Зная, что незаурядные ездовые таланты «Эс-Макса» лучше всего раскрываются с 230-сильным «2,5-Турбо» под капотом, маркетологи «Форда» сделали эту модификацию весьма дорогой. Но у желающих получить «горячий вагон» за меньшие деньги есть замечательный вариант.

Хорошо, что автомобиль был оснащен заказной системой динамической стабилизации. Когда она отключена, первая и вторая передачи с «низкого старта» полностью уходят в букс. Даже при переходе на третью, если резко бросить сцепление, шипы зимней резины какое-то время скоблят промерзший асфальт. Впрочем, разгон с места – это не самое интересное. В спурте с нуля до сотни 143-сильный дизель лишь немного выигрывает у бензинового мотора того же объема и мощности. Иное дело – динамика на высоких скоростях.

Типичная картина: впереди начинается «битва титанов» – одна магистральная фура пошла на обгон другой. Держась на расстоянии от «соперников» (не подставлять же ветровое стекло под летящие камни), дожидаюсь развязки. Особо нетерпеливые начинают мигать дальним светом, сгоняя меня в правый ряд. Они думают, что этот «сарай» с шильдиком TDCi никогда не обгонит две длинные фуры...

Как только освобождается левая полоса, я просто утапливаю педаль газа. Фары в зеркалах заднего вида сначала перестают мигать, а затем начинают уменьшаться в размерах. На подъеме, на пятой передаче, с четырьмя пассажирами на борту дизельный «Форд» с 90 до 140 км/ч выстреливает, как на реактивной тяге. В такой ситуации на хвосте у моего «Эс-Макса» может удержаться только «2,5-Турбо».

Конечно, дизель остается дизелем. За счет невысоких оборотов показатели мощности, максимальной скорости и разгона от 0 до 100 км/ч у него практически такие же, как у бензинового 2-литрового мотора. Но благодаря ломовому крутящему моменту в 340 Н·м (для сравнения, даже у «2,5-Турбо» лишь 320 Н·м) дизель совершенно нечувствителен к нагрузке и сопротивлению рассекаемого воздуха. По динамике на магистральных скоростях он действительно сравним с чумовым турбо-«Максом».

Такая характеристика особенно подходит для минивэна – высокого и вместительного автомобиля для путешествий. Однако с ручной коробкой дизельный «Эс-Макс» хорош исключительно на загородных трассах. В таких условиях сверхтяговитый 2-литровый мотор позволяет поддерживать высокую скорость, пользуясь в основном пятой и шестой передачами – даже при выходе на обгоны переключаться вниз приходится редко. При этом в скоростных режимах, где «2,5-Турбо» выпивает 12–13 л на 100 км, мой подопечный расходовал всего 8–9 литров «солярки».

А вот по городу да с «механикой» я бы на таком не хотел ездить даже за деньги. Как и все современные дизели, он начинает уверенно тянуть лишь с 1500–1700 оборотов, а крутить его выше 4 тысяч бессмысленно. Из-за этого в городе необходимо часто переключаться и при каждом трогании с места очень согласованно работать педалями газа и сцепления. Чуть просадил обороты или порезче отпустил сцепление, и мотор глохнет, резко осекаясь жестким металлическим ударом. А педаль сцепления – тяжелая. Через час-другой толкотни по пробкам левая нога просто отваливается. «Автомат» – только «автомат»!

Интересная получается арифметика. Как правило, дизели предлагают по цене бензиновых моторов большего объема и количества цилиндров. Однако «Эс-Макс-2,0TDCi» при прочих равных на $3000 дешевле 5-цилиндрового «2,5-Турбо». Хотя едет почти так же.

Мы решили: безусловно, дизельный минивэн нужен далеко не всем. Но если вы изначально согласны с таким мотором, 2,0TDCi станет приемлемой по характеристикам и выгодной по цене альтернативой бензиновому турбо-«Максу».