Настоящий пибимбап!

В 2002 году, представив заинтересованной публике KIA Sorento первого поколения, корейцы впервые дали серьезный конкурентный бой японским машинам в сегменте больших внедорожников. Sorento нового поколения продолжает стратегическую линию своего «предка», только на качественно более высоком уровне.

Новый Sorento «рисовался» командой художников под руководством шеф-дизайнера KIA Питера Шрейера, ранее занимавшего должность шеф-дизайнера «Audi» и «Volkswagen» и приложившего руку к созданию Audi TT купе и VW Beetle new. Господин Шрейер внешний облик своего очередного детища прокомментировал так: «Динамичный дизайн нового Sorento использует простые плавные линии, создавая мощный и элегантный внешний вид автомобиля. Яркий и спортивный Sorento принадлежит к абсолютно новой линейке кроссоверов». Пара злых языков из стана оте­чественных авто­мобильных журналистов в ответ тихо прошипела, что, мол, как же новый, когда это «перелицованный» Hyundai Santa Fe. Нет, за правое дело и ваш корреспондент готов свою буйну голову под пулю подставить, однако, «намотав на колеса» нового Sorento не одну милю, не могу себе позволить назвать его «закамуфлированным» Hyundai Santa Fe. Это абсолютно самостоятельная модель, со своими плюсами и, естественно, минусами. Так чем же, кроме изменившегося экстерьера, подогнанного под общий корпоративный стиль КIA, отличается нынешний Sorento от предшественника?

Теперь Sorento — не архаичный рамный «гряземеситель», а новомодный внедорожник с несущим кузовом. По сравнению с предыдущей моделью передние стойки и панель приборов сдвинулись вперед, дверь багажного отделения смещена назад на 70 мм. В итоге «жилая» площадь салона заметно увеличилась и позволила внести в список опций графу «третий ряд сидений для пассажиров». Сам же кузов стал на 95 мм длиннее и на 15 мм ниже, что заметно отразилось на снижении коэффициента аэродинамического лобового сопротивления (с 0,425 до 0,38). Зачем, спросите вы, эти рекорды «чемоданообразному» кроссоверу? А как же экономия топлива? — спросим мы в ответ. Не зря же инженеры корпят над системами впрыска, выхлопа, дабы сделать моторы более экономичными, мощными и экологически стерильными.

Потенциальным покупателям Sorento предлагается два типа моторов: бензиновый объемом 2,4 л и мощностью 174 л.с. и дизельный нового поколения «R» объемом 2,2 л с «табуном» в 197 «лошадок». Любой из этих двигателей агрегатируется либо с 6-ступенчатой АКП, либо с «механикой» с таким же числом ступеней. Естественно, передаточные числа у механической КП с дизельной установкой иные, чем у «ручки» с бензиновым мотором. Автоматическая КП везде стоит одинаковая. Помимо этого есть версии Sorento как с полноприводной трансмиссией, так и с исключительно переднеприводной тягой. Хотя автомобиль с моноприводом на 60 кг легче, чем оснащенный полноприводной трансмиссией, а в стандартную комплектацию входит TCS (противобуксовочная система), все равно особых внедорожных подвигов от этого аппарата ждать нет смысла. Городской «паркетник» — и точка. Другое дело — полноприводная версия с дизельным мотором и механической КП. Собственно, в такой Sorento ваш корреспондент и уселся первым делом.

Южная Корея — замечательная страна, найти бездорожье на ее просторах так же сложно, как у нас хорошую дорогу в 100 км от Москвы. Но, как говорится, кабан свой желудь и на взлетной полосе отроет. Конечно, корейское бездорожье таковым можно назвать с определенной долей условности.

Между тем на глинистой горке с 30-метровым «тягуном» много­дисковая муфта, с помощью которой автоматически подключается задняя ось, не подвела. Маршрут спуска выбрали уже более крутой. Система DBC, ограничивающая скорость движения на склонах до 8 км/ч, тут очень пригодилась. Без нее мы точно (прямиком по скользкой глине) угодили бы в небольшое болотце. Дабы смыть следы нашего непослушания (господа из КIA просили с асфальтовой дороги не съезжать), забрались в небольшую речушку, ну и заодно решили испытать автомобиль на «живучесть в бродах». Повезло, никого не утопили. Sorento же скакал по камешкам и валунам молодым оленем. Заводские настройки подвесок явно ориентированы на придание автомобилю достаточной жесткости и достойной управляемости, пусть и за счет общего комфорта.

На бездорожье к дизельному мотору не возникает никаких претензий. На низких оборотах он тащит махину весом 1810 кг с бульдозерным упорством. Зато на трассе для того, чтобы «раскочегарить» Sorento до «сотни», требуется порядка 10 секунд, а пока наберешь максимальную скорость 190 км/ч (при условии попутного ветра), проходит вечность. Скоростные обгоны, особенно в горах, машине даются тяжело, а водителю гарантирована доза адреналина в момент размышлений из серии «успею или не успею». Одно утешает: средний расход топлива Sorento с дизельным мотором на «механике» (вне зависимости от типа трансмиссии) не превышает 7 л на 100 км пробега. С бензиновой силовой установкой в комбинированном цикле Sorento поглощает порядка 8,7 л на «ручке» и 8,8 л — на «автомате». Динамические характеристики хуже, чем у дизельной версии. К тому же, как лично мне показалось, с бензиновым двигателем автомобиль становится слишком уж шумным и каким-то «замедленным» в ответной реакции на нажатие педали газа, особенно в паре с АКП.

Тем не менее радует, что во всех модификациях без исключения улучшена управляемость на скоростях свыше 120 км/ч. Секрет прост: на смену неразрезному заднему мосту пришла полностью независимая многорычажная подвеска. Передняя подвеска — современный McPherson, а не двойные поперечные рычаги Double Wishbone. За счет расширенной колеи и нового несущего каркаса кузова, давшего возможность понизить центр тяжести на 54 мм, Sorento в поворотах делает не такие заметные крены, как раньше. В общем, если закрыть глаза на маломощный бензиновый двигатель, то в целом у новинки есть все шансы в сегменте новомодных кроссоверов потеснить, скажем, Mitsubishi Outlander XL или Chevrolet Captiva.