Дети лучше родителей

За последние 4–5 лет появилось множество новых “паркетников”, которые уже успели перейти в разряд 3-леток. Однако на вторичном рынке ничего не изменилось. Наиболее востребованной, как и прежде, остается “Хонда-CR-V”.

Вне всяких сомнений, основу успеха нынешней CR-V заложила ее предшественница. В то время единственным ее конкурентом был RAV4, на фоне которого более солидная снаружи и просторная внутри “Хонда” выглядела явно предпочтительнее. Неудивительно, что она стала в России настоящим хитом.

Но если первые владельцы не могли на нее нарадоваться, то на вторичном рынке модель пользовалась совершенно незаслуженной славой. Машина оказалась малоресурсной. В промежутке 100 000–150 000 км пробега она требовала крупных вложений, включая полную переборку подвески и почти гарантированный ремонт АКП. Тем не менее подержанные CR-V пользовались каким-то маниакальным спросом. Машина была настолько привлекательна сама по себе, что вопросами надежности покупатели не задавались.

Видя, что они попали в яблочко, японцы позволили себе сделать нынешнюю модель образца 2002 года всего лишь логическим продолжением предшественницы. Казалось бы, у конкурентов появился шанс... Увы, большинство из них не смогли даже подтянуться до уровня “Хонды”. За исключением посредственной в плане проходимости трансмиссии, нынешняя CR-V представляет собой квинтэссенцию всего лучшего, что применяется в моделях-одноклассниках. Не по деньгам солидная внешность, просторный и удобный трансформируемый салон, огромный багажник, дорогие отделочные материалы, мощный для своего объема мотор, образцовый ездовой комфорт. Ни один другой “паркетник” не предлагает всего этого “в одном флаконе”.

И если новая CR-V продается не особо успешно из-за высокой цены, то на вторичном рынке, когда она практически сравнивается с конкурентами по стоимости, большинство покупателей по-прежнему выбирают “Хонду”. По совокупности потребительских качеств она действительно лучшая. Посмотрим, как обстоят дела с надежностью. Тем более что в отличие от старой CR-V, нынешнюю собирают не в Японии, а в Англии.

Из Европы или Америки?

Если какой-то японский автомобиль продается по обе стороны Атлантики, то при нынешнем курсе европейской и американской валют его выгоднее везти из США или Канады. Но в случае с “Хондой-CR-V” это не совсем так. Дело в том, что на ввоз американских версий с 2,4-литровым мотором таможня дает добро после уплаты двух евро за каждый кубический сантиметр. А за 2-литровый европейский двигатель взимается по 1,75 евро с “кубика”. В результате цена “европеек” и “американок” выравнивается.

По характеристикам 2,4-литровый мотор американской версии, естественно, предпочтительнее. Уже давно известно, что “паркетникам” класса CR-V 2-литрового двигателя не хватает – особенно в глубоком снегу или песке. Однако учтите, что мотор “американки” рассчитан на бензин иного состава. От нашего топлива у него часто загорается лампочка “check engine” и быстрее выходят из строя катализатор с лямбда-зондом. Кроме того, у “американок” другая частотная линейка радиоприемника и, самое главное, другая светотехника. Если сегодня наши чиновники поставили под запрет красные фонари, то завтра доберутся до фар неевропейского стандарта.

Поэтому CR-V из Европы предпочтительнее. Конечно, есть еще машины, проданные в России новыми, – полные аналоги “европеек”. Но если “Хонда” из Европы не подвергалась крупному кузовному ремонту “на продажу”, по состоянию она наверняка окажется лучше российского аборигена. Вопрос лишь в том, что неаварийную “европейку” (в идеале – из Швейцарии) найти непросто.

Комплектация CR-V может быть разной. Среди привозных машин принципиально различаются лишь две версии – LS и ES. Более дорогая ES отличается литыми дисками вместо стальных, бамперами и зеркалами в цвет кузова, пластиковым чехлом “запаски” вместо дерматинового и багажными рейлингами на крыше. На вторичном рынке такие автомобили стоят в среднем на $1500 дороже.

Хитрый i-VTEC

На европейские версии CR-V устанавливают 2-литровый двигатель новой серии “К” с изменяемыми фазами газораспределения. Эта система называется i-VTEC. За счет нее удалось расширить эффективный рабочий диапазон оборотов, сделать двигатель более тяговитым “внизу” и получить прибавку крутящего момента в 10 Н·м. Так что для своего объема 150-сильный мотор везет CR-V очень неплохо.

В эксплуатации двигатель достаточно надежен и неприхотлив. Например, ГРМ у него приводится не ремнем, а практически вечной цепью. Правда, поначалу он страдал некоторыми детскими болезнями. Наиболее серьезная из них – локальный перегрев 4-го цилиндра при длительной езде на постоянных оборотах в районе 4000 (или на скорости 130–150 км/ч) – грозит капитальным ремонтом мотора. К сожалению, избавиться от риска перегрева можно только изменением конструкции рубашки охлаждения, что и было сделано в конце 2002 года. Если же вы покупаете машину раннего выпуска, совет один – в дальней дороге надо хотя бы каждые 5 минут поигрывать педалью газа.

Ну а лучше всего покупать CR-V начиная с 2003 года выпуска. К этому времени были устранены практически все болезни роста не только по двигателю, но и по всему автомобилю.

“Механика” или “автомат”?

Если вы собираетесь ездить только по асфальту, это вопрос исключительно ваших личных предпочтений. Однако полноприводная “Хонда” рано или поздно спровоцирует вас припарковаться в глубоком сугробе, забраться в песок или грязь. А при отсутствии понижающей передачи в трансмиссии тронуться с места в вязком грунте на полноприводнике очень сложно. Когда мотор не может провернуть четыре колеса, “автомат” просто пережевывает масло и ничего с ним не происходит. “Механика” же либо глушит двигатель, либо жжет сцепление.

Поэтому, несмотря на то, что к ручной коробке претензий нет, а сцепление служит в среднем 150 000–200 000 км, для CR-V однозначно предпочтительнее автоматическая. Многие боятся “автомата” по опыту эксплуатации предыдущей CR-V, на которой он не всегда доживал и до 150 000 км. Однако на новой машине коробка оказалась гораздо надежнее. По крайней мере, до 200 000 км (машин с большими пробегами пока очень мало) своей смертью она не умирает.

Муфта больше не гудит

На нынешней CR-V, как и на старой модели, применена трансмиссия с постоянным приводом передних колес и автоматическим подключением задних при начале пробуксовки передних. Для езды по обычным зимним дорогам этого хватает. А вот в глубоком снегу или песке даже малейшее запаздывание помощи задних колес осложняет трогание с места. И хотя фирма “Хонда” настаивает на том, что CR-V не предназначена для бездорожья, большинство других “паркетников” с аналогичной схемой привода оснащены принудительной блокировкой муфты подключения задних колес. В тяжелых условиях это повышает проходимость и уберегает муфту от перегрузок.

У “Хонды” такой блокировки нет, поэтому если машину крепко посадить и долго буксовать, пытаясь выбраться самостоятельно, муфта может “закипеть” и масло в ней помутнеет. Иногда это сопровождается появлением вибрации, которая устраняется заменой подгоревшего масла. Впрочем, на предыдущей CR-V муфта даже без подобных упражнений со временем начинала подвывать при каждом срабатывании. За нынешней моделью такого не водится. Главное – заливать в муфту (и во все остальные агрегаты трансмиссии) масло только рекомендованного сорта и менять его через 30 000 км. Тогда все будет нормально.

Еще одна головная боль владельцев предыдущей CR-V – карданный вал, крестовины которого разбивались уже после 100 000 км пробега. Забудьте. На нынешней модели кардан живет не менее 200 тысяч.

Две большие разницы

Опять приходится сравнивать со старой CR-V. Но что поделаешь, если к нынешней модели присматриваются многие владельцы предыдущей. Так вот, по живучести шасси старушка в подметки не годится своей наследнице – настолько та стала крепче.

Пожалуй, единственная претензия к подвеске современной “Хонды” – задние пружины, которые быстро проседают, если ездить с полной загрузкой. Зато даже втулки и стойки стабилизаторов, традиционно считающиеся расходным материалом, выдерживают 60 000–90 000 км. Амортизаторы ходят по 100 000–150 000 км, а всевозможные сайлент-блоки остаются живыми далеко за 150 000 км. И это при условии, что машина с первого дня ездит по нашим дорогам.

Рулевое управление безупречно. Пожалуй, лишь наконечники тяг могли бы ходить больше своих 60 000–90 000 км (впрочем, это тоже весьма неплохо). Зато сами тяги, насос гидроусилителя и даже рейка – практически вечные.

Тормоза тоже на удивление долговечные. Понятно, что срок службы колодок во многом зависит от стиля езды. Тем не менее 60 000–80 000 км – норма и для передних, и для задних. Соответственно, диски служат почти вдвое дольше. Правда, для этого их приходится хотя бы единожды протачивать. Бывает, что закисают от грязи суппорты, что не мудрено при столь редкой смене колодок. Но их подвижность почти всегда восстанавливается очисткой (лучше делать это профилактически во время ТО).

После замены ступичного подшипника может загореться сигнализатор неисправности антиблокировочной системы тормозов. Значит, либо колесный датчик ABS был поврежден при демонтаже (они прикипают намертво), либо сам подшипник по незнанию установили не той стороной. Дело в том, что одна из его сторон намагниченная – с нее получает сигналы датчик ABS. Кроме того, бомбой замедленного действия для ABS может оказаться разъем ее электронного блока, если его по каким-то причинам снимали и неаккуратно установили. При быстром защелкивании разъема из него воздухом выдавливает резиновые заглушки. В результате контакты получают сообщение с атмосферой и со временем окисляются.

Покупаем?

После обобщения эксплуатационной статистики по CR-V напрашиваются два вывода. Во-первых, эту машину смело можно покупать новой (если, конечно, вас устраивает ее цена). Опасения насчет английской сборки, поначалу отпугнувшие многих покупателей, не оправдались.

Ну а подержанная “Хонда” тем более выгодна. Она лишь внешне похожа на свою предшественницу, которая в руках второго владельца начинала “сыпаться” по-крупному. Нынешняя CR-V гораздо надежнее. Если купить ее из-под первого владельца-частника с реальным пробегом до 100 000 км, можно отъездить еще два-три года без особо крупных вложений. Но чтобы полностью застраховаться от детских болезней, которые могли не вылезти в гарантийный период, “Хонду” желательно брать не старше 2003 года выпуска.

При этом 3-годовалая CR-V обходится в $24 000–26 500 – на $10 000 дешевле новой. То есть она получается выгоднее того же “Икс-Трейла” или предыдущего RAV4, которые подержанными стоят столько же, а новыми – дешевле “Хонды”. Единственный минус CR-V – высокие ставки автоКАСКО – до 16% от стоимости 3-годовалой машины. Модель считается угоняемой.

Новый, с гарантией, за те же деньги

Добавив к цене 3-годовалой CR-V тысячу-полторы, можно купить одного из братьев-близнецов – “Киа-Спортидж” или “Хендэ-Туссан”. Конечно, они – корейские. Зато прямые одноклассники CR-V.

Двухлитровый двигатель в эксплуатации

Первое и самое главное – воздушный фильтр надо менять строго через 15 000. В наших условиях он едва дотягивает от ТО до ТО. Кроме того, владельцу подержанной CR-V надо регулярно контролировать передний сальник коленвала. Когда он начинает подтекать, масло постепенно разрушает резиновый демпфер шкива, и на высоких оборотах шкив может оторваться (представляете, что он натворит под капотом).

Свечи на нашем бензине служат 15 000, в лучшем случае – 30 000 км. Регулировку клапанов (она производится вручную) предписано проводить через каждые 45 000 км, и это действительно необходимо. Ремень привода вспомогательных агрегатов служит в среднем 60 000–90 000 км.

Двигатель достаточно требователен к качеству топлива. Если загорелся “чек”, первым делом надо слить или израсходовать бурду из бака, после чего заправиться на проверенной АЗС. Не помогло? Тогда потребуется комплексная промывка дроссельной заслонки, клапана холостого хода, форсунок впрыска и, возможно, впускного коллектора. Кроме того, “чек” может загореться при выходе из строя кислородного датчика, что возможно после 100 000 км, а также при зашлаковывании минеральным маслом (лучше использовать “синтетику”) клапана управления i-VTEC. Он промывается.

На машинах 2002 года выпуска может отказывать датчик положения распредвала, что также сопровождается появлением на приборной панели “чека”. Датчик подлежит замене.