панели горит зеленый символ GDI, бензиновый мотор становится, только если давить на “полпедали”. А если ехать по-настоящему – хлещет, как из пистолета. Да и динамика у него на фоне прежнего “Паджеро-3,5” не аховая. Задушенный “на экологию”, V6 GDI на высоких оборотах просто сникает, что особенно заметно с ручной коробкой. Поэтому если и покупать бензиновый “Паджеро-III”, то с “автоматом”. Но стоит ли переплачивать $5400 за требовательный к качеству топлива “бензинник” при наличии такого великолепного дизеля?

Адаптивному 5-ступенчатому “автомату” с режимом ручного переключения – тоже 5 баллов. Но не за умение подстраиваться под стиль езды водителя – это от лукавого. Главное, что коробка “Инвекс-II” работает очень мягко, логично и умеет тормозить двигателем даже в положении D. Пятая передача в ней довольно длинная. Двигатель максимально быстро добирается до нее и, работая на малых оборотах, экономит топливо. Но если нужно “выстрелить”, “кик-даун”срабатывает достаточно быстро, и вы получаете напористый разгон. Порадовало и то, что в ручном режиме коробка не переключается по умолчанию на следующую передачу по достижении максимальных оборотов, а оставляет право выбора за водителем.

Гора и мышь

Поведение “Паджеро-III” на асфальте поначалу озадачило. Относительно старого “Паджеро” прогресс налицо – новый заметно приблизился к легковушкам. Но в “абсолюте” мы имеем “тупой” руль (от упора до упора почти 4 оборота), крены, как у переполненного “Икаруса”, и явную недостаточную поворачиваемость – в скоростных поворотах автомобиль стремится распрямить траекторию. Плюс – “ватные” тормоза. На светофорах я поначалу все время уезжал за стоп-линию, пока не привык продавливать педаль дальше обычного. Да и тормозной путь при замерах оказался великоват.

Для классических вседорожников недостаточная поворачиваемость и значительные боковые крены – норма. Таким способом высокий автомобиль заранее предупреждает водителя об опасности переворота. Сверхцепкими тормозами большинство из них тоже не отличаются. Но от “Паджеро-III”с его несущим кузовом, независимой подвеской всех колес и реечным рулевым механизмом ожидаешь большего.

Что же получается, гора родила мышь? Тормоза действительно на совести конструкторов – можно было сделать их более эффективными. А вот выносить приговор управляемости не спешите.

Думаю, для инженеров “Мицубиси” не составило бы труда заострить руль и уменьшить крены, доведя ездовые качества “Паджеро” до уровня “паркетников”. Но по их замыслу “Паджеро” должен был остаться полноценным вседорожником. “Острую” рулевую рейку на камнях и в колее не удержит ни один гидроусилитель. Сначала она отобьет водителю пальцы, а затем сама разобьется или потечет. Жесткая короткоходная подвеска, не допускающая кренов, хороша только на асфальте. Но на бездорожье с ней делать нечего.

У каждой медали есть оборотная сторона. Да, “Паджеро” не может похвастать управляемостью БМВ-Х5. Зато обладает мягкой поступью и очень надежно держит прямую. Это отличный круизный лайнер для дальних вояжей.

В пампасы!

Разбитый щебеночный грейдер – типичное европейское бездорожье. При скорости 50–60 профессиональные джипы с зависимой подвеской на такой дороге начинают скакать и рыскать из стороны в сторону, а “паркетники” – разбивать подвеску. “Паджеро-III” идет, как по рельсам, а колеса где-то внизу шлепают по выбоинам, не тревожа седоков. Вот где проявляется смысл использования вседорожной (а не легковой) независимой подвески всех колес и богатый ралли-рейдовый опыт “Мицубиси”. Философия “Паджеро-III” такова: автомобиль должен комфортно и стабильно вести себя на дорогах любого качества.

Теперь – раскисшая грязевая колея. Здесь лучше заблокировать межосевой дифференциал и включить понижающую передачу, чтобы не перегружать трансмиссию. Потенциал шасси явно позволяет двигаться в этих условиях без проблем. Комбинация мощного дизеля и хорошего “автомата” тоже проявляет себя великолепно. Но какой же японский бог благословил установку на “Паджеро” шин “Йокогама- Геолендер-G039”? Уверен, что и на асфальте управляемость и тормозные качества отчасти пострадали именно из-за них – шины визжат и блокируются уже на “детских” скоростях. А в грязи “Йокогама” просто никакая – крутится, как сыр в масле. Если будете покупать “Паджеро-III”, постарайтесь выпросить у дилера шины “Данлоп-Грандтрек” или “Бриджстоун-Дьюэлер-Н/Т”, также входящие в штатную комплектацию. В грязи они тоже не ах – слегка цепляются только пока новые. Но на асфальте и гравии ведут себя куда лучше.

Зато благодаря “лысым” покрышкам я проверил еще одну интересную особенность “автомата”. Конечно, он помогает плавно тронуться с места, но на понижающей передаче в режиме D все равно срывает “беззубые” колеса в пробуксовку. Перевожу селектор в режим ручного переключения и сразу включаю вторую передачу. “Паджеро” трогается более плавно, внатяг. Отлично.

В колее я заметил и другое – “Паджеро” слишком рано начинает прикладываться о землю брюхом. Сначала я грешил на “кенгурятник” – висит, мол, ниже бампера. Но нет, – отметины остались на поперечине переднего подрамника. Замерили просвет – 180 мм при полной загрузке и 200 на пустой машине. А в паспорте заявлены 225 мм… Даже если учитывать, что “там” просвет замеряют без нагрузки, куда девались 25 мм? Фокус прост. На новой машине все по-честному. Но на “Паджеро” передние пружины довольно быстро проседают, а наша машина прошла почти 20 000 км. Утешение одно: на других вседорожниках с независимой подвеской при просадке пружин просвет тоже уменьшается.

Напоследок – диагональное вывешивание. Интересно, как в такой ситуации поведет себя несущий кузов? Есть. Левое переднее едва касается земли, а правое заднее висит в воздухе. Открываем и закрываем двери. Боковые – без проблем, задняя, хотя и с небольшим перекосом, но тоже открылась и закрылась. Великолепный результат. Помнится, на презентации два года назад кузов “Паджеро-III” дышал глубже. Видимо, что-то доработали. Выбраться из “диагонали” удается только с помощью жесткой блокировки заднего дифференциала. Но длинным задним бампером я все же приложился о землю. А он – пластмассовый… Трехдверный “коротыш” по буеракам лазит гораздо лучше.

Что в итоге? “Паджеро-III”– действительно настоящий вседорожник, способный проехать там, где проехать надо.

Эксплуатация, сервис

Российский дистрибьютор “Мицубиси”– компания “Рольф-Холдинг”– сформировала по стране сеть из четырех десятков дилеров. Из них четыре (три в Москве и один в Санкт-Петербурге) входят в структуру “Рольфа”. Остальные – самостоятельные. Сервисным и ремонтным обслуживанием уполномочены заниматься 18 дилеров. У московских, входящих в структуру “Рольфа”, нормочас стоит $45. Большинство запчастей поступает с центрального московского склада, содержащего более 11 000 наименований деталей. Отсутствующую запчасть привезут из Европы за две недели.

Гарантия на любые вседорожники “Мицубиси” составляет два года без ограничения пробега. В таблице приведена стоимость трех первых плановых ТО. В дальнейшем через каждые 15 000 км вы будете оставлять в сервисе в среднем по $500–600. А что вы хотели? Джипы никогда не были дешевыми в эксплуатации.

Мы решили: на сегодняшний день “Мицубиси-Паджеро-III”– один из лучших универсальных вседорожников. В нем удачно сбалансированы внедорожные и ездовые качества, а также удобство ежедневного пользования автомобилем. И самое главное – он безоговорочно стоит своих денег.