Comfort... sport... super sport

Легендарная гидропневматическая подвеска Citroёn C5 убаюкает пассажиров великолепной плавностью хода. Спортивный характер Honda Accord порадует поклонника активной езды. Ну а Volvo S60 с индексом «R» — выбор тех, кто любит погорячее.

Герои сегодняшнего теста продаются в России не первый год и хорошо знакомы отечественным автомобилистам.

К примеру, Citroёn C5 — настоящий ветеран: модель дебютировала еще в 2000 году, а в 2004-м пережила рестайлинг (обновленная версия появилась у нас в начале 2005 года). Продажи Honda Accord седьмого поколения начались в 2002 году. Самая же молодая в троице — мощнейшая в семействе Volvo S60 — модификация «R» вышла в свет только в 2003 году (базовая модель была представлена в 2000-м).

Все три автомобиля относятся к размерному классу «D», который часто именуется классом семейных седанов. Однако в нашей троице это определение применимо лишь к Accord. Шведский седан семейным не назовешь: в отличие от базовой Volvo S60 модификация R предлагает лишь четыре посадочных места. А Citroёn C5 — и вовсе хэтчбек (точнее, лифтбэк или «псевдоседан»). Хотя в качестве семейного средства передвижения, на наш взгляд, наиболее предпочтителен именно «француз». В пользу Citroёn свидетельствует не только удобный доступ во вместительный багажный отсек, С5 предлагает самый просторный в троице салон и непревзойденный ездовой комфорт, обеспечиваемый фирменной гидропневматической подвеской Hydractive III...

Подробно описывать внешность участников теста вряд ли целесообразно. Напомним лишь, что «заряженную» S60 можно узнать по характерному аэродинамическому обвесу, а фартук переднего бампера поделен на три секции, что придает R-версии особенный агрессивный «оскал». Рестайлинговый С5 получил новую оптику и бамперы, а оформление передка решено в стиле последних моделей Citroёn. Небольшую косметическую операцию перенес и Accord: внешне обновленную модель отличают видоизмененные бамперы с противотуманными фарами иной формы да хромированная горизонтальная планка на фальшрадиаторной решетке.

Не обошлось без перемен и в салоне Honda. Хотя на этом тесте побывала еще дорестайлинговая версия, так что насладиться плодами перемен нам не удалось. А жаль, ведь обод рулевого колеса обновленного Accord стал толще, появились некоторые дополнительные опции вроде складывающихся зеркал и, наконец-то, маршрутного компьютера, изменился цвет подсветки дисплея на центральной консоли... Но и старый «конь» борозды не испортил. Пусть уныло черный интерьер «японца» и не блещет дизайнерскими изысками — качество материалов и сборки отменное, управление аудиосистемой и климат-контролем вопросов не вызывает, водительское сиденье прекрасно распределяет вес тела, а устроиться за рулем сможет человек практически любого роста и комплекции. Причем садиться в Accord вполне удобно, хотя посадка водителя скорее низкая, «спортивная».

Впрочем, в отлично спрофилированное кресло «заряженной» Volvo даже не опускаешься — падаешь, но, рухнув, вставать уже не хочется. Электроприводов настроек сиденья на тестовой машине, правда, не было, зато механических — хоть отбавляй. А принимая во внимание, что рулевая колонка регулируется как по высоте, так и по вылету, жаловаться на дискомфорт за пухлой, ладно ложащейся в руки трехспицевой «баранкой» просто нереально. Впервые оказавшись за рулем Volvo, можно прийти в ужас от обилия кнопок и регуляторов на центральной консоли. Однако разобраться в органах управления труда не составит: все переключатели снабжены внятными пиктограммами, а задать необходимый режим климатической системе, нажимая на крупные, иллюстрированные клавиши, по силам и ребенку. Классическая приборная панель великолепно читается в любое время суток.

Центральная консоль Citroёn тоже кажется перегруженной. Вместо простой в управлении дорестайлинговой магнитолы появилась унифицированная с автомобилями Peugeot мультимедийная система Navidrive, разобраться с которой с наскока получится далеко не у каждого, а вращающиеся рукоятки блока управления климат-контролем заменили прямоугольные клавиши. Водительское кресло мягковато, да и более выраженная боковая поддержка не помешала бы, однако диапазоны регулировок просто огромны, а благодаря нехарактерной для конкурентов высокой посадке занимать место за рулем C5 чрезвычайно удобно. Усевшись, не забудьте пристегнуться, кстати, и пассажиров попросите: укомплектованный девятью подушками безопасности «француз» к этому очень требователен. Иначе машина всю дорогу будет изводить противным зуммером и предостерегающими надписями на информационном дисплее.

Если говорить о пассажировместимости, то здесь пальму первенства, видимо, стоит отдать Citroёn — на заднем диване запросто могут путешествовать трое пассажиров (там практически отсутствует центральный тоннель, да еще имеются дополнительные ниши для ног в спинках передних кресел). Причем путешествовать с завидным ездовым и акустическим комфортом. «Умная» гидропневматическая подвеска эффективно гасит колебания кузова на неровностях, а улучшенная звукоизоляция колесных арок и моторного отсека и опционные триплексные боковые стекла способны почти полностью изолировать салон С5 от аэродинамических шумов.

Не слышно жалоб и с заднего сиденья Honda, которое при желании тоже вполне можно делить на троих (острого дефицита жизненного пространства не ощущается ни в локтях, ни в коленях, ни над головой). Но вдвоем, разумеется, удобнее: отделившись от соседа массивным подлокотником, вы почувствуете себя в салоне автомобиля классом выше. И, что особенно приятно, это чувство не улетучится на ходу. Подвеска Accord хоть и жестковата, но отличается завидной энергоемкостью. В целом по плавности хода Honda хоть и не лидирует в нашем трио, но определенно заслуживает высокой оценки. Неплохо обстоят дела и с акустическим комфортом: гула шин и свиста ветра в салоне почти не слышно, а мотор не досаждает даже на высоких оборотах.

Благородный рокот настроенного выпуска S60 R в салоне, разумеется, слышен. Но для «спортивного» автомобиля боевая песнь двигателя — необходимая составляющая имиджа. В остальном же акустики постарались на славу. На недостаток ездового комфорта пассажиры Volvo обычно тоже не сетуют: в режиме «Comfort» активная подвеска 4С обеспечивает великолепную плавность хода. Активировав режим «Sport», человек за рулем еще может рассчитывать на понимание обитателей задних сидений: машина становится несколько жестче и острее в реакциях, но сохраняет вполне приемлемый комфорт. Однако лишь заподозрив изувера-водителя в намерении нажать кнопку с надписью «Advanced», пассажирам рекомендуется немедленно покинуть салон.

В этом «продвинутом» режиме передвижение по отечественным дорогам становится сродни попытке съехать с ледяной горки на стиральной доске. Зато к ровному покрытию автомобиль будто приклеивается, демонстрируя настолько отточенную управляемость, что диву даешься.

Впрочем, к тому, как рулятся участники этого теста, мы вернемся чуть позже. А пока — несколько слов о силовых агрегатах и динамике. Отлично понимая, что сравнивать нашу троицу «в лоб» не совсем корректно (для этого на месте «заряженной» версии должен был оказаться шведский седан попроще, например S60 2.5T), мы решили пустить Volvo «вне зачета». Что же до Citroёn и Honda, то их моторы вполне сопоставимы.

В распоряжении водителя тестового C5 — трехлитровый 210-сильный двигатель и 6-ступенчатый «автомат» с возможностью выбора передач вручную. Потенциал внушительный, но реализовать его до конца стремления не возникает. Нет, разгоняется «француз» уверенно, автоматическая трансмиссия работает в полном согласии с мотором, а вполне «честный» ручной режим позволяет эффективно вмешиваться в управление. Однако ж шустрить за рулем этого солидного хэтчбека, активно перестраиваясь из ряда в ряд, почему-то не хочется. Хочется плавно катиться, перемещаясь в пространстве с достоинством и комфортом.

Японский «табун» на 20 «голов» меньше. Но, во-первых, мотористы «Honda» получили их с более скромного объема — 2,4 л, а во-вторых, что это за двигатель! Благодаря сложной системе регулировки фаз газораспределения i-VTEC на высоких оборотах впускные клапаны открываются раньше, на низких — позже. Результат — отменная эластичность мотора. 5-ступенчатый «автомат» хоть временами и страдает «задумчивостью», но в ручном режиме честно держит передачу даже под угрозой «перекрутить» двигатель. В общем, номинально уступая С5 в количестве «лошадок», субъективно Accord воспринимается как более мощный автомобиль! Резвая Honda буквально рвет с места, с ходу настраивая водителя на боевой лад.

Тут, кстати, самое время рассказать об управляемости. У японского седана она очень хороша. На прямой Accord стабилен, а в виражах сохраняет внятную обратную связь, позволяя водителю четко отслеживать выбранную траекторию. Правда, при чересчур резких перестроениях машина норовит вильнуть «задом», но система стабилизации мягко, ненавязчиво ее одергивает.

Управляемость Citroёn особых эмоций не вызывает. Чувствительность «баранки» средняя. Прямую C5 держит отлично, но на дуге рулевое управление теряет прозрачность, а при интенсивных перестроениях машине недостает четкости и точности в реакциях. Отсюда и отмеченное выше нежелание «выступать» за рулем. Будущий владелец этого Citroёn должен понимать, что даже наличие мощной V-образной «шестерки» не превращает C5 в спортивный болид. У автомобиля иной имидж и масса других достоинств. К примеру, увеличиваемый до 240 мм клиренс открывает перед водителем С5 практически «внедорожные» возможности.

Ах, как недоставало их нам за рулем Volvo S60 R! Сколько раз, опасаясь расстаться с дорогостоящими элементами аэродинамического обвеса (такого необходимого на «автобанных» скоростях и столь же обременительного в условиях русской зимы), нам приходилось менять маршрут, объезжая крупных «лежачих полицейских», пасовать перед мало-мальски глубокими колеями во дворах и особо придирчиво выбирать место для парковки...

Ну ничего — мы брали свое на ровной дороге! Мгновенно откликаясь на акселератор, мощный 300-сильный турбомотор буквально выстреливает вас вперед. Причем впечатляющий крутящий момент 400 ньютонометров доступен уже с 1950 оборотов коленвала в минуту, то есть практически на любой передаче! Пятиступенчатый «автомат» не вызывает нареканий и в режиме «Drive», а в «спортивном» исправно крутит двигатель до упора. Имеется и ручное управление, пользоваться которым, впрочем, имеет смысл скорее не в целях более интенсивного разгона, но при торможении (хотя жаловаться на механизмы Brembo не приходится: 330-миллиметровые передние диски вместе с 4-поршневыми суппортами обеспечивают удобное управление замедлением).

Столь яркие динамические характеристики превращают Volvo в автомобиль-провокатор. Признаемся, сохранять спокойствие за рулем S60 R очень сложно. Тем более что поддаться на провокацию — относительно безопасно: управляемость машины близка к идеальной. Повинуясь в меру тяжелому и острому рулю, автомобиль движется как по рельсам, четко прописывая заданную траекторию. Уверенно держать курс водителю помогают активная подвеска (ее датчики постоянно отслеживают скорость, угол поворота руля, тип дорожного покрытия и даже время переноса ноги с газа на тормоз и соответственно настраивают амортизаторы) и муфта Haldex, мгновенно, точнее — за 100 миллисекунд, перераспределяющая до 80% крутящего момента на ось, имеющую лучшее сцепление с дорогой...

Разумеется, за удовольствие ездить на «заряженной» Volvo надо платить. И на фоне двух других наших героев это удовольствие выглядит довольно дорогим: за S60 R просят около $60 000, в то время как Citroёn C5, принимавший участие в этом тесте, оценивается в 36 000 евро (примерно $44 000), а Honda Accord — в $36 300. Однако более простые версии S60 вполне сопоставимы по цене с С5 и Accord. А что касается шведского «спортседана», то сравните его стоимость с цифрами в прайс-листах на BMW M3 или Audi S4 — и, будьте покойны, ваше мнение о вопиющей дороговизне Volvo кардинально изменится.

Краш-тест CITROЁN C5

Краш-тесты по версии EuroNKAP (Независимой некоммерческой ассоциации «Европейская программа оценки новых автомобилей») модель прошла в 2004 году и получила общую оценку безопасности 4 звезды из 5 возможных, по защите пешехода — 2 звезды из 4 возможных. По фронтальному удару — 13 баллов из 16, по боковому удару — 18 баллов из 18, суммарно — 30 баллов из 34 возможных. По результатам испытаний отмечалось, что при фронтальном ударе может открыться дверь со стороны водителя, а его грудная клетка — получить травму от рулевого колеса.

Краш-тест HONDA ACCORD

Краш-тесты по версии EuroNKAP (независимой некоммерческой ассоциации «Европейская программа оценки новых автомобилей») модель прошла в 2003 году и получила общую оценку безопасности 4 звезды из 5 возможных. По фронтальному удару — 10 баллов из 16, по боковому удару — 17 баллов из 18 возможных. Honda Accord 2005 модельного года прошла краш-тесты по версии американской «Национальной администрации по безопасности на шоссейных дорогах» (NHTS) по пятизвездочной шкале оценок и получила следующие результаты: по фронтальному удару для водителя — 5 звезд, для переднего пассажира — 5 звезд; по боковому удару впередисидящих — 4 звезды, для сидящих сзади — 4 звезды, по переворачиваемости — 5 звезд.

Краш-тест VOLVO S60

Модель 2000 года прошла первые краш-тесты по версии EuroNKAP в 2001 году и получила общую оценку безопасности 4 звезды из 5. По фронтальному удару — 10 баллов из 16, по боковому удару — 18 баллов из 18, суммарно — 28 баллов из 34. Отмечено, что при фронтальном ударе возможны травмы грудной клетки и коленей водителя и переднего пассажира. Volvo S60 2006 года прошла краш-тесты по версии американской NHTS по пятизвездочной шкале оценок и получила следующие результаты: по фронтальному удару для водителя — 4 звезды, для переднего пассажира — 4 звезды; по боковому удару впередисидящих — 5 звезд, для сидящих сзади — 5 звезд, по переворачиваемости — 5 звезд.

Примерка: CITROЁN C5, HONDA ACCORD, VOLVO S60 R

Citroёn C5

+ Великолепная плавность хода, изменяемый дорожный просвет, мощный мотор, вместительные салон и багажник.

– Сравнительно высокая цена, посредственная управляемость в предельных режимах.

Дмитрий ЗЛЕНКО, корреспондент «МКмобиля»:
— Citroёn — по-своему уникальный, но во многом спорный — как говорится, на любителя, и я к числу последних, как оказалось, не отношусь. Внешность противоречива, зато салон смотрится весьма прилично; внутри много места, но при этом есть очевидные просчеты в эргономике; пневмоподвеска позволяет парковаться в сугробах, однако довольно жестко отрабатывает неровности... И подобных примеров масса. В общем, «француз» меня не поразил, но, с другой стороны, и не разочаровал — ни рыба ни мясо.

Дарья ЗАРЕЦКАЯ, корреспондент «МКмобиля»:
— Нельзя сказать, что С5 уродлив, но зачем такая неопределенность и вычурность во внешности? Я наверняка предпочту автомобиль с более классическими формами. Впрочем, экстравагантный экстерьер всегда был визитной карточкой «Citroёn», к тому же это чуть ли не единственная претензия. В остальном он оставляет весьма приятное впечатление — стильный и качественно исполненный интерьер, комфорт, отличный уровень оснащения... Но от пневматической подвески я бы отказалась: женщине она ни к чему.

  Honda Accord

+ Относительно доступная цена, тяговитый двигатель, отточенная управляемость.

– Внешность на любителя, фиксированные комплектации, дорогие запчасти.

Дмитрий ЗЛЕНКО, корреспондент «МКмобиля»:
— Экстерьер и интерьер Honda — вещи немаловажные, но все же второстепенные. В первую очередь Accord — достойный самых лестных отзывов driver’s car, обладающий темпераментным высокооборотистым движком, расторопной и, что отрадно, «честной» в ручном режиме АКП. Понравились четкие и адекватные реакции на руле, а также отлично сбалансированная подвеска, обеспечивающая отменную управляемость и вполне достойный комфорт. Пожалуй, единственное замечание — несколько высокий уровень шума.

Дарья ЗАРЕЦКАЯ, корреспондент «МКмобиля»:
— В целом Accord оставил странное впечатление. Стремительный профиль, мощные ребра по бокам, стильные узкие фары... Среди участников теста Honda выделяется наиболее атлетичными, подтянутыми формами. Внутри менее аскетично — кожа, приличный пластик, но так же строго. Укомплектован салон по полной — электроприводы, множество ручек, переключателей... Однако в нем нет души. Этот седан чем-то напомнил мне акулу — такой же красивый, быстрый, энергичный, но при этом холодный, колючий, безжизненный.

Volvo S60 R

+ Невысокая для своего класса цена, великолепные динамика и управляемость, подвеска с переменной характеристикой.

 – Большой расход топлива, относительно высокая стоимость содержания.

Дмитрий ЗЛЕНКО, корреспондент «МКмобиля»:
 — Стать владельцем Volvo, наверное, мечтает каждый автомобилист. Но в том, что каждый владелец Volvo мечтает об S60 R, я не уверен. Он, конечно, быстрый и красивый, но при этом дорогой и непрактичный, а для «шведа» это серьезный недостаток. Впрочем, если обратиться к модели в целом, то Volvo S60 можно считать идеальным автомобилем для состоявшегося в жизни человека, ставящего на первое место комфорт и безопасность, но при этом обращающего внимание и на ходовые качества, и на исполнение.

Дарья ЗАРЕЦКАЯ, корреспондент «МКмобиля»:
— Этот Volvo — эмоция, сказка, мечта... Очевидно, что это на 100% имиджевый автомобиль — безумно стильный, при этом абсолютно непрактичный и дорогой. Но он нравится, к тому же он на удивление гармоничен — чего стоят апельсиновый салон и лазурно-синие циферблаты приборов в сочетании с бирюзового цвета кузовом. Стоит также заметить, что, несмотря на великолепно настроенные на динамичную езду агрегаты, шведы смогли сохранить и типично «вольвовский» комфорт, что радует вдвойне.