Интеллигентный оборотень

Идея скрестить легковой автомобиль и вседорожник сама по себе не нова. И многие автомобильные фирмы пытаются ее реализовать. Однако “Оллроуд” до сих пор остается лучшим ее воплощением. Но если новый он доступен далеко не многим, то после трех-четырех лет становится весьма заманчивым предложением.

Не хуже легковушки – лучше “паркетника”

Давайте будем откровенны. Об автомобиле “слегка повышенной проходимости” мечтает, наверное, каждый. В наших условиях даже для жителей мегаполисов это не столько блажь, сколько реальная потребность. Чтобы ее осознать, не обязательно быть заядлым любителем природы или активного отдыха. Достаточно один раз потолкаться по городу после обильного снегопада...

Но если “паркетники” не устраивают вас тем, что внешне похожи на джипы (их грубоватый имидж нравится далеко не всем), остается выбирать среди кантри-универсалов. В глазах окружающих они выглядят гораздо более интеллигентно. Но таких на рынке всего три. Помимо “Оллроуда” – лишь “Вольво-XC70” и “Субару-Аутбек”. Однако и тот и другой – автомобили классом ниже “Ауди”. “Оллроуд” на сегодняшний день – самый престижный среди себе подобных.

Кроме того, автомобиль просто гениален технически. Как известно, все универсальное хуже узкоспециализированного. Поставленные на высокую подвеску, “паркетники” и кантри-универсалы хоть и немного, но все же проигрывают легковушкам в управляемости. При этом, будучи легковыми по конструкции, они так же слабоваты на бездорожье.

“Оллроуд” – настоящий оборотень. На асфальте он демонстрирует впечатляющую динамику, легковую управляемость и образцовую плавность хода. На бездорожье... Конечно, не “Патруль” и не “Паджеро”. Но туда, где “Оллроуд” пробирается с трудом, на БМВ-Х5 или “Лексусе-RX300” лучше вообще не соваться.

Что ж, автомобиль действительно весьма талантлив. Но для подержанной машины не меньшую важность представляют надежность и стоимость содержания. Здесь у “Оллроуда” есть и плюсы и минусы. К первым относится то, что дебютировал он весной 2000 года, когда детские болезни базовой модели А6 были уже вылечены. Однако остались те, что переросли в хронические, и добавилось несколько новых, характерных только для этой модели. Впрочем, обо всем по порядку.

Коррозии быть не должно

Проблем с кузовом нет и у обычных А6 прошлого поколения. Полностью оцинкованный, с 12-летней гарантией от сквозной коррозии, он стойко держит соляные атаки зимних дорог. Внедорожные доспехи “Оллроуда” – пластиковый пояс по нижнему периметру кузова – еще лучше защищают кромки колесных арок и пороги.

А вот проблем с внутренним оборудованием кузова (прежде всего с электрикой) у ранних А6 хватало. О тех, что перешли к “Оллроуду”, вы прочитаете в главе “Следите за водостоками”.

Теперь о вариантах комплектации. “Оллроуд” не предлагает нескольких уровней исполнения. Все заказные опции по желанию покупателя добавляются к единой, весьма скудной базовой комплектации. Поэтому из Европы иногда привозят непривычно “голые” для столь престижной модели экземпляры. Однако большинство машин щедро напичканы электрическими штучками вроде сервоприводов сидений с памятью и т. п. Опасаться сложной начинки не следует – статистика отказов приходится в основном на базовое оборудование.

Бензин или дизель?

В отличие от обычных А6, на “Оллроуд” не устанавливают бюджетных 4-цилиндровых моторов и V6 средней мощности. Два его бензиновых двигателя и один дизель – самые мощные и престижные в гамме.

Львиная доля представленных на рынке машин оснащены бензиновым 250-сильным “V6-Битурбо” объемом 2,7 л. Пожалуй, он и самый оптимальный. Благодаря двум турбинам низкого давления – по одной на каждые три цилиндра – двигатель получился мощным и одновременно эластичным. Турбинки – маленькие, поэтому раскручиваются быстро, позволяя мотору ровно, без характерной турбоямы, везти во всем диапазоне оборотов. По ощущениям он едет, как безнаддувный мотор объемом 3,5–4 литра. Правда, в расходе топлива надо делать поправку на турбины. При активном стиле езды такой агрегат запросто выпивает по 20 литров на “сотню”.

А закусывает маслом. Инструкция допускает его расход до литра на 1000 км. Но обычно уходит по 300–500 мл/1000 км. При таком аппетите в багажнике обязательно должна быть канистра масла (того же, что залито в мотор), а его уровень следует контролировать еженедельно. В остальном “V6-Битурбо” по европейским меркам достаточно надежен. Характерных болячек у него немного, и устраняются они, как правило, малой кровью. Правда, как на любом подержанном турбодвигателе, в группу риска попадают турбины. Причем, если испускает дух одна, технология требует замены обеих...

Бензиновая 300-сильная “восьмерка” объемом 4,2 л прописалась под капотом “Оллроуда” в 2002 году. Эксплуатационные особенности у нее те же, что и у “V6-Битурбо” (включая расход масла). Однако в содержании подержанный V8 может оказаться даже дешевле. Турбин у него нет, а в приводе ГРМ вместо ремня используется почти вечная цепь. И все же охотников на 8-цилиндровый “Оллроуд” найдется немного. Слишком уж он дорог при покупке и явно избыточен по мощности.

Куда более реальной альтернативой представляется 2,5-литровый 179-сильный турбодизель. Предложений по дизельным машинам из Европы гораздо меньше, но при желании подыскать такую можно. По характеристикам V6TDI просто великолепен. Обладает поистине паровозной тягой и даже с “автоматом” разгоняет “Оллроуд” до 205 км/ч, “сотню” набирает всего за 9,6 с. А реальный расход топлива (заметьте, дешевого дизельного!) составляет 12–15 л/100 км. Поскольку машины с “V6-Битурбо” и с V6TDI стоят примерно одинаково (последние максимум на $2000 дороже), смысл покупки дизеля зависит от эксплуатационных расходов.

Гораздо меньшие затраты на топливо – бесспорный козырь дизеля. Остальное зависит от вашего к нему отношения и от... везения. Сразу отметим, что мотор технически сложный, поэтому наплевательского к себе отношения и дилетантского вмешательства не прощает. Однако при условии своевременного и квалифицированного обслуживания (а дизели “Ауди” специалистам хорошо известны) может прослужить долго и безотказно.

Если так оно и получится, дизельным “Оллроудом” вы наверняка останетесь довольны – машина действительно очень хорошая. Но даже при условии заправки только на проверенных АЗС и соблюдения общих правил эксплуатации дизелей остается риск отказа двух дорогостоящих агрегатов – топливного насоса (на этом двигателе – неремонтопригодного) и турбины.

Поэтому если бы в качестве альтернативы дизелю предлагался безнаддувный бензиновый V6, мы бы однозначно рекомендовали “бензинник”. Но поскольку турбин у него аж две, расходы в итоге могут оказаться сопоставимыми. И все же в наших условиях вероятность налететь на крупный ремонт дизеля выше, чем бензинового “V6-Битурбо”.

“Автомат” предпочтительнее

Выбора нет лишь у покупателей топ-версии с мотором V8 – она оснащалась только автоматической 5-ступенчатой коробкой “Типтроник” с режимом ручного переключения. С двумя другими двигателями сочетается также 6-ступенчатая “механика”. Причем она может быть даже с понижающей передачей в “раздатке” – чтобы не жечь сцепление при попытке тронуться с места в вязком грунте или в гору с тяжелым прицепом.

Машин с “ручкой” на рынке мало, и это, наверное, хорошо. Несмотря на то, что коробка с пожизненным запасом масла беспроблемна, а сцепление обычно служит более 150 000 км, она понравится лишь отъявленным фанатам “механики”. Передергивать шесть передач, каждый раз выжимая по-немецки длинноходную педаль сцепления, – удовольствие на любителя. Особенно с дизелем, езда на котором требует частых переключений.

“Типтроник” с его мягкой и адекватной работой явно предпочтительнее. Замена масла в нем также не предусмотрена – надо лишь контролировать его уровень и состояние. Однако на сей счет есть два противоположных мнения. Одни сервисмены рекомендуют обновлять масло через 60 000 км, и тогда коробка будет служить очень долго. Другие отписывают “Типтронику” жизни максимум 150 000–200 000 км и уверяют, что он может умереть... сразу после попытки смены масла. Впрочем, последнее относится, скорее всего, к ранее “подпаленным” коробкам. Но даже если вам придется отдать $2000 за ремонт “Типтроника”, при покупке столь престижного автомобиля это не повод выбирать “механику”.

Правильный “Кваттро”

Своим образцовым поведением на скользких дорогах и, самое главное, хорошей по “паркетным” меркам проходимостью “Оллроуд” во многом обязан правильной схеме привода. Как и на всех “А6-Кваттро”, на нем применен постоянный полный привод с распределением крутящего момента между осями в пропорции 50:50. Когда в момент трогания с места передние и задние колеса начинают “грести” одновременно с одинаковой силой, шансы выбраться из рыхлого песка или снега гораздо выше.

Если же колеса одной оси окажутся на скользком покрытии, а другой – на твердом, центральный дифференциал “Торсен” мгновенно перебросит на ось с лучшим сцеплением до 75% тяги. Кроме того, “Оллроуду” на бездорожье ощутимо помогает система EDS, имитирующая мягкую блокировку межколесных дифференциалов.

Вопреки расхожим опасениям, трансмиссия “Кваттро” на всех моделях А6 абсолютно беспроблемна. Ни “раздатка”, на карданный вал, ни редукторы, по крайней мере до 200 000 км, без посторонней помощи не умирают. Да, бывает, что потечет какой-нибудь сальник. Но это – мелочь.

Кстати, замена масла в заднем редукторе (передний и “раздатка” объединены с коробкой передач) также не предусмотрена. Но если его все же придется менять или доливать, лучше купить фирменное масло “Ауди” соответствующего сорта (это касается всех агрегатов, включая КП). Объемы масла в трансмиссии настолько малы и требуется оно настолько редко, что экономия на спичках может обойтись несопоставимо дороже.

“Пневматика” небезгрешна

И все же главная изюминка “Оллроуда” – регулируемая пневмоподвеска, способная изменять дорожный просвет в пределах 140–210 мм. Именно благодаря ей на асфальте “Ауди” выглядит не хуже легковушки, а на бездорожье – лучше многих “паркетников”.

Однако “пневматика” оказалась небезгрешной. От дорожной соли иногда сгнивает электрический разъем в цепи управления компрессором. Кузов при этом ложится на землю или перестает регулироваться по высоте. Кроме того, грязь и песок со временем протирают резиновые пневмобаллоны стоек подвески. В результате машина приседает на то колесо, стойка которого сдулась. Насколько все это серьезно? Ремонт разъема – дело копеечное. Главное, чтобы вас не “развели” на что-то дорогое. Баллоны, конечно, недешевы. Но едва ли вам придется менять все четыре. Во всяком случае, “пневматика” не должна стать постоянной головной болью.

Гораздо чаще будут допекать алюминиевые рычаги передней подвески. Их здесь 8 штук и служат они в среднем 30 000–60 000 км. Поэтому практически на каждом ТО придется менять хотя бы пару рычагов. Зато остальные детали подвески достаточно выносливы. Например, амортизаторы ходят более 100 000 км, а шарниры задней подвески – в среднем 90 000 км. При этом в ней меняются не рычаги в сборе, а только их сайлент-блоки. Тысячам к ста могут загудеть подшипники передних ступиц. Но это нормальное для наших дорог явление.

В рулевом управлении наиболее слабое звено – наконечники рулевых тяг. Их хватает в среднем на 45 000–60 000 км, однако они не настолько дороги. После 100 000 км могут потечь шланги гидроусилителя и, возможно, насос. Зато рулевая рейка – беда многих машин – на “Оллроуде” оказалась крепкой.

С тормозами проблем нет. Диски честно выдерживают два комплекта колодок, суппорты при условии их очистки во время ТО не закисают, датчики ABS тоже надежны. После 100 000 км внимания требуют лишь задние тормозные шланги, которые к этому времени начинают мокнуть в местах соединения с суппортами.

В общем, шасси “Оллроуда” – не самое крепкое. Второму владельцу придется регулярно тратиться на поддержание его в исправном состоянии.

Покупаем?

Как и любой престижный немецкий автомобиль, подержанный “Оллроуд” не обещает быть надежным и беспроблемным. Да, вы можете обслуживаться в независимом сервисе “Фольксваген/Ауди” и там, где это оправдано, пользоваться неоригинальными запчастями (правда, для “Оллроуда” их не так много). Но даже в этом случае автомобиль в содержании будет отнюдь не дешевым.

Но если вы хотите, чтобы подержанный автомобиль оставался надежным и требовал минимальных вложений, вместо “Оллроуда” надо покупать “Аутбек” или RX300. Вот только того, кто замахнулся на престижный немецкий автомобиль, японский вряд ли заинтересует. Или вы полагаете, что БМВ-Х5 с “Мерседесом-ML” окажутся надежнее “Ауди”? Как бы не наоборот...

Зато на момент покупки подержанный “Оллроуд” просто сверхвыгоден! Если новые машины с моторами “V6-Битурбо” и V6TDI стоили в среднем $75 000–80 000, то свежие 3–4-летки предлагают за $32 000–38 000 (машины из Европы в среднем на $2000 дороже, чем из Америки). То есть за них просят менее половины от первоначальной цены.

Такая потеря стоимости объясняется вовсе не тем, что “Оллроуд” настолько плох, – еще недавно 3-летки стоили не менее $40 000. Просто он слишком долго задержался на конвейере. Поскольку базовая для него модель А6 была снята с производства почти два года назад, вторичный рынок уже успел на это отреагировать.

Поэтому если “Оллроуд” вам нравится и вы готовы к содержанию изначально дорогого “немца”, сейчас самое время для его покупки. Ведь альтернативы этому “Ауди” нет ни по классу, ни по техническому уровню. А теперь еще и по цене.

Новый, с гарантией, за те же деньги

По цене 3–4-летнего “Оллроуда” можно купить практически любой из компактных японских “паркетников”. Все они будут в хороших комплектациях, с “автоматом”. А “Мицубиси-Аутлендер” – даже с 2,4-литровым мотором вместо 2-литрового у других моделей. Понятно, что по классу все они несравнимы с “Ауди”. Зато – новые.

Следите за водостоками

После осеннего листопада или летнего пуха с деревьев следует проверять дренажные отверстия системы вентиляции, что расположены в моторном щите под ветровым стеклом. Иначе там будет скапливаться вода, которая может залить электронные блоки управления АКП и электрооборудованием салона (блок комфорта).

Соль и грязь на дорогах года через 3–4 одолевают трапецию стеклоочистителя, электровентиляторы радиатора и муфту включения кондиционера. Трапеции обычно помогает разборка и смазка. А вот вентиляторы и муфту, если они начали издавать посторонние звуки, надо менять.

Еще две возрастных болячки – передние указатели поворотов и стеклоподъемники. В патронах “поворотников” со временем выгорают контакты. А боковые стекла – чаще всего водительское – из-за разрушения направляющих начинают подниматься рывками. В запчасти и “поворотники”, и механизмы стеклоподъемников поставляются в сборе.

Если перестал работать обогрев сиденья, еще не факт, что порвался нагревательный элемент в подушке. Возможно, отказал выключатель/регулятор интенсивности обогрева.

Бензиновые двигатели в эксплуатации

Как мы уже отмечали, главная их особенность – большой расход масла (до 1 л/1000 км). Когда его уровень недостаточен, первыми начинают стучать гидрокомпенсаторы клапанов. Один стоит $40, а в моторах V6 и V8 их 30 и 40 штук соответственно. А на двигателе V6 от низкого качества или уровня масла могут скиснуть турбины... Так что масло надо использовать синтетическое, покупать его в фирменных техцентрах, а при интенсивной эксплуатации к масляному щупу следует обращаться еженедельно.

Платиновые свечи в наших условиях обычно приходится менять через 30 000 км – на каждом втором ТО. А тысяч через 60 в профилактических целях желательно промывать форсунки впрыска и дроссельную заслонку. Это может уберечь от замены последней, когда двигатель окончательно перестает держать холостые обороты или начинает глохнуть при сбросе газа.

Ну а самым затратным по мотору V6 будет ТО 120 000 км, на котором ко всему перечисленному добавляется замена ремня ГРМ с роликами. Впрочем, лучше сделать это на 90 000 км, одновременно заменив водяной насос. Опыт показывает, что прослужит он немногим дольше. Но если к замене ремня помпа добавляет всего 0,6 нормочаса работы, то ее отдельная замена обходится в 4,7 часа. Кстати, ремни привода вспомогательных агрегатов в наших условиях тоже просятся на замену где-то к 90 000 км.

Дизель в эксплуатации

Очень требователен к качеству обслуживания. Даже неквалифицированная замена топливного фильтра или попытка слить из него отстой может привести к выходу из строя топливного насоса высокого давления (ТНВД). Поэтому обслуживаться лучше в специализированном дизель-центре.

Плановые ТО (не реже, чем через 10 000 км) на этом двигателе требуют в основном замены масла и фильтров. Кроме того, надо обязательно проверять вентилятор системы охлаждения. Если появился люфт, сразу же меняйте вискомуфту вместе с подшипником. Разболтавшийся вентилятор может достать до радиатора, и тогда он натворит такого… На каждом втором ТО (или раз в год) следует промывать топливный бак. Если этим пренебрегать, может выйти из строя погружной подкачивающий насос.

Ремни ГРМ и ТНВД с роликами меняются строго через 90 000 км. При этом надо обязательно, в принудительном порядке менять еще и приводные ремни с роликами. Если они обрываются или соскакивают, на этом двигателе их затягивает под ремень ГРМ. Результат – разрушение мотора.

Как и на любом дизеле, иногда перегорают предпусковые свечи накаливания. Но их замена – дело копеечное. Зато дорогостоящие форсунки впрыска (меняются вместе с клапанными крышками) очень долговечны. Даже на нашем топливе они ходят порядка 200 000 км, поэтому их замена скорее всего выпадет на долю третьего владельца.

А вот ТНВД и турбину, возможно, придется менять уже второму владельцу. Если такое произойдет, эти агрегаты выгоднее покупать восстановленными в заводских условиях в обмен на старые. Однако при появлении симптомов, похожих на отказ ТНВД, форсунок или турбины (падение мощности, черный дым из трубы), не спешите хвататься за валидол. Возможно, дело ограничится заменой клапанов управления давлением наддува или рециркуляции отработавших газов.