НАРИСУЕМ – БУДЕМ ЖИТЬ

Благодаря стараниям стилистов во главе с Крисом Бердом «Мондео» третьего поколения не стал «серой мышкой». Силуэт утвердили без привычного пластилинового макета. В отличие от «Фокуса» и «Ка», облик в том же стиле new edge (новая грань) получился более сдержанным, как и подобает машине D-класса. Подтверждением стали продажи: в лучшие годы «Мондео» уступал лишь «Пассату» и «Авенсису». Да и на вторичном рынке цены на него немногим ниже: на авто первых партий они начинаются с $12 000, за двух- трехлетки просят не менее $17 000.

Увы, компьютерное моделирование не позволило полностью учесть нюансы деформации кузова при столкновении. Четыре звезды по результатам крэш-теста (см. Историю модели) в целом неплохо, но основные баллы (18 – высшая оценка!) заработаны за стойкость к боковому удару. А вот 10 баллов за фронтальный – для авто нового тысячелетия маловато. И это при наличии в базовой комплектации системы IPS (Intelligent Protection System), отвечающей за преднатяг ремней и степень раскрытия четырех подушек и двух боковых шторок в зависимости от скорости столкновения и даже роста водителя!

Однако говорить о слабости кузова в штатных режимах не приходится, на неровностях он не скрипит (значит, не дышит), да и коррозии противостоит получше, чем предшественники. Хотя поначалу были проблемы с отслоением мастики и коррозией нижних кромок дверей, но на более поздних «мондео» ржа – редкость. Заводская гарантия: от сквозной коррозии – 12 лет (при условии регулярных осмотров у дилера), на лакокрасочное покрытие – год (как и на АКБ, амортизаторы, переднюю и заднюю оптику, элементы отделки кузова и интерьера), на автомобиль в целом – 2 года или 100 тыс. км. Гарантию у «Форда» можно продлить (докупить) до 4-х лет (подробнее об этом – в ближайших номерах журнала).

ТАНКИ ГРЯЗИ БОЯТСЯ

Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском Duratec SCi (Smart Charge injection – интеллектуальная система впрыска) у нас большая редкость. «Мондео» с ними официально в Россию не поставляли, а со вторичных рынков других стран попадали к нам случайно, чаще из-за некомпетентности «перегонщика». Такие машины лучше не брать: на нашем топливе мотор капризен, а его обслуживание дорого. Обидно – высокотехнологичный агрегат, способный работать на сверхбедных смесях (благодаря послойному смесеобразованию), будет радовать экономичностью европейцев, но не нас.

«Официалы» Duratec HE – проще: здесь обычный распределенный впрыск, а мотор V6 2,5 л – и вовсе проверенный временем агрегат, его ставили еще на прежние «мондео». Самый мощный в гамме – V6 3,0 л (только на ST-220) перекочевал с небольшими изменениями с «Маверика», где зарекомендовал себя неплохо.

Но и эти моторы недолюбливают бензин, богатый ферроценами и грязью. Из-за первого страдают свечи – редкий комплект доживает до 30 тыс. км, обычно служат 15–20. А взвесью грязи к 80–100 тыс. забивается сетка топливоприемника насоса: двигатель хуже заводится, работает с перебоями на повышенных оборотах, загорается Check Engine (ошибка «бедная смесь»). Чистить сетку – полумера, часто от повышенных нагрузок моторчик успевает подгореть, так что надежнее сменить насос целиком. Тем более что добраться до него непросто, надо снимать бак (и уж коли сняли – вычистите осадок). Хотя завод и сменил поставщика топливных насосов (теперь они без внешней сетки), проблема полностью не исчезла и часто обсуждается в интернете. Очевидно, надо бороться с причиной, а не следствием. Кстати, у «Мондео» насос не перегревается при малом количестве топлива в баке, поскольку стоит в отдельном стакане, где бензина – до краев.

От грязи и смол страдают и форсунки. Первый симптом загрязнения – сигнал Check Engine (ошибка та же – «бедная смесь») проявляется задолго до того, как водитель почувствует перебои в работе двигателя, так что среди поля не встанете. Но лучше промывать форсунки профилактически, через одно ТО (40 тыс. км). Чистку ультразвуком не рекомендуем, можно повредить хрупкий керамический распылитель. Помните, что зачастую потушить корректно Check Engine можно лишь диагностическим мотор-тестером (в специализированном сервисе).

На первых «мондео» нередко подводили блоки управления двигателем. Их безоговорочно меняли по гарантии, так что вероятность купить машину с дефектным мала. К высоковольтной части претензий нет (кроме свеч), провода и катушки сохраняют работоспособность до 150 тыс. км. Живуч и выпускной тракт с нейтрализатором, на многих машинах из первых партий эти детали еще родные.

Дизельные «мондео» у нас продавались официально, их доля на вторичном рынке заметна (около 12%), а значимых отказов нет. На форумах встречались жалобы на плохой пуск зимой, но винили в этом топливо. Более высокая цена авто с дизелем (7–10%, в зависимости от комплектации) при больших пробегах компенсируется экономичностью.

Привод ГРМ у всех моторов – цепной, в дополнительном обслуживании не нуждается. Некачественное масло может вызвать проблемы с гидронатяжителем и гидрокомпенсаторами, так что экономить на нем – себе дороже.

Случались отказы генератора, который дилер менял в сборе, хотя, как правило, из-за пустяка: отпаивался провод одного из плеч диодного моста; его достаточно пропаять заново.

ГАЗУЙ ПОМАЛУ

Досрочная замена сцепления на обычных «мондео» – редкость, чего не скажешь о спортивном ST-220. Горячие головы умудрялись спалить его к 11 тыс. км, но проблема тут, скорее, в водителе – в штатных условиях узел нормально служит 100 тыс. км. Сдуру жгли и «автоматы» CD4E (4-ступенчатые), «прогревая» в режиме Drive с газом на тормозах, что делать категорически запрещено. А вот пятиступенчатые Durashift 5-Tronic (фирмы Jatco, агрегатировались с V6) оказались более выносливыми (или водители поумнели?). Пятиступенчатая МКП (MTX-75) после 110 тыс. км может отпотевать через сальник штока выбора передач. При замене уплотнительного колечка заодно проверьте состояние сальников приводных валов – срок их жизни примерно тот же. Шестиступенчатая «механика» (MMT6) хотя и сложна по конструкции (трехвальная, с двумя главными парами), пока служит без нареканий. Может, оттого, что еще молода (см. Историю модели).

У машин из первых партий часто терялись хомуты ШРУСов, от попавшей под пыльник грязи узел быстро изнашивался. С новой конструкцией заделки хомута дефект стал редким, при целых чехлах к шарнирам претензий нет. Имейте в виду, внутренний ШРУС – трипод – легко разобрать непроизвольно. Как только отсоединили вал от ступицы, подайте его до конца к коробке, иначе один из трех игольчатых подшипников может соскочить с оси – тогда узел обречен. Такое может случиться при замене ступичного подшипника (их ресурс около 80 тыс. км).

ТУНЕЯДСТВО И СТУКАЧЕСТВО

Ресурс передних тормозных дисков – 40–60 тыс. км, задних – 60–80. Задние механизмы очищаем от грязи и продуктов износа при каждом ТО, особое внимание – приводу ручника. Пытаясь воспользоваться закисшим, можете сорвать клипсу крепления оболочки троса и повредить его наконечник. Регулярное пользование механизмом значительно продлит ему жизнь.

Амортизаторы живут 60–80 тыс. км, иногда задние начинают скрипеть (по штоку, не в сайлент-блоках!), но не потеют и на стенде показывают отличный результат. Шаровые опоры передней подвески составляют с рычагом единое целое. В данном случае это неплохо: их ресурс (более 100 тыс.) такой же, как у сайлент-блоков, сменить рычаг целиком хотя и не дешевле, но проще. Задняя «многорычажка» (Quadralink) на седане и универсале разная. До 120 тыс. км что-либо менять в ней вряд ли придется, кроме стоек стабилизатора, которые больше 80 тысяч не живут.

К тем же 80 тыс. часто требуют замены рулевые наконечники. Иногда стучит рейка, но если нет потеков, ездить с такой можно долго. «Стукачей» не меняют даже по гарантии («Форд» не считает стук признаком неисправности).

В целом пришелец из виртуального мира оказался неплох – видимо, «бизнес-класс» обязывает.