Добавив к семейству обновленного «Форестера» турбо-версию с «автоматом», японцы повергли ряды поклонников «Субару» в замешательство. Если из двух зол непросто выбрать меньшее, то из двух «добр» большее – и подавно...

Нет, с механической коробкой я бы в эту гору не полез! Ведь у «Форестера-2,5-Турбо», как и у большинства «паркетников», нет понижающего ряда передач. С ходу въедет – тяги мотора хватит с избытком, а ползком, чтобы не разбить передний бампер, – вряд ли. Скорее, сгорит сцепление. Но мне это не грозит – на моем «Лесничем» гидромеханический «автомат», исключающий сухое трение в принципе. Раньше такой был доступен максимум с 177-сильным мотором, теперь – и с самым мощным – в 230 л. с.

Осторожно подкрадываюсь к бетонному склону – все-таки свесы у «Форестера» длинноваты – но даже не чиркнув юбкой бампера, машина задирает капот в небо. Мотор спокойно, без напряга, месит масло в гидротрансформаторе, поднимая полуторатонный груз вверх. А я лишь контролирую равномерность движения педалью газа...

Прошлогодний рестайлинг вряд ли сделал «Форестер» краше, но несомненно, что грубоватая трапеция решетки радиатора постепенно становится родовым признаком фирмы. Сейчас, да – многие воротят нос от нового дизайна «Субару», но, может быть, лет через пятьдесят одинарная «ноздря» будет столь же привычна, как двойная на БМВ.

Внутри изменения минимальны – разве что центральный подлокотник стал многофункциональным, как на большинстве вседорожников. И, конечно, на видном месте красуется селектор абсолютно новой АКП – она теперь не только способна «переваривать» 320 Н.м крутящего момента, но и оснащена ручным режимом переключения. Попробую-ка, насколько быстро этот агрегат соображает.

Нет, чудес не бывает – паузы, пусть и не удручающие, налицо. Я прекрасно помню резкость реакции еще 211-сильного «Форестера» с механической КП – здесь все заметно флегматичнее. Впрочем, если не забывать, что гидротрансформатор любит значительную разницу в угловых скоростях насосного и турбинного колес, приспособиться можно. Работая газом с упреждением и прожимая педаль до «кик-дауна», я старался поддерживать яростный напор 230 «лошадей», не давая им увязнуть в масляном болоте «автомата» – если в дорожном потоке не слишком тесно, поддерживать темп слалома удается.

Что касается конъюнктуры на рынке, то заблистал на фоне соперников в основном 2-литровый безнаддувный «Форестер», который стоит от $32 740 – примерно, как и большинство японских «паркетников» с таким же объемом мотора. Ведь с рестайлингом он прибавил аж 33 л. с., и конкуренты мигом стали слабаками. А вот «2,5-Турбо», увы, попадает в узкий сегмент между вседорожниками массовыми и люксовыми, ведь он тысяч на 10 дороже, например, RAV4, и на столько же дешевле «Туарега» с «Мурано». Но тому, кто все же выбрал этот промежуточный вариант, позавидовать можно и нужно. А заодно пожалеть его – обреченного на мучительный выбор.

Что взять: топ-версию с механической КП, и чувствовать себя на асфальте, как атлет в спортивном трико, или закутаться в такую уютную, но сковывающую движения «шубу» гидротрансформатора? «Автомат» явно предпочтительней на бездорожье, да и в городе тоже, но стоит ли жертвовать удовольствием пилотажа ради штурма оврагов и комфорта? Увы, решить эту дилемму кардинально можно лишь... прикупив к «Форестеру» с АКП еще и «Импрезу» с МКП.

Мы решили: получив с рестайлингом более мощные двигатели и топ-версию с АКП, «Форестер» практически не подорожал и по-прежнему уникален своим «межклассовым» положением на рынке.