Открываем Америку

Городок Санта Хелена еще только просыпался, нежась в первых солнечных лучах. RX шелестел покрышками, словно не желая нарушать утреннюю идиллию: кукольные деревянные домики, аккуратно постриженные лужайки, слева на восточных склонах гор отдыхающие в желтизне виноградники, справа, за деревьями — поля, и снова склоны. Винодельни, рестораны, магазинчики сувениров. Елки, игрушки и Санта-Клаусы по случаю Рождества. И еще — школа, стадион, бассейн. Идеальный антураж для какой-нибудь киношной мелодрамы. Как, впрочем, и для очередного «Кошмара на улице Вязов»…

— А что это там за пар из-под земли?

— А это гейзер, — переговариваемся с коллегой, катясь намеренно неспешно, никому не мешая, и фиксируя в памяти картинки живописных окрестностей, которые хорошо видны сквозь окна кроссовера. — А вон — впереди — еще один. Огромный, судя по всему, и за стеной. Постой-ка… На стене так и написано: «Большой индейский гейзер».

В долине Напа, в часе езды от Сан-Франциско на северо-запад, нам меньше всего хотелось «по-настоящему тестировать» автомобиль, пугая аборигенов и туристов. В почти безлюдных горах, чуть повыше, мы для приличия слегка повизжали покрышками. Хотя и без того давно поняли, что Lexus RS 350 третьего поколения наилучшим образом приспособлен именно для того, чтобы катиться, любоваться и наслаждаться. Для штурма болотины или рекордов на Нюрнбургринге делают совсем другие аппараты.

Придуманный в Голливуде

По легенде, которую охотно распространяет сам Lexus, идея создания «полувнедорожника — полуседана» пришла в голову Акихиро Уаде весной 1993 года, когда он возвращался со званого обеда в Восточном Голливуде. Я так себе представляю: едет человек по извилистой Маллхоланд-драйв, и невольно прикидывает — тут только на пикапе и проедешь, а вот здесь приятно прохватить на мощной легковушке. Эврика! — следует объединить достоинства двух типов автомобилей в одном. На этой идее Уада, между прочим, очень скоро «въехал» на пост ответственного за проектно-конструкторские работы родной компании. Уже в следующем году предложив проект первого в мире кроссовера почтенному собранию в городе Тойота (Япония). Понадобилось, правда, еще несколько лет разработок и месяцы ходовых испытаний первого RX в том же Лос-Анджелесе, чтобы в 1998 году он вышел на американский рынок.

Идея, что и говорить, оказалась плодотворной — публика встретила новинку с восторгом. Настолько тепло, что свои куски свежеиспеченного пирога немедленно решили заполучить другие автомобильные компании. Lexus, тем временем, представил свой RX 300 на европейском рынке. Случилось это на рубеже веков. А три года спустя, в 2003-м, появился кроссовер второго поколения. Еще два года понадобилось, чтобы снабдить модель гибридным приводом — в RX 400h на помощь 3,3 литровому бензиновому V6 пришли два электродвигателя. В 2006-м публику порадовали более мощным RX 350. Наконец, совсем недавно, в ноябре на автосалоне в Лос-Анджелесе дебютировало третье поколение RX — бензиновый «трехсот пятидесятый» и 450h с усовершенствованной гибридной силовой установкой. Для первого теста журналистам предложили машины с бензиновым 277-сильным мотором.

— А верно ли, сэр, что Калифорния — едва не самый дорогой штат Америки?

— Совершенно верно, коллега, здесь высоки налоги, — продолжаем мы неторопливую беседу.

— Тогда прошу обратить внимание на ценник на заправке: regular, по-нашему 92-й, стоит 1 доллар 65 центов за галлон.

— Сделайте одолжение, поскольку вы не за рулем — пересчитайте на калькуляторе в рубли и литры.

— Извольте. При курсе 27,6 выходит 9 рублей 94 копейки за литр.

— Кризис, однако…

Новый RX 350 позволит, кстати говоря, не особенно раскошеливаться на заправках: средний расход топлива составляет 10,6 литра на 100 км пробега. В долине Напа так оно примерно и было. Хотя я уверен, что в реальных московских условиях расход окажется выше раза в полтора. Но даже в таком случае это очень не много, если учитывать потенциал мотора и сравнивать с конкурентными продуктами.

Что касается собственно двигателя, то, судя по основным характеристикам, это хорошо знакомый по предыдущему поколению модели силовой агрегат. Правда, усовершенствованный, чуть более экономичный и экологичный. Он отлично сбалансирован, ни малейших вибраций на баранке и рукояти АКП, и в салоне его практически не слышно. С драйверской точки зрения особенно радует то, что 90% крутящего момента доступны в широком диапазоне оборотов — от 2300 до 6100 в минуту. Мало того, что с места до 100 км/ч есть возможность ускориться за 8 секунд, «подхват» вам обеспечен практически в любой момент и с любой скорости. В первую очередь, благодаря фирменной системе изменения фаз газораспределения Dual VVT-i. А во вторую — конечно, новой 6-ступенчатой автоматической коробке передач.

Ни в чем себе не отказывайте

Плавность и быстрота — вот те два слова, которыми можно определить главные достоинства АКП. Она довольно чутко реагирует на подачу и сброс газа, легко приспосабливается к манере езды водителя. И, пожалуй, заслуживает того, чтобы рассказать об алгоритме ее работы чуть подробнее.

Инженеры Lexus называют эту АКП «многорежимной и мультимодальной». Оставляю термины специалистам, ограничившись понятным русским языком. Допустим, двигаетесь вы уже на 6-й или на 5-й передаче, и желаете ускориться. Если при этом не слишком сильно «придавить» педаль акселератора, коробка перейдет на две или на три ступени «вниз», не пропуская при этом ни одной, и, тем самым, обеспечивая плавность переключения и избавляя от рывка. Но стоит вам выполнить упражнение «педаль — в пол», она почти мгновенно перейдет с 6-й на 3-ю или с 5-й на 2-ю, минуя промежуточные, и обеспечив ожидаемый подхват.

Технология управления переключением передач AI-SHIFT означает, что электроника постоянно следит за углом открытия дроссельной заслонки и скоростью автомобиля, определяя, движется автомобиль в горку или под гору. Соответственно, не допуская нежелательного перехода на высшую передачу в первом случае, и обеспечивая «торможение двигателем» — во втором, когда переходит на низшую ступень. Чертовски полезный алгоритм! Вдобавок все происходит как бы ненавязчиво, естественным образом, так что неопытный водитель ничего особенного и не заметит.
Ну и, конечно, есть возможность переключать передачи вручную. Достаточно переместить рукоять АКП влево — из режима «D» в режим «S», и качать ее вверх — вниз. Очень может пригодиться, особенно зимой, на снегу и гололеде. Тут ничего такого не было.

В бесстыдной жажде шоппинга, когда уже стемнело, мы покидали, кажется, пятый по счету молл, на этот раз «правильный».

— А скажи мне, любимец богов, заметил ли ты признаки кризиса?

— Натурально, заметил! Чем еще объяснить обретение кожаной куртки с подбивкой за 89 долларов, джинсов — за 25, и еще всяких мелочей за сущие центы. Думаю, ты тоже не входил в магазины, на стеклах которых указывались скидки меньше 50 процентов?

— Да я таких и не приметил…

Объективности ради хочу заметить, что следующим вечером, уже в центре Сан-Франциско, мы видели и роскошные магазины, и «кусачие цены». Верно говорят — места надо знать…

Однако у нас было еще целое утро, до полудня, которое мы посвятили исключительно автомобилю. Я ведь еще ни слова не сказал — ни о системе полного привода, ни о подвесках, ни о рулевом. А убранство салона, а экстерьер?

Настроенный на комфорт

Система полного привода в сравнении с той, что устанавливалась на прежний RX и распределяла мощность и момент между осями поровну, существенно пеработана. Новый RX 350 — автомобиль по преимуществу переднеприводный, что обеспечивает дополнительную экономичность. Через муфту межосевого дифференциала с электронным управлением часть момента (максимум — 50%) передается задним колесам только при определенных условиях. Скажем, при быстром старте с места или на скользкой дороге.

По правде говоря, в полной мере оценить новую систему в долине Напа не было никакой возможности: не то, что снега или льда, даже мокрой дороги на нашем пути не оказалось. Так что будет повод взять кроссовер на очередной тест в Москве. Тем не менее, могу сказать, что полноприводная трансмиссия настроена весьма дружелюбно к водителю. При резких ускорениях, в крутых виражах, когда определенно чувствовалось, что в деле — все четыре колеса, сам момент подключения смикширован. Во всяком случае, на сухом асфальте «поймать» его непросто, и характер поведения автомобиля в один момент не меняется, то есть, он не способен испугать неопытного драйвера. Электроника словно дает пару секунд на то, чтобы водитель почувствовал перемену в поведении машины и успел приспособиться. И — никаких «хрустов» и «скрипов», все происходит достаточно плавно. Иными словами, расчет в данном случае сделан на то, чтобы человек за рулем вовсе не задумывался над тем, что именно происходит в недрах автомобиля. Ему не надо обладать особыми навыками, чтобы справиться с обычными трудностями, вроде скользкой дороги. Следует просто вести себя осторожней, как обычно и поступает подавляющее большинство водителей. Все остальное обеспечит сам RX, снабженный и системой курсовой устойчивости VSC, и системой управления динамикой автомобиля VDIM, не говоря уже об АБС.

В особенно сложных условиях можно воспользоваться режимом LOCK, при котором момент распределяется между осями жестко поровну. Но следует помнить, что электроника самостоятельно вернет систему полного привода в режим AUTO на скорости свыше 40 км/ч.

Новый RX получил полностью переработанные подвески. Для лучшей маневренности (радиус разворота по-прежнему составляет 5,7 метра, несмотря на увеличившиеся габариты) изменена геометрия передней. Задняя, двухрычажная, теперь обходится без стоек — амортизаторы расположены под наклоном. Что позволило попутно обеспечить ровный пол в багажном отсеке. Все это пошло, безусоловно, на пользу. Кроссовер и в самом деле практически не оседает назад при резком старте, и не клюет носом при торможении. Да и на извилистой дороге ведет себя куда уверенней. Дело тут, впрочем, не только в удачной конструкции подвесок, но также в увеличившейся на 25 мм колесной базе и расширившейся колее. Хотя крены кузова в виражах все же присутствуют. Но ставить это в вину конструкторам я бы ни за что не стал: кроссовер «заточен» под комфортабельное передвижение, и одновременно позволяет чувствовать себя на дороге более чем уверенно. Если, разумеется, не требовать от него повадок спорткара. Он по определению не может быть «табуреткой», а должен быть — продолжая сравнение — упругим диваном, коим и является.

На американском рынке, как и прежде, будет предлагаться также опционная пневматическая подвеска с электронным управлениям. Хотя для нашего рынка такая опция не особенно актуально, и едва ли будет предлагаться дилерами, я такой автомобиль опробовал. И, честно говоря, большой разницы при «обыкновенной езде» не почувствовал — ну, чуть помягче, не более того. Пневмоподвеска обладает другими плюсами: позволяет выбрать один из трех вариантов клиренса, автоматически прижимает кузов к земле на высоких скоростях, поддерживает заданный дорожный просвет вне зависимости от загрузки автомобиля.

Рулевое управление в новом RX 350 снабжено не гидравлическим, а электрическим усилителем (EPS). Понимаю, что такое решение обеспечивает повышенную экономичность и экологичность — усилитель не нуждается в масле и в системе постоянного контроля давления, не требует соответствующего обслуживания. Но восторга рулевое с EPS лично у меня не вызвало: на небольших скоростях баранка «пуста» и неинформативная, а на больших тяжелеет, на мой вкус, в явно недостаточной степени. Типично американские, могу заметить, настройки. Которые — готов согласиться — вполне устроят большинство владельцев.

— А что это за шикарная вилла с фонтаном в окружении пальм, кипарисов, эвкалиптов и виноградников?

— А это поместье Френсиса Форда Копполы.

— Но как мог в таком очаровательном месте родиться замысел «Апокалипсиса»?..

— А он сначала снял этот фильм, и «Крестного отца», и еще несколько других, а уже потом выкупил поместье полностью.

— И теперь давит виноград, радуется жизни и замышляет что-то доброе и вечное?

— Не иначе...

Местный Совиньон, должен признать, просто отменный. Мы дегустировали его и другие сорта именно на вилле Копполы по завершении тест-драйва. Здесь же, в магазине под музеем, можно было приобрести бутылочку очень пристойного вина — долларов за 25. Развращенные скидками, мы этого вовремя не сделали, о чем вскоре очень пожалели: та же бутылка рядом с Юнион Сквер в Сан-Франциско стоит уже вдвое дороже, а за ужином в ресторане — в тот же вечер — нам предложили ее уже за две с лишним сотни! Ну, я же говорил — места надо знать…

На фоне роскошных вилл Lexus RX 350 выглядел, кстати, вполне уместно. Импозантности — и внешней, и в убранстве салона — ему не занимать.

Передовое изящество

По-русски словосочетание звучит немного коряво, но так можно перевести название новой дизайнерской концепции Lexus L-finesse. Поскольку, как пояснил нам тамошний переводчик, название происходит от сочетания «leading-edge» (передовой) и «finesse» (изящество). Японцы уточняют: в основе концепции лежат три принципа: интригующая элегантность, четкая простота и непрерывное предвкушение. Пусть будет так. Дело, впрочем, не в словах, а в формах. А они несколько неожиданны, и в выразительности им не откажешь.

Несомненно, у каждого поклонника марки сформируется собственное отношение к экстерьеру и интерьеру. Но одно бесспорно — это другой RX. В чем-то узнаваемый, но совсем иной.

Начать с того, что новая платформа предполагает увеличенную колесную базу. По сравнению с моделью предыдущего поколения, RX стал на 30 мм длиннее, на 40 мм шире, и на 15 мм выше. Вроде бы не слишком радикальная, но все же заметная прибавка в габаритах. И — совершенно новый облик. На мой вкус — более легкий, стильный, динамичный. Чего стоят одни рельефные боковины, которые наверняка вызовут дискуссии. Но, согласитесь, есть — что обсуждать, этот Lexus помимо воли приковывает внимание.

Салон нового кроссовера вообще не имеет ничего общего с тем, который мы знали до сих пор. О его компоновке, деталях, оборудовании можно рассказывать много и долго. Ограничусь лишь тем, что показалось мне важным, и что бросилось в глаза. Общее впечатление — отличная отделка, продуманная эргономика. Мне здесь определенно нравится, потому что удобно. Сиденья достаточно мягкие, чтобы не устать в дальней дороге. Диапазон их электрорегулировок широк. При остановке двигателя кресло отъезжает назад, а рулевая колонка уходит вперед и вверх (понятно, что она также перемещается в двух плоскостях), чтобы облегчить посадку/высадку. Ни при каких условиях обод баранки не перекрывает большие внятные шкалы приборов — белые цифры и стрелки, синяя подсветка. На панели приборов, к слову, появился индикатор Eco Driving: горит — значит, в данный момент вы передвигаетесь в экономичном режиме. Хочешь — не хочешь, а обращаешь внимание, и даже если кошелек не пуст, все равно подсознательно стремишься к тому, чтобы зеленая лампочка светилась. С недавних пор появилось, между прочим, специальное определение — экологичный стиль вождения.

Рукоять АКП «переехала» на прилив новой «модернистской» центральной консоли, что не вызвало у меня никаких возражений. Консоль венчает мультимедийный экран под отдельным козырьком. Каждая функция — навигация, климат-контроль, настройки систем автомобиля и т.п. — обозначается на экране отдельным рисунком. Все понятно. Но — непросто. Предложенная схема управления интерфейсом — единственная вещь, которая лично мне решительно не понравилась. Казалось бы, чего легче — подвел курсор к картинке, кликнул — и оперируй. Для этого под рукоятью АКП разместилось некое подобие обычной компьютерной мыши. Пользоваться ею бортовой компьютер разрешает, только когда машина стоит. Да на ходу и невозможно: мышь — «животное» нервное, требует выверенных движений, так на ходу попасть курсором на нужную пиктограмму, а тем более — «листать» подменю просто нереально. Мало того, вы по привычке, подведя курсор, куда требуется, нажимаете на клавишу, которой здесь нет, и курсор немедленно «улетает» в сторону. Надо: подвести его, а затем другим пальцем (удобнее — большим) нажать на клавишу в торце устройства, под мышкой, дав, таким образом, команду Enter. Воля ваша — неудобно. С другой стороны, на ходу не возникает даже соблазна войти меню. А музыкальной системой, круиз-контролем и бортовым компьютером, выдающим всю необходимую информацию на небольшой дисплей между тахометром и спидометром, можно управлять и при помощи кнопок и клавиш на рулевом колесе.

А вот, что очень понравилось, так это наличие в системе парктроник не только камеры заднего, но и бокового вида: она расположена под боковым зеркалом со стороны пассажира. Таким образом, при парковке вы прекрасно видите на экране не только то, что сзади, но и то, что справа сбоку внизу — бордюр, допустим.

Еще одна полезная, на мой взгляд, опция — проекционный дисплей, выдающий на лобовое стекло необходимую водителю информацию. Интересно, что отображается эта информация не зеленым, как в большинстве аналогичных систем, а белым цветом. И при этом прекрасно читается даже в солнечный день.

Что еще? Багажный отсек длиной 995 мм и объемом 446 литров. Практически бесшумная система кондиционирования с фильтром очистки воздуха от пыльцы. И, наконец, музыкальные системы, в том числе Mark Levinson Premium с 15-ю динамиками. Звучит превосходно.

— А знаете ли вы, коллега, что за десять лет по миру разошлось более миллиона автомобилей Lexus RX?

— Как же, читал. Но что ждет новый кроссовер — он ведь выходит на рынки, можно сказать, в разгар кризиса?

— Да, это интересный вопрос.

— Все же я почему-то уверен, что долю в своем сегменте он уж точно сохранит, а, пожалуй, что и увеличит.

— Вероятно. Хотя многое зависит от цены, особенно в России. А цену мы с вами узнаем едва ли раньше февраля.

— Будем ждать.