Последний год GM, как и весь остальной заокеанский автопром, усиленно выживает.

Но если соседи из «Chrysler» подняли весла и поплыли по течению, то «General Motors» продолжала барахтаться и в конце концов, похоже, преуспела: «Opel» уже не продается, SAAB, как выяснилось, тоже. Зато новинки концерна в этом преуспели: очень неплохо стартовал Opel Insignia, навыдавали авансов и новой Astra... Нам же время похвалить американцев за Chevrolet Cruze — нового героя развивающихся рынков.

Если бы этот материал можно было сократить до одной фразы, она звучала бы так: это просто хороший автомобиль. И в этом утверждении нет ни тени лукавства. В палитре GM уже был подобный седан — последний Opel Vectra — простой, надежный, практичный и совершенно безэмоциональный (как в статике, так и в динамике). Он был как картофель фри из одной распространенной у нас штатовской забегаловки — румяный, хрустящий, калорийный, но всегда одинаковый на вкус. Точно таким же оказался и Cruze, правда, Vectra тут ни при чем.

Во-первых, он урожденный «кореец», призванный сменить на боевом посту седан Lacetti (на большинстве рынков, но не у нас). Во-вторых, автомобиль построен на абсолютно новой платформе концерна Delta II, на которой, в частности, базируется и новая Astra. Кроме того, дизайн новинки можно считать отправной точкой в глобальной стилистической революции марки.

Некие зачатки фирменного стиля уже были продемонстрированы на примере текущей версии хетчбэка Aveo. Но и он в конечном счете оказался выращенным для заклания бесплодным бройлером. Его как будто вырезанные штукатурным шпателем выштамповки и «прибитая» к кромке капота геральдическая решетка радиатора с невероятно большим шильдиком выглядят, честно говоря, чужеродно, а сам авто­мобиль по своей эстетике очень уж напоминает дорожную «мыльницу». Отныне в Chevrolet все по-другому: правильный солидный профиль, массивные арки и, главное, самодостаточный стиль, который не вылетит из памяти, как только машина свернет за угол. Но, что характерно, корейцам при этом даже основные мотивы менять не пришлось — похожие фары и фирменная решетка радиатора появились еще на Chevrolet Epica.

Вот интерьер оказался еще более оригинальным. В целом это все тот же фастфуд, разбавленный некоторой претензией на современность и динамику, который отдаленно напоминает архитектуру Cadillac CTS. Однако «американец» при этом хотя бы пытается быть роскошным, в то время как банальный серый пластик Chevrolet ожидаемо не поражает ни качеством, ни фактурой.

Зато корейцы полностью отказались от массовой вырубки «древесины», ограничившись лишь небольшим количеством схожего по составу «перфорированного металла». Кстати, в нашем случае он был наделен исключительно вспомогательными функциями. В тестовом Cruze пластик был разбавлен... текстильными вставками, что как минимум неожиданно, а как максимум оригинально и, как ни странно, вполне солидно.

Второй луч света в темном царстве — панель приборов. Не станем утверждать, что она представляет собой нечто сверхъестественное, но столь динамичной по оформлению «приборки» с тремя глубокими спортивными «колодцами» в машинах DAT, по сути, не было. Подсветка — отдельная песнь. На шкалах бирюзовый цвет выглядит вполне симпатичным, но «подкрашенный» им же центральный дисплей выглядит бледно, причем как в прямом, так и в переносном смысле. На ярком солнце он попросту «слепнет» (даже несмотря на то, что установлен в достаточно глубокой нише), а в темноте режет глаза. К тому же ему явно не хватает контрастности.

В общем, не лучший выбор. Но это в любом случае лучше, чем Lacetti: тот образчиком информативности не был никогда, особенно если вспомнить абсолютно нейтральный интерфейс его бортовой системы, которая попросту отсутствовала.

В остальном же Cruze во многом повторяет не предшественника, а уже упоминавшуюся выше Vectra. Она тоже не была идеальной, но более-менее серьезных нареканий по поводу обеспечения комфорта или эргономики не удостаивалась. Вот и тут посадка водителя близка к оптимальной. Диапазоны регулировок руля и кресла немного ограничены, но с реальными неудобствами в Chevrolet столкнется разве что водитель ростом гораздо выше среднего, которому как минимум не хватит запаса пространства над головой, а как максимум — еще и «воздуха» по периметру.

Сами сиденья при этом вполне удобны, чтобы удовлетворить притязания большинства потенциальных покупателей: они неплохо распределяют вес пассажира, прилично держат в поворотах. Достойный комфорт будет обеспечен и обитателям заднего дивана, хотя в этом случае все будет напрямую зависеть от габаритов сидящих спереди… Плюс трое взрослых тут нормально не разместятся никогда. Ощущается и определенный недостаток пространства в вертикальной плоскости, но это типичные «болезни» всех компактных седанов, и Cruze тут не худший вариант.

Однако по-настоящему лестных отзывов в данном авто­мобиле заслуживает комфорт ездовой. Корейские авто за долгие годы уже приучили нас к определенной, характерной для них модели поведения, главным мотивом которой оставалась совершенная усредненность — как в динамике, так и в плавности хода и управляемости. В Cruze соотношение сил сохранено, но в то же время на дороге он на порядок лучше всех своих «соотечественников». Говорят, ездить его учили спецы из «Opel», что, собственно, является определяющим фактором.

Во-первых, они научили корейский автомобиль быть и комфортным, и не слишком податливым в поворотах. Нет, стоит заложить покруче, кузов заваливается, как на той же Elantra. Но так называемая зона комфорта при этом тут гораздо шире, поэтому «дробить» на неровностях этот Chevrolet начинает гораздо позже. Да и в целом отрабатывает ухабы куда эффективнее. Неплохо Cruze и траекторию держит, правда, ощутить сие его достоинство в полной мере зимой вряд ли удастся — на скользком покрытии автомобиль, увы, начинает пробуксовывать при малейшем нажатии на акселератор. Опционная ESP в процесс в данном случае, конечно, вмешивается, но толку от нее по большому счету чуть.

Не исключено, впрочем, что сие касается лишь версий, оборудованных опелевской 1,8-литровой «четверкой», которая позиционируется в нашей стране как топовая. В качестве базового двигателя предложен 1,6-литровый агрегат от Lacetti. Оба мотора агрегатируются как с «механикой», так и с АКП. Причем обе «коробки» свои: первая, как и мотор, досталась Cruze от предшественника, вторая, 6-ступенчатая, — от Epica.

В нашем случае мотор был топовый, но с базовой КП. Первый хорош, но его достоинства мы могли оценить еще на старой Astra: агрегат весьма «голосист», при этом любит высокие обороты, но 140 л.с. ему предостаточно, так что тянет неплохо и, кроме того, отличается приличной эластичностью. Вот с МКП корейцы не угадали — лучше бы они позаимствовали узел у тех же немцев, но стремление к экономии свое дело сделало. Переключения тут четкостью не отличаются. Не слишком информативным показалось и сцепление. Вот передаточные числа, надо признать, подобраны неплохо, правда, общую картину это красит не сильно.

Про тормоза и руль сказать и вовсе нечего. Не запомнились. Однако именно эти универсальность и усредненность позволяют водителю «вкататься» в Cruze в минимально короткие сроки, после чего все его недостатки попросту перестают быть проблемами. Не это ли лучшая характеристика машины, стоимостью едва превышающей российский Focus?

Моторная линейка Cruze в России, как обычно, ополовинена: помимо двух представленных у нас агрегатов в ней также присутствует и 2-литровый турбодизель. Однако в отличие от бензиновых моторов это новая разработка GM, оборудованная многоточечным непосредственным впрыском и турбокомпрессором с изменяемой геометрией. В зависимости от исполнения он может развивать 150 или 125 л.с., выдавая при этом 320 и 300 Нм соответственно. Мощная версия, к примеру, позволяет разогнать Cruze до 100 км/ч за 9,4 секунды, что на 0,5 секунды быстрее версии с 1,8-литровой бензиновой «четверкой». Но средний расход топлива при этом составляет всего 5,8 литра (против 6,8 литра у нее же). Впрочем, нам этого мотора, похоже, не дождаться.

Конкуренты

Фартовый

KIA Cerato, он же KIA Forte (на рынках США и Южной Кореи), продается в нашей стране всего несколько месяцев, однако его присутствие на дорогах уже заметно. Как и Cruze, автомобиль может похвастать сравнительно невысокой стоимостью и презентабельной внешностью. Правда, в отличие от конкурента в этом авто меньше оригинальности — многие находят, что KIA очень похож на нынешнее поколение Honda Accord, хотя вряд ли это было сделано намеренно. Под капотом — два бензиновых двигателя объемом 1,6 и 2,0 литра. Цены при этом стартуют с отметки 559 000 рублей.

Американка

Hyundai Elantra — еще один типично американский седан корейского происхождения. На нашем рынке эта модель далеко не новая, но безоговорочной востребованностью похвастать не может. Главные причины — не слишком выразительный экстерьер и относительно высокая стоимость. С последней дилеры марки справились: нижний ценовой порог сегодня составляет 596 000 рублей, однако внешность им пока неподвластна. Стоит также отметить, что на вооружении машины — те же силовые агрегаты, что у Cerato, однако предложенных клиенту исполнений тут как минимум вдвое больше, чем у «родственника».

Бразильская Vectra

С 2005 года Opel Astra Sedan производился в Бразилии под именем Chevrolet Vectra, однако в Европе, куда автомобиль попал два года спустя, он получил более привычное название. От хетч­бэков и универсала Astra Sedan отличается лишь оформлением «кормы», которая, впрочем, пришлась нашим соотечественникам по вкусу. Благодаря этой машине в 2007 году «Opel» стал самой динамично развивающейся маркой на российском рынке. Ее продажи продолжаются и сегодня, базовый ценник при этом установлен на отметке 603 850 рублей.

---

Автор: Армен Мейтарджян
Источник: МКмобиль (23.12.09)
Дата: 23.12.2009