ЗиЛ-4112Р «Монолит»: Вопрос престижа (часть вторая)

Величественный ЗиЛ-111 и нескладная «Чайка» ГАЗ-13 стремительно устаревали – и не только внешне.

К середине 60-х техника, заимствованная у американских автомобилей образца 1955 года, мягко говоря, приотстала от времени. Назрели перемены – и перемены состоялись.

Выглядел ЗиЛ-114 как обобщенный «дорожный крейсер» заокеанского производства.

По пути прогресса

Приближалась полувековая годовщина Великой Октябрьской социалистической революции, и от завода им. Лихачева ожидали очередных крупных достижений. Пост главного конструктора ЗИЛа в те годы занимал А.М.Кригер, а ведущим конструктором новой модели назначили В.Ф.Родионова, до того возглавлявшего заводскую лабораторию спортивно-гоночных машин. Ведущим художником-конструктором стал Э.Р.Молчанов. Команда подобралась профессиональная, и осенью 1967 завод обнародовал модель 114 – на смену «сто одиннадцатой».

На основе «сто четырнадцатого» выпускали также и 5-местный седан ЗиЛ-117 - с укороченной на 58 см колесной базой.

Надо сказать, во II половине 60-х новый лимузин производил неслабое впечатление – хотя выглядел ЗиЛ-114 как обобщенный «дорожный крейсер» заокеанского производства. Ну никак не удавалось художникам-конструкторам представительских советских лимузинов освободиться от гипноза американской автомобильной моды – традиция десятилетий. Вместе с тем, ЗиЛ-114 не копировал ни одну из моделей Chrysler, Ford или General Motors как таковую. Так сказать, перекрестное опыление.

Со сдвоенными фарами и гнутыми дверными стеклами «Чайка» II выглядела гораздо изящней I поколения.

Не копировал, но кое в чем отставал от американских образцов. Так, дверные стекла советского лимузина все еще оставались плоскими, тогда как у General Motors, например, к 1965 модельному году все подразделения разом перешли к гнутым стеклам. Плоские дверные стекла, углубленные в боковины, создавали тот самый архаично-готический образ, какой отличал легковые автомобили завода им. Лихачева – вплоть до окончательного прекращения их выпуска в начале нового века. «Сто четырнадцатый» стал еще крупнее прежней модели и по габаритной длине вплотную приблизился к грандиозному кадиллаковскому лимузину Fleetwood 75 конца 60-х. Колесную базу «растянули» еще на 120 мм, так что по главному размеру ЗиЛ-114 уступал только пару сантиметров 600-у «мерсу» (W100) Pullman. Второе место в мире – не шутка.

По ходовой «Чайка» II не отличалась от I поколения, но спереди появились дисковые тормоза.

И в технике ЗиЛ-114 шагнул вперед – особенно в том, что касалось конструкции двигателя. Теперь не только головки блока цилиндров, но и сам блок отливали из специального алюминиевого сплава. Причем поршни работали по вставным («мокрым») гильзам цилиндров. – как у «Чайки» ГАЗ-13. Или у «восьмерки» Rolls-Royce того времени. Цилиндры «расточили» до диаметра 108 мм, и при прежнем ходе поршней (95 мм) рабочий объем двигателя ЗиЛ-114 увеличился до 6962 миллилитров. Модернизированную «восьмерку» оснастили электронной бесконтактной системой зажигания – редкость во II половине 60-х. Степень сжатия повысили до 9,5, и с 4-камерным карбюратором литражный 16-клапанник выдавал до 300 л.с. (ГОСТ) при 4400 мин-1. Примерно 375 сил SAE «брутто», так что по максимальной мощности двигателя «сто четырнадцатый» нисколько не уступал американским образцам.

V-образную «восьмерку» стыковали все с той же с 2-скоростной гидромеханической АКПП, изрядно устаревшей к концу 60-х. Правда, уже тогда велась работа над 3-скоростным «автоматом», который и появился в составе силового агрегата ЗиЛ-114 в 1975 году. Не сказать, что в опережающем порядке.

Как и «сто одиннадцатый», ЗиЛ-114 строили на раме «периметрического» типа. Ходовую новая модель тоже унаследовала от предшественника: спереди независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, где вместо винтовых пружин применили продольные торсионы. Тогда как сзади остался неразрезный ведущий мост на продольных листовых рессорах (с вспомогательными реактивными штангами). В общем и целом подобно полногабаритным моделям Chrysler того времени. Ездил «сто четырнадцатый» на низкопрофильных покрышках размером 9,35-15, которые монтировались на штампованные из листовой стали колеса. Легкие сплавы еще не практиковались.

«Кокпит» ГАЗ-14 отделывали под натуральную древесину.

Рулевой механизм прежний – винт и шариковая гайка (с гидроусилителем). А одним из радикальных новшеств, отличавших ЗиЛ-114 от других советских автомобилей того времени, стало применение дисковых тормозов вместо барабанных – и спереди (вентилируемые), и сзади. Не слабее, чем у Mercedes 600 (W100) и у «роллс-ройса» Silver Shadow. Тогда как ни один из американских автомобилей того времени (кроме 2-местного спортивного Corvette) не оснащался дисковыми тормозами «по кругу». Да и спереди…

Центральное место на передке ЗиЛа-4104 занял прямоугольник фальшрадиатора.

Интерьер «сто четырнадцатого» отделывали качественными материалами: передние сиденья обивали натуральной кожей, задние - светлым сукном (которое позже заменили велюром). Декорировали салон лакированным шпоном карельской березы и ореха – что твой Rolls-Royce. И оснащали автомобиль небедно – по тем временам. Классный радиоприемник (на транзисторах), электростеклоподъемники, вентиляция и отопление салона. Мало того, в «штатную» комплектацию ЗиЛ-114 вошла установка кондиционирования воздуха – впервые в практике советского автопрома.

В 1983 после «косметической пластики» в серию пошел лимузин ЗиЛ-41045.

Длина «сто четырнадцатого» - 6305 мм, ширина – 2068, высота – 1540; колесная база – 3880 мм, колея - 1603/1663 мм. В снаряженном состоянии 7-местный лимузин весил 3085 кг и разгонялся, по непроверенным сведениям, с места до 100 км/ч за 13,5 сек. Скорость огромного автомобиля достигала 190 км/ч – довольно-таки быстроходный «членовоз».

В 1985 начался выпуск ЗиЛа-41047, который отличался прямоугольными фарами.

Всего до 1978 собрали 113 экземпляров ЗиЛа-114. Автомобиль оставался «штучным» изделием. Впрочем, кроме лимузина, с 1971 выпускали также и 5-местный седан ЗиЛ-117 – на основе «сто четырнадцатого» - с укороченной на 58 см колесной базой. Автомобиль комплектовался покрышками 235/70R15 (радиальный корд!), а тормоза оснащались ABS – впервые в практике советского автомобилестроения. Весил седан на добрые 200 кг меньше лимузина и с места до 100 км/ч мог разогнаться за 13 сек. ровно. И скорость ЗиЛ-117 развивал, как сообщалось, до 200 км/ч. Говорят, Леонид Ильич любил прохватить на «сто семнадцатом» - самолично за рулем.

Переднюю панель ЗиЛа-41047 декорировали первоклассными отделочными материалами.

До 1978 в свет выпустили около 3 десятков высокодинамичных ЗиЛ-117. А в конце 70-х пришло время для смены системы обозначений моделей…

Размах крыльев

Застой застоем, а советский автопром в брежневские времена вовсе не остановился в развитии. В конце 60-х появился «Москвич»-412 (с по-настоящему продвинутым двигателем), за которым последовала «Волга» ГАЗ-24, надолго ставшая предметом мечтаний советских людей. В начале 70-х заработал Волжский автозавод, и горохом посыпались варианты компактного «фиата». Во II половине десятилетия начался серийный выпуск замечательного «вседорожника» ВАЗ-2121 «Нива», объявился смешной и бесподобный ЛуАЗ 969. Жизнь била ключом.

В 1977 после мучительно долгой экспозиции Горьковский автозавод запустил в серию лимузин ГАЗ-14 - «Чайку» II. Работы по новой модели велись под руководством ведущего конструктора В.Н.Носакова, дизайном занимался С.В.Волков. Автомобиль стал еще крупнее (колесную базу «растянули» на 20 см), но по-прежнему заметно уступал в размерах ЗиЛовским «членовозам». И выглядела «Чайка» II гораздо изящней – не в последнюю очередь благодаря гнутым (атермальным) дверным стеклам. Неуловимый нюанс (впервые в советском автомобилестроении), который так выигрышно сказывался на зрительном восприятии тяжеловесного 7-местного лимузина.

Цельноалюминиевая 16-клапанная «восьмерка» осталась практически без изменений (степень сжатия понизили до 8,5), но объявленную максимальную мощность подняли до 220 л.с. при 4400 мин-1. Двигатель комплектовали все тем же 3-скоростным «автоматом» - и ходовая сохранилась от ГАЗ-13. Разве что спереди появились дисковые (вентилируемые) тормоза Girling, тогда как сзади сохранились традиционные барабаны. Типовая для американских автомобилей тех лет комбинация.

Внешность опытного ЗиЛа-4102 обозначила попытку отхода от установившегося стереотипа.

Лимузин оснащался классной системой радио-стерео «Радиотехника» (кассетник «Вильма» Рижского радиозавода) – с пультом дистанционного управления в левом подлокотнике заднего дивана. У ГАЗ-14 появилось также что-то похожее на «климат-контроль»: вентиляция и отопление салона в одном пакете с установкой кондиционирования воздуха. Не говоря уже об электростеклоподъемниках и тому подобных вещах. Комфортабельный автомобиль.

«Президентский» ЗиЛ-4112Р поражает воображение длиной колесной базы – и числом дверей

Весила снаряженная «Чайка» II немало - 2605 кг. С места до 100 км/ч автомобиль разгонялся за 15 сек. и развивал скорость до 175 км/ч. Всего до 1988 собрали 1120 экземпляров ГАЗ-14 - на порядок больше, чем ЗиЛовских лимузинов. Размах.

В зените

В ответ на «Чайку» II в октябре 1978 на заводе им. Лихачева собрали первую партию нового лимузина под обозначением ЗиЛ-115, которое вскоре сменили на ЗиЛ-4104. Начался отсчет по иной системе обозначений советских автомобилей.

«Президентский» ЗиЛ-4112Р поражает воображение длиной колесной базы – и числом дверей

Облик «членовоза» изменился мало, – разве что центральное место на передке занял прямоугольник фальшрадиатора. По американской моде II половины 70-х. Тогда как силовой агрегат подвергся основательной модернизации: при прежнем диаметре цилиндров (108 мм) ход поршней «растянули» до 105 мм, и рабочий объем 16-клапанной «восьмерки» увеличился до немалых 7695 миллилитров. Причем дело не ограничилось количественными изменениями, и двигатель оснастили 2-я верхними распредвалами (в головках цилиндров) – с приводом бесшумной цепью. Серьезное усовершенствование, и со степенью сжатия 9,3 литражная «восьмерка» развивала (с 4-камерным карбюратором) до 315 л.с. при 4600 мин-1. Мощный двигатель стыковали все с тем же 3-скоростным гидромеханическим «автоматом» (который появился лишь 3 годами раньше).

Ходовая правительственного автомобиля осталась той же: создателей «членовозов» будто переклинило на неразрезном заднем мосту с продольными листовыми рессорами. Так что по сути ходовая ЗиЛа-4104 мало чем отличалась от ЗиСа-110 – через чреду десятилетий. Лимузин стал еще массивней: снаряженный вес ЗиЛ-4104 увеличился до 3400 кг. Объявленная максимальная скорость осталась прежней - 190 км/ч, а время разгона с места до 100 км/ч сократилось до 12 сек. Приемистость, однако.

Модель 4104 дала жизнь целой серии вариаций на одну и ту же тему: с 1981 стали строить «штучные» парадные фаэтоны ЗиЛ-41044, а в 1983 после «косметической пластики» появился лимузин ЗиЛ-41045. В 1985 начался выпуск ЗиЛа-41047, который отличался прямоугольными (сдвоенными) фарами. Новая модель комплектовалась 16-дюймовыми колесами и особыми покрышками «Гранит» (размером 265 мм), которые позволяли продолжать движение при потере давления воздуха.

Роскошная отделка, богатое информационно-развлекательное и комфортное оснащение

В серии 4104 ЗиЛовские автомобили достигли зенита. А как известно, зенит тем и замечателен, что сразу за высшей точкой траектория начинает клониться к закату. И неудивительно, что после 1978 наступил глубокий летаргический сон…

Провал

Застой сменился горбачевской «перестройкой» и ельцинскими реформами. В 90-е началась последовательная деиндустриализация страны, и стало как-то не до «членовозов» отечественного производства. Новая бюрократия с готовность пересела на иномарки, а российское автомобилестроение пришло в упадок. Впрочем, как и машиностроение (и почти вся обрабатывающая промышленность) в целом.

«Кокпит» ЗиЛа-4112Р оформлен без затей, но отделан на славу

А еще до того инженеры, конструкторы и дизайнеры завода им. Лихачева предприняли отчаянную попытку и представили в 1988 два опытных образца перспективного 5-местного седана представительского класса. Автомобиль известен под обозначением ЗиЛ-4102 и отличался решительным отходом от прежних стандартов. Говорят, кое-какие конструктивные решения опытной модели заимствованы у Rolls Royce Silver Spirit, но V-образная «восьмерка» рабочим объемом 7,7 л - от семейства 4104. Как и 3-скоростная гидромеханическая АКПП, которая в конце 80-х выглядела откровенной архаикой.

В VIP-салоне 4 индивидуальные (складные) посадочные места

Впервые в истории марки легковой ЗиЛ обошелся без рамы - несущий кузов (как у старого доброго ГАЗ-12 ЗиМ). Причем панели крыши и пола, крышка багажника, капот и бамперы изготовили из стеклопластика. Вполне приемлемая для малосерийного производства технология. И наконец наметились сдвиги по части ходовой: подвеска задних колес у перспективной модели вроде как независимая (хотя и неясно, какого именно типа).

Неувядающий 7,7-литровый 16-клапанник ЗиЛ оснастили впрыском бензина во впускные каналы (здесь «восьмерка» Porsche 928 той же самой конфигурации).

Внешность ЗиЛа-4102 обозначила размежевание с прежними стереотипами: умеренные габариты, простые и органичные очертания, передок без громоздкого фальшрадиатора «ящичком». И гнутые дверные стекла, придававшие тяжеловесному седану своеобразное изящество. Казалось бы, вот проект современного представительского автомобиля, который нужно довести до ума – и в серию. Нет, не востребован…

Реинкарнация

И вот теперь поражающий воображение «Монолит»: что же представляет собой ЗиЛ-4112Р на фоне долгой истории отечественных автомобилей представительского класса? Понятно, что – попытка реанимации заслуженной (и давно устаревшей) модели ЗиЛ-41047. А по сути еще «сто четырнадцатого» из II половины 60-х…

То есть, выглядит 6-дверный лимузин, на первый взгляд, монументально: на 5 см длиннее, чем ЗиЛ-41047. Немалую колесную базу «растянули» еще на 20 см – до чудовищных 4080 мм. Что ж, архитектура «кузов на раме» позволяет. Передок украшен прямоугольным фальшрадиатором в прежнем ключе – и оснащен современной светооптикой. А стильные 18-дюймовые колеса из легкого сплава заказали в Штатах. Видимо, ближе не получилось. При всей оригинальности прототипа у «Монолита» по-прежнему плоские дверные стекла – и все тот же архаично-готический облик, который десятки лет отличал ЗиЛовские представительские лимузины. Верность традиции.

Как утверждают, техника под державной внешностью тоже неслабая. По словам руководителей «Депо-ЗиЛ», новый «Монолит» легко попадает в один ряд с Maybach и Rolls Royce. Ну, амбиции представителей «Депо ЗиЛ» по-человечески понятны: уникальное изделие надо как-то продвигать. Если же всерьез, то «майбах» уже не в счет, а насчет «роллс-ройса» господа слегка погорячились. И близко не стояли.

Пожалуй, самые серьезные изменения коснулись силового агрегата ЗиЛ-4112Р: все тот же 7,7-литровый 16-клапанник оснастили наконец (вместо невозможного в XXI в. карбюратора) впрыском бензина во впускные каналы – системы Bosch. Как сообщается, модернизация позволила поднять максимальную мощность «восьмерки» до 340 сил – вполне реально. Двигатель состыковали с 5-скоростной гидромеханической АКПП Allison, и вывели тем самым силовой агрегат на американский уровень примерно 25-летней давности. Насчет ходовой сведений нет, а внутренний голос подсказывает, что изменений против ЗиЛа-41047 там никаких. То есть, сзади по-прежнему неразрезный ведущий мост на продольных листовых рессорах – по сути как у ЗиС-101…

Зато сильное впечатление оставляет VIP-салон «Монолита», удобный доступ к которому открывают необычные распашные двери. Натуральный люкс-«лонж» на четверых, отделенный от переднего ряда сидений перегородкой. Откидных страпонтенов здесь уже нет: в салоне 4 индивидуальных посадочных места – лицом к лицу. Кругом первоклассные отделочные материалы - роскошь, какую во времена КПСС сочли бы просто неприличной. Предусмотрен 4-зональный «климат-контроль» - плюс «музыка» hi-end и все такое. Ведь высокопоставленные персоны, на которых рассчитан «Монолит», оценивают автомобиль прежде всего по классу исполнения салона. А вопросы держания дороги и управляемости никого не волнуют.

История ЗиЛ-4112Р затяжная: работы по проекту начались в «Депо-ЗиЛ» еще в 2004 году. А в начале 2008 «голый» автомобиль отвезли в Льеж и передали для отделки бельгийскому кузовному ателье Carat Duchatelet. Дело обернулось скандалом, и автомобиль едва удалось вернуть домой – с немалыми финансовыми потерями. Здесь за работу взялась фирма «Богема-Авто», которая специализируется на переоборудовании дорогих автомобилей и яхт, но и там не справились с задачей. После всех перипетий доводили лимузин до ума в «Депо-ЗиЛ», - и получилось то, что получилось.

Просьба не стрелять в пианиста – играет, как умеет. В конце концов, АО «Депо-ЗиЛ» - организация, специализирующаяся на ремонте и техническом обслуживании легковых автомобилей марки ЗИС/ЗИЛ. И разумеется, там в очередной раз занялись доработкой модели 41047. А что же еще? Впрочем, надо отдать должное «Депо-ЗиЛ» в том, что там не ограничились кузовными экзерсисами, а усовершенствовали двигатель и применили сколько-то современную АКПП. Заслуживает уважения.

В снаряженном состоянии демонстрационный прототип (ходовой, между прочим) весит около 3,5 тонн. Еще без броневой защиты! Объявленная максимальная скорость «Монолита» - 200 км/ч, а «сотню» с места лимузин способен, как сообщают, набрать за 10,5 сек. Выглядит довольно оптимистично, хотя разгонная динамика ЗиЛ-4112Р с мощной «восьмеркой» и 5-скоростной АКПП, должно быть, и в самом деле неслабая.

Виды на будущее

Так или иначе, ЗиЛ-4112Р «Монолит» означает заявку на единичный «президентский» лимузин. «Штучное» изделие, тогда как вопрос о современном серийном «членовозе» (программа «Кортеж») остается открытым. И тут кустарная перелицовка экспонатов из славного прошлого вряд ли уместна. Ведь государственный престиж символизирует не столько фальшрадиатор «ящичком», сколько передовая техника, скрытая под импозантной внешностью, и которую не так сразу и разглядишь.

Просматриваются два способа решения коренного вопроса: во-первых, привычный – заимствование у американского автомобилестроения. Скажем, Cadillac CTS – заднеприводный или же со всеми ведущими. Классный седан – в самый раз для российской служилой братии. Где-нибудь под С-Петербургом организуется «отверточная» сборка, и если угодно, автомобилю дается подходящее имя. Вполне русское, - например, «Витязь». Звучит, не правда ли?

Или же, во-вторых, создание отечественного автомобиля представительского класса заново – на уровне XXI в. Легко сказать, да непросто сделать. На ровном месте такие проекты не исполняются – нужен сильный коллектив инженеров-конструкторов и дизайнеров, наделенных немалыми амбициями и творческими способностями. А заново собранная команда квалифицированных профессионалов создает классный седан, каких еще не видели, - и запускает в серию.

В реализации проекта не стоит стесняться приобретения отдельных агрегатов и узлов за рубежом – такова обычная практика современного автомобилестроения. Что называется, аутсорсинг , - как в случае с российским авиалайнером Sukhoi Superjet 100. Так или иначе, наладить правильный аутсорсинг - не вопрос. Сложность в другом: а есть ли еще в нашей стране по-настоящему квалифицированные инженеры-конструкторы и дизайнеры, способные создать по-настоящему современный автомобиль представительского класса? Вот в деле и выяснится.

А тем временем еще раз отдадим должное независимой компании «Депо-ЗИЛ», которая решительно взялась за неподъемный проект. «За успех нашего безнадежного дела, господа!». Как известно, во все времена одни убедительно объясняют, почему сделать то-то и то-то нереально. А другие делают…