ЗиЛ-4112Р «Монолит»: Вопрос престижа (часть первая)

Неужели давний замысел Б.Е.Немцова воплотится «в металл» и российских чиновников высокого ранга пересадят-таки на автомобили отечественной марки?

Не на «волгу», разумеется, а на седаны и лимузины представительского класса. В самом деле, озвучен федеральный проект под красноречивым названием «Кортеж», который потянет, говорят, на 600 с лишним млн евро.

Смотрится 6-дверный лимузин ЗиЛ-4112Р «Монолит» внушительно. А что там под помпезной внешностью?

Общественность и СМИ взволновались. Вспомнили «о национальной гордости великороссов»: мол, негоже, когда первые лица государства рассекают (в составе кортежей с мигалками) на иномарках. Можем, де, (когда захотим) создавать и серийно выпускать легковые автомобили высокого класса – не хуже, чем у людей. Причем речь даже не о президентском лимузине, который представляет собой единичное изделие и исполняется мастерами хоть целиком и полностью из углепластиков. Вопрос ставится иначе: более-менее серийные автомобили для бесчисленной высокопоставленной бюрократии (гражданской и в форме), которая разъезжает нынче на классных Audi, «биммерах» и «мерсах». Немецкие марки предпочитают, знаете ли.

Первый советский лимузин выглядел вполне самобытно (хотя конструктивно воспроизводил Buick 90 начала 30-х годов)

Во что выльется проект «Кортеж», пока неясно. Не исключено, что выйдет как всегда… А тем временем независимая компания «Депо-ЗИЛ» представила (ходовой) демопрототип ЗиЛ-4112Р под выразительным названием «Монолит». Выглядит 6-дверный (!) лимузин внушительно, и как утверждают, техника под державной внешностью тоже неслабая. Что ж, к «Монолиту» еще вернемся, а сейчас обратимся к истории вопроса. Прекрасный повод для разговора об истории отечественных автомобилей представительского класса. Отчего же не вспомнить?

ЗиС-101 получил продвинутую «восьмерку» с верхнеклапанным ГРМ – редкость по тем временам

Сто первый

Начало 30-х, разгар индустриализации. Руководство Союза ССР поставило задачу наладить выпуск первоклассного советского лимузина: вопрос престижа. Надо сказать, высокопоставленные «слуги народа» в те годы особенно высоко ценили автомобили марки Buick, которые регулярно импортировались из Штатов в довольно-таки приличных количествах. И неудивительно, что в качестве прообраза для первого советского «членовоза» (так в то время еще не выражались) взяли именно «бюик» 90.

Безошибочный выбор: Buick 1934 модельного года отличался передовой техникой – по целому ряду позиций. Рядная «восьмерка» Fireball 8 редкой тогда конструкции - с газораспределительным механизмом OHV (толкающие штанги и коромысла, верхние клапаны). Кинематически совершенная независимая подвеска на двойных поперечных рычагах с винтовыми пружинами - спереди. Тогда как сзади обычный неразрезный мост - на продольных рессорах. Архитектура классическая: двигатель спереди, ведущие колеса – задние. На лонжеронной раме монтировался кузов с распашными дверями (задние с «самоубийственной» навеской). Удобство посадки-высадки в заднем ряду сидений.

Проект передали на московский автозавод им. Сталина, и перспективную модель обозначили ЗиС-101. В конструкции «сто первого» аккуратно воспроизводился Buick 90, правда, немалую колесную базу оригинала «растянули» еще на добрые 6 дюймов – аж до 3605 мм. В самый раз для размещения 7 посадочных мест – в 3 ряда сидений (во 2-м ряду откидные сиденья - страпонтены). Кузов 4-дверного лимузина исполняли по обычной тогда технологии: деревянный каркас с панелями из тонколистовой стали. Между прочим, дизайн и оснастку для изготовления кузовов заказали американской компании Budd – за немалые деньги. В облике «сто первого» просматривались, естественно, черты «бюика» 90, но в целом советский лимузин выглядел вполне самобытно. Так или иначе, получилось неплохо, и в 1936 автомобиль пошел в серию.

Выглядел ЗиС-110 неотразимо – белые боковины покрышек и все такое. Надо сказать, внешне лимузин вовсе не повторял Packard 180 образца 1941 года

Чугунный американский двигатель «русифицировали» (дюймовую размерность перевели в метрическую), диаметр цилиндров и ход поршней 85 х 127 мм, рабочий объем – 5765 миллилитров. Степень сжатия - 5,5 (ограничена качеством тогдашнего бензина). С тяжелыми чугунными поршнями 16-клапанная «восьмерка», укомплектованная 2-камерным карбюратором, развивала до 90 л.с. (ГОСТ) при 2800 мин-1, а с легкими поршнями из алюминиевого сплава максимальная мощность повышалась до 110 сил при 3200 мин-1. Электрооборудование еще 6-вольтовое, но двигатель пускался э-стартером.

Кабриолет ЗиС-110В. С 1955 военачальники принимали парады уже не вскачь, а стоя в открытом автомобиле. Главное, не упасть…

«Восьмерку» стыковали с ручной 3-ступенчатой КПП, оснащенной синхронизаторами на II и III («прямая») передачах. Ничего себе силовой агрегат, а вот на ходовую куража не хватило. Отступили от «бюика» - к традиционной передней подвеске с неразрезным («пустым») мостом на продольных листовых рессорах. Амортизаторы гидравлические (рычажные), покрышки размером 7.50-17, - конечно же, с диагональным кордом. Рулевой механизм – червяк и 2-гребневый ролик (естественно, без всяких «серво»), барабанные тормоза с механическим приводом. Но зато с вакуумным сервоусилителем.

Рядная нижнеклапанная «восьмерка» ЗиС-110 отличалась тихим ходом и надежностью

Снаряженный ЗиС-101 весил 2550 кг и с 90-сильным двигателем развивал скорость до 115 км/ч. Классный автомобиль оснащался отопителем салона, а также радиоприемником (на вакуумных лампах) – невиданная тогда роскошь. В общем и целом первый советский лимузин получился. В конце 1937 появилась версия с открытым кузовом – фаэтон ЗИС-102. Построили также 2 экземпляра ЗИС-101Э («Экстра») — бронированный со стеклами толщиной 70 мм. Тем не менее, товарищ Сталин на «сто первом» не ездил. Вождь предпочитал американский Packard Twelve, - разумеется, бронированный.

В 1940 модернизированный лимузин получил обозначение ЗиС-101А: та же «восьмерка» (с алюминиевыми поршнями) развивала до 116 л.с. Максимальная скорость увеличилась до 125 км/ч – неслабая для довоенных лет динамика. Вот тогда и сложилась установка на американские образцы – на десятилетия.

Всего в 1936-41 выпустили 8 тыс. 752 единиц «сто первой» модели (в том числе 600 экземпляров ЗиС-101А). Не так уж мало для высококлассного автомобиля в небогатой стране. Дело в том, что ЗиС-101 служил вовсе не только как «членовоз», но и в роли кареты скорой помощи – и даже такси. Кроме того, «сто первый» продавали в личную собственность – заслуженным деятелям науки, литературы и искусства, стахановцам и знатным животноводам. Довольно демократично.

Капот ЗиМа откидывался на обе стороны – как удобней

Сталинский ампир

Осенью 1942 года исход войны еще оставался неясным, но пришло время думать о мирной перспективе – и о новой модели представительского класса. На сей раз ориентировались уже не на Buick, а на 8-местный Packard 180 образца 1941 года. В соответствии со вкусами товарища Сталина…

Работы по проекту велись на ЗиСе под руководством главного конструктора Б.М.Фиттермана. Ведущим конструктором новой модели стал А.Н.Островцов, а дизайном занимался художник-конструктор И.Ф.Герман. Заводские дизайнеры не пошли по пути копирования «паккарда» 180, а творчески развили стилистические идеи оригинала – уже в духе середины 40-х годов. Величественный 7-местный лимузин с огромной колесной базой (один в один с «паккардом» 180) ярко воплощал идею имперской державности, которая так отчетливо проступила в советской послевоенной культуре. Стиль ампир: выглядел ЗиС-110 великолепно – не только в 1945, но и десятками лет позже. Помнится встреча в детстве с живым «сто десятым» темно-вишневого цвета: неотразимый автомобиль. Да и сейчас…

Самый массовый советский лимузин

Как и у «сто первого», двигатель у ЗиС-110 рядный 8-цилиндровый, но не с верхними, а с нижними (боковыми) клапанами. Отступление вспять против прогрессивной «восьмерки» ЗиС-101… Зато в конструкции появились толкатели клапанов с гидрокомпенсаторами зазоров, а коленчатый вал вращался на 9 опорах. Неубиваемый агрегат. При диаметре цилиндров и ходе поршней 90 х 118 мм (тоже «русификация») рабочий объем «восьмерки» равнялся 6005 «кубикам». Со степенью сжатия 6,85 двигатель развивал до 140 л.с. при 3600 мин-1 – самый мощный тогда в стране Советов. Электросеть еще 6-вольтовая, зато полностью синхронизированная 3-ступенчатая КПП переключалась «кочергой» на рулевой колонке. А в ведущем заднем мосту применили гипоидную главную передачу – впервые в отечественной практике.

Мало того, вслед за американским оригиналом, ЗиС-110 стал первым советским автомобилем с независимой подвеской передних колес (двойные поперечные рычаги и винтовые пружины). То самое решение, какое могли принять еще 10 годами раньше, но не рискнули… Неразрезный задний мост подвешивался на продольных листовых рессорах, ходовая оснащалась гидравлическими (рычажными) амортизаторами. Packard. Ездил «сто сороковой» на покрышках размером 7,50-16 (диагональный корд). Теперь резина такого калибра полагается «хэтчбекам» размерного класса C.

Внешне ЗиЛ-111 походил не столько на Packard Patrician 1955, сколько на крайслеровский Crown Imperial того же года

Рулевой механизм – червяк и 2-гребневый ролик (без серво), тормоза барабанные, с гидроприводом и вакуумным сервоусилителем. Лимузин отличался плавным и на редкость бесшумным ходом – сказывалось качество изготовления и (ручной) сборки автомобиля с тщательным подбором сопряженных пар, аккуратной подгонкой панелей кузова. Сиденья обивались качественным драпом и набивались гагачьим пухом: трогательная забота о высокопоставленных пассажирах. Впервые у отечественной модели стекла дверей и внутренняя перегородка между водительским и пассажирским отделениями поднимались и опускались электрогидравлическими сервомеханизмами. На передней панели классный (по тем временам) радиоприемник и часы, в салоне имелись вентиляция и мощный отопитель. А вот до кондиционирования воздуха «сто сороковой» не дотянул, хотя попытки в середине 50-х делались.

Снаряженный лимузин весил 2575 кг и развивал скорость до 140 км/ч. Выпускались также версии с убирающимся мягким верхом: ЗиС-110Б — фаэтон со складной матерчатой крышей. А кроме того, в 3 экземплярах построили ЗиС-110В — парадный кабриолет со складным тентом (электропривод) и стеклами, опускавшимися вместе с рамками. Для вождя мирового пролетариата изготовили бронированный ЗиС-110С, позже получивший обозначение ЗиС-115. Форсированный двигатель развивал до 162 сил, что при снаряженном весе автомобиля в 4200 кг не казалось избыточным. В 1948-49 построили 32 «броневика», - видимо, потребность возникла немалая.

Двигатель ЗиЛ-111 почти не отличался от «восьмерки», какую монтировали под капот грузовика ЗиЛ-130

Всего в 1945-58 выпустили 2072 экземпляра всех версий. То есть, ЗиС-110 не стал уникальным транспортным средством, какое наблюдалось бы только в Москве (и в столицах братских республик). Сотни «сто десятых» разбрелись по всей стране – не только как «членовозы», но и в виде карет скорой помощи. Многие миллионы граждан страны Советов видели замечательные автомобили своими глазами и хотя сами на ЗиС-110 не ездили, могли гордиться достижением отечественного автопрома.

Спереди модернизированный ЗИЛ-111Г выглядел как модели General Motors конца 50-х

Возможны варианты

В конце 40-х начались работы по параллельной ЗиСу-110 модели: представительский лимузин попроще. Для «слуг народа» пониже рангом. Проект отдали на Горьковский автозавод, и там создали неординарный автомобиль – ГАЗ-12, известный как ЗиМ. Строго говоря, «Победа» М-20 тоже ЗиМ - изделие завода им. Молотова. Как и грузовик ГАЗ-51… Но такое обозначение закрепилось лишь за 7-местным лимузином образца 1950 года.

Передок «Чайки» ГАЗ-13 аккуратно повторял Packard 1955 года

Ведущим конструктором проекта назначили А.А.Липгарта (под руководством которого создавалась «Победа»), ответственный художник-конструктор — Л.М.Еремеев. Новый ЗиМ обозначил собой очередной этап в развитии представительского автомобилестроения – не только советского. Первый в мире 7-местный лимузин с несущим кузовом – не шутка. И хотя под американскими марками Hudson и Nash полногабаритные седаны с несущим кузовом серийно выпускались еще в 40-е, модель Горьковского автозавода стала беспрецедентным событием. В начале 50-х никто в мире не решался на безрамную архитектуру автомобиля с колесной базой длиной аж 3200 мм. А ГАЗ-овские новаторы рискнули, - и получилось превосходно.

Выглядел ГАЗ-12 вполне как американский «дорожный крейсер» конца 40-х годов. Подобно «сто десятому» (и «Победе») лобовое стекло ЗиМа делали составным. А фальшрадиатор отдаленно напоминал знаменитую million dollar grin (улыбку на миллион долларов), отличавшую «бюики» того времени. Под капотом (со своеобразной двойной навеской) разместился двигатель ГАЗ-11, который восходил еще к довоенному 6-цилиндровому Dodge. При диаметре цилиндров и ходе поршней 82 х 110 мм рабочий объем рядной нижнеклапанной «шестерки» равнялся 3485 «кубикам». Степень сжатия 6,7, максимальная мощность - 90 л.с. при 3600 мин-1. И между прочим, ЗиМ стал первым отечественным автомобилем с 12-вольтовой электросетью. Новаторская модель.

А вот цельноалюминиевая «восьмерка» ГАЗ-13 восходила к двигателю седана BMW 502

Коробка передач 3-ступенчатая с синхронизаторами на II и III («кочерга» на рулевой колонке), в заднем ведущем мосту гипоидная главная передача. Радикальным новшеством стало применение гидромуфты – в паре с однодисковым сцеплением. Гидромуфта позволяла трогаться с места без выжима сцепления и останавливаться на светофоре без включения «нейтрали». Прообраз гидромеханических «автоматов».

Ходовая как у «Победы»: спереди независимая подвеска (двойные поперечные рычаги, винтовые пружины, поперечный стабилизатор), сзади неразрезный ведущий мост на продольных листовых рессорах. Гидравлические рычажные амортизаторы, покрышки размером 7,00-15 (диагональный корд) – смешные по современным понятиям. Рулевой механизм с глобоидальным червяком и двойным роликом (без серво), тормоза «по кругу» барабанные – с гидроприводом и вакуумным сервоусилителем.

ГАЗ-12 комплектовался радиоприемником и часами на передней панели, оснащался вентиляцией салона и отопителем. Но дверные стекла поднимались-опускались на «веслах», а о кондиционировании воздуха не шло и речи. Снаряженный ЗиМ весил 1940 кг и развивал скорость до 120 км/ч. С 1950 выпустили 21 тыс. 527 экземпляров замечательного автомобиля. Совсем не мало. ГАЗ-12 широко – по всей стране - использовали как такси, а также в качестве автомобиля скорой помощи. И кстати, продавали всем желающим – по цене в 40 тыс. руб. При том, что зарплата на уровне 800 руб. в месяц считалась в 50-е высокой. Лимузины не для народа.

В параллель

В хрущевские 50-е советское автомобилестроение двигалось вперед и выше. Появился «Москвич»-402 – первая модель с гнутым лобовым стеклом. Затем «Волга» ГАЗ-21 и «Москвич»-408 с верхнеклапанными двигателями. А в 1959 разом объявились высококлассные ЗиЛ-111 (уже не ЗиС) и ГАЗ-13 «Чайка». Новые рубежи.

Внешне два «флагмана» походили друг на друга как близнецы (правда, не монозиготные). И неудивительно, ведь дизайном обоих лимузинов занимались две заводские команды художников-конструкторов под общим руководством Л.М.Еремеева. Того самого Еремеева, который ваял замечательный ГАЗ-12 ЗиМ. А кроме того, в облике обоих лимузинов причудливо сплелись черты внешности американских моделей середины 50-х – седана Packard Patrician и 8-местного крайслеровского лимузина. Так, передок «Чайки» трудно отличить от «паккарда» образца 1955 года. Даже характерные круглые «клыки» на переднем бампере сохранились в первозданном виде. Судя по всему, после ухода марки Packard в 1957 со сцены, Внешторг СССР закупил в Штатах комплект штампов и оснастки. Не пропадать же добру… А в очертаниях автомобиля от стоек (панорамного) лобового стекла назад просматривается другой «американец» - Crown Imperial. Особенно заметно в облике ЗиЛа-111, который и по размерам (колесная база) ближе к лимузину Chrysler, чем «Чайка». Творческий синтез.

По поводу внешнего сходства моделей и различий между ними спорить можно до посинения – очень уж субъективно. А вот насчет техники разговор предметный: в конструкции ГАЗ-13 и ЗиЛа-111 немало интересных (по тем временам) решений.

На заводе им. Лихачева ведущим конструктором проекта стал А.Н.Островцов (прежде он работал над ЗиС-110). И как в военные годы, в качестве образца для двигателя новой модели на ЗиЛе взяли «восьмерку» Packard. Или Cadillac – трудно сказать. Конструкции середины 50-х мало различались. «Восьмерку», но теперь уже V-образную – и с верхними клапанами: центральный распредвал, толкающие штанги и коромысла. Возврат к 8-цилиндровому двигателю 30-х годов – на ином, конечно, уровне.

По американским образцам, но с советскими особенностями. Так, головки блока цилиндров у «восьмерки» ЗиЛ-111 не чугунные, а из алюминиевого сплава. А гильзы цилиндров «мокрые» (заменимые). Ведь двигатель готовили не только для лимузина, но и с расчетом на новый грузовик ЗиЛ-130, а также для автобусов. Требовалась высокая стойкость против износа и ремонтопригодность. При диаметре цилиндров и ходе поршней 100 х 95 мм рабочий объем «восьмерки» ЗиЛ-111 равнялся 5969 миллилитрам. Степень сжатия 9 (под бензин АИ-93), и с 4-камерным карбюратором двигатель развивал до 200 л.с. (ГОСТ) при 4200 мин-1. Где-то 250 сил SAE «брутто» - и оставался еще немалый потенциал дальнейшего развития.

V-образную «восьмерку» стыковали с 2-скоростной гидромеханической АКПП, - видимо, тоже от «паккарда». Не сказать, что продвинутая конструкция. И здесь возникает вопрос: а зачем правительственному лимузину «автомат»? Ведь управляют такими автомобилями водители-профессионалы высокого класса, для которых работа «ручкой» – детская забава. Скажем, 4-ступенчатая полностью синхронизированная КПП: динамика лучше, чем с «автоматом», расход бензина меньше. А главное, квалифицированный водитель переключается гораздо ровнее, чем примитивная 2-скоростная АКПП того времени. Но нет, непременно «автомат» - как в Штатах (где владелец автомобиля, как правило, сам садится за руль).

В конструкции подвески «сто одиннадцатого» отступили (как в 30-е годы) от оригинала – в сторону упрощения. Ведь Packard 1955 отличался необычной ходовой (под рекламным названием Torsion-Level): продольные торсионы сопрягались в единую связку – так называемая «уравнительная» подвеска. Мало того, особый электросервомеханизм подкручивал задние торсионы так, чтобы при изменениях нагрузки автомобиль не проседал над дорогой. Одна из первых конструкций статически компенсированной подвески – интересное новшество для середины 50-х.

А у ЗиЛа-111 ходовая без затей: спереди независимая подвеска (двойные поперечные рычаги, винтовые пружины, поперечный стабилизатор), сзади неразрезный ведущий мост на продольных листовых рессорах. По сути как у «сто десятого», - разве что амортизаторы телескопические. Покрышки у «сто одиннадцатого» размером 8.90-15 – все еще с диагональным кордом. Рулевой механизм – винт и шариковая гайка (как у «американцев» того времени). Причем с гидравлическим сервоусилителем – новшество для советского автопрома. Тормоза барабанные (хотя европейские автомобилестроители уже начали применять дисковые) – с 2-контурным гидроприводом и вакуумным сервоусилителем. Американские стереотипы.

Кузов, агрегаты и узлы лимузина монтировались на «периметрическую» раму с Х-образной перемычкой. Довольно жесткая структура, которая защищает водителя и пассажиров при ударе сбоку. Интересно, что по длине колесной базы ЗиЛ-111 совпадал с предшественником - «сто десятым». Миллиметр в миллиметр – преемственность, однако. Интерьер «сто одиннадцатого» отделывали качественными материалами и оснащали автомобиль небедно – по тем временам. Классный радиоприемник (все еще ламповый), электростеклоподъемники, вентиляция и отопление салона. А чуть позже в серию пошла версия ЗиЛ-111А – с установкой кондиционирования воздуха (отечественного производства). Впервые в практике советского легкового автомобилестроения.

Длина «сто одиннадцатого» - 6140 мм, ширина – 2040, высота – 1640; колесная база – 3760 мм, колея - 1570/1650 мм. В снаряженном состоянии 7-местный лимузин весил 2605 кг. С 1960 мелкими сериями выпускали также 4-дверный фаэтон ЗиЛ-111В, а вот бронированные автомобили при Н.С.Хрущеве не строили – за ненадобностью. На основе ЗиЛ-111 создали лишь один (5-местный) «броневик» - под обозначением ЗиЛ-116, который так и остался опытным экземпляром. Но хрущевская «оттепель» скоро миновала…

В 1963 появился модернизированный ЗИЛ-111Г - со сдвоенными передними фарами (по новой американской моде). Максимальную мощность подняли до 220 сил при 4400 мин-1, и лимузин развивал скорость до 170 км/ч. К началу 60-х самый быстроходный советский автомобиль (если не считать единичные спортивно-гоночные конструкции). Классный автомобиль, соперничать с которым могла лишь «Чайка».

Ведущим конструктором ГАЗ-13 стал Н.А.Юмашев: для новой модели выбрали архитектуру на хребтовой Х-образной раме. Как у моделей General Motors во II половине 50-х. Сама по себе конфигурация рамы передовая, но в целом имело место отступление от несущего кузова ГАЗ-12 ЗиМ вспять. А тем временем несущий кузов получил грандиозный Lincoln 1958 модельного года. Однако создатели ЗиЛа-111 и «Чайки» ориентировались на образцы 1955 года.

Как и на заводе им. Лихачева, горьковские конструкторы создали для «Чайки» V-образный 8-цилиндровый двигатель. Той же 16-клапанной конфигурации, но в отличие от «восьмерки» ЗиЛ, с блоком цилиндров не из чугуна, а из алюминиевого сплава. Цельноалюминиевая конструкция (с «мокрыми» гильзами цилиндров), крайне редкая на конец 50-х годов. Правда, если присмотреться, ясно видно, что «восьмерка» ГАЗ-13 (позже ЗМЗ-13) представляла собой масштабированную копию двигателя классного седана BMW 502. Немецкий образец, а не американский. Литраж увеличили против оригинала раза в два: при диаметре цилиндров и ходе поршней 100 х 88 мм рабочий объем двигателя ГАЗ-13 равнялся 5529 «кубикам».

Со степенью сжатия 9,5 горьковская «восьмерка» развивала до 195 л.с. при 4400 мин-1 – чуть меньше, чем ЗиЛовский двигатель. Субординация. Впрочем, позже максимальную мощность ГАЗ-13 подняли (с 4-камерным карбюратором) до неслабых 215 сил. Надо сказать, «восьмерка» удалась, и 500-я серия выпускается на ЗМЗ (Заволжский моторный завод) до сих пор! Неплохо работают – в различных применениях. Вечный двигатель… А в конце 50-х продвинутую «восьмерку» состыковали с 3-скоростным гидромеханическим «автоматом» (видимо, версия крайслеровского TorqueFlite). Все-таки не 2-скоростной, как у ЗиЛ-111. И что характерно, диапазоны АКПП задавались кнопками – как у моделей Chrysler того времени.

По ходовой «Чайка» ГАЗ-13 практически ничем не отличалась от «сто одиннадцатого»: подвеска на двойных поперечных рычагах спереди и неразрезный ведущий мост на листовых рессорах сзади. Рулевой механизм – винт и шариковая гайка с гидроусилителем, барабанные тормоза - с вакуумным серво. Покрышки размером 8.20-15 – миниатюрные, по нынешним понятиям.

По длине колесной базы 7-местная «Чайка» на добрые полметра уступала ЗиЛу-111, так что салон у ГАЗ-13 не такой просторный, как у «старшей» модели. Роскошная (для советского автомобиля) отделка интерьера, богатое информационно-развлекательное и комфортное оснащение. То есть, радио (естественно, монозвук), выдвижная антенна с электроприводом, электростеклоподъемники, вентиляция и отопление салона. А вот о кондиционировании воздуха оставалось только мечтать…

Длина ГАЗ-13 - 5600 мм, ширина – 2000, высота – 1620; колесная база – 3250 мм, колея - 1540/1530 мм. Снаряженный лимузин тянул на 2100 кг – гораздо легче «сто одиннадцатого. Объявленная максимальная скорость - 160 км/ч. А с 4-ступенчатой «ручкой» (при правильно подобранных передаточных числах) «Чайка» могла бы, наверное, разгоняться и до 165-170 км/ч. Не сподобились.

Кроме лимузина, выпускалась версия с убирающимся верхом ГАЗ-13Б фаэтон (кабриолет). Бронированных лимузинов «Чайка» в I поколении не строили – и в роли такси тоже не использовали (хотя автомобили работали в системе «Интурист»). Вместе с тем, на заводе РАФ в Латвии делали санитарный вариант ГАЗ-13С «универсал» - для высокопоставленных больных. В продажу «Чайка» не поступала (даже и розничная цена никогда не назначалась), зато В.В.Терешкова, М.А.Шолохов, Г.С.Уланова и другие выдающиеся граждане страны Советов получили классный автомобиль в подарок от правительства.

Всего с 1959 собрали 112 экземпляров ЗиЛ-111 и 3189 автомобилей ГАЗ-13 «Чайка». Отчетливо проступили две несовпадающие линии, и «аристократические» автомобильные династии разошлись.

Продолжение следует...