Volkswagen Golf VII: Обреченный на успех

Триумфальное шествие легендарного модельного имени Golf, которое в середине 70-х годов прошлого века звучало странновато, продолжается.

С 1974 года по всему миру разошлись 29 с лишним млн компактов от «народного автомобиля» – и счет продолжается. Теперь эстафету подхватил Golf VII поколения (A7/Typ 5G), на который возлагаются немалые надежды. Так, маркетологи Volkswagen AG рассчитывают на продажи по 800 тыс. «хэтчбеков» в год: ожидается, что новая модель уже в ближайшее время принесет концерну немалые доходы. В самом деле, из поколения в поколение Golf играл в модельной гамме бренда роль, так сказать, «хлеба с маслом» - массового изделия, которое обеспечивает продуценту основную долю выручки и высокие прибыли.

Справится ли 7-й «гольф» с ответственной ролью? Если судить по предыстории модели, то несомненно справится. Вместе с тем, есть возможность познакомиться с очередным поколением напрямую. Взгляните.

Здоровый консерватизм

Разумеется, у новой модели немного общего с первой (A1/Typ 17) – разве что передние ведущие и 2-объемная архитектура. А вот от VI поколения Golf образца 2013 года, на первый взгляд, отличается мало: 3- или 5-дверный «хэтчбек» все того же размерного класса C. Команда «внешних» дизайнеров (руководитель Marc Lichte) исповедовала откровенно консервативный подход и всеми силами стремилась сохранить до боли знакомый образ. Профессионалы поработали что надо, и получилось именно так, как задумано. Седьмой «гольф» распознается безошибочно – навскидку. Очевидна преемственность поколений, но вместе с тем автомобиль выглядит свежо и современно.

Внимательный взгляд отмечает, что Golf VII чуть длиннее и шире прежнего, тогда как линия крыши идет немного ниже. Гармоничные пропорции, отточенные контуры. Линии прочерчены несколько «острее», чем в VI поколении, а «граненые» кузовные поверхности стыкуются со скульптурным изяществом art deco. И аэродинамика усовершенствована: в спецверсии BlueMotion коэффициент сопротивления воздуха удалось сократить до 0,27, так что при лобовой площади чуть меньше 2,2 м2 аэродинамический фактор не превышает 0,6. Великолепный показатель.

Немаловажно, что колесная база нового «хэтчбека» увеличена против прежнего поколения на добрые 6 см. Теперь по главному размеру Golf VII один в один совпадает с седаном BMW 5-й серии … 40-летней давности. И надо сказать, рядом с современным фольксвагеновским компактом классный «биммер» выглядит скромно и простовато. Да, времена меняются… Салон 7-го «гольфа» ощутимо просторней, чем в прежнем поколении, и само собой, автомобиль позиционируется как 5-местный. Надо сказать, «хэтчбек» и в самом деле берет на борт пятерых взрослых – без всякого напряжения. Хотя понятно, что вчетвером в дальних поездках комфортней.

Контуры прочерчены несколько резче, чем в VI поколении, а «граненые» кузовные поверхности

Как и внешний облик автомобиля, оформление интерьера подверглось основательному, но осторожному обновлению - в эволюционном ключе. Дизайн передней панели выполнен в узнаваемом – сдержанно-функциональном - стиле, а класс исполнения такой, какого ожидаешь от моделей Audi или Lexus. Материалы отделки интерьера и обивки сидений, естественно, неодинаковы по уровням исполнения «гольфа», но даже и в самых скромных версиях подобраны с несомненным вкусом и отличаются вполне приличным качеством. Всюду характерное для «народного автомобиля» внимание к деталям – от ассортимента кнопок и переключателей на передней панели до многочисленных отделений и «карманов» для мелочей, держателей для бутылок и «подстаканников».

Golf VII чуть длиннее прежнего, а линия крыши идет немного ниже

И конечно же, нельзя не отметить продуманную эргономику «кокпита»: сиденье водителя регулируется не только продольно, но и по высоте, а «баранка» выставляется как по углу наклона, так и по вылету. Между прочим, 3-дверные «хэтчбеки» оснащаются «штатным» устройством Easy Entry, которое автоматически отодвигает передние сиденья от задних, что значительно облегчает попадание во 2-й ряд. Место для поклажи тоже имеется: даже при посадке впятером емкость багажника - немалые 380 л (VDA). Ну а если сложить (делимые) спинки задних сидений, то погрузочное пространство увеличивается до внушительных 1270 л. Предусмотрена перестановка пола багажного отсека по высоте, а кроме того, в виде (платной) опции предлагается складное сиденье переднего пассажира, что позволяет грузить «длинномеры» до 240 см. Гибко вариабельное внутреннее пространство, – что твой «переходник» (crossover).

По всей Европе «гольф» VII предлагается в трех исполнениях – в разных странах под неодинаковыми названиями. Кроме того, ожидаются особо экономичная версия BlueMotion и динамичный Golf GTi. Через полгода, а пока немецкие покупатели выбирают из привычного ряда Trendline, Comfortline и Highline (видимо, такой же появится и на российском рынке). «Штатное» информационно-развлекательное и комфортное оснащение в «бюджетной» комплектации Trendline включает электростеклоподъемники, кондиционер Climatic с воздухофильтром, охлаждаемый «бардачок», наружные зеркала с электроприводом и подогревом, электропривод стояночного тормоза с функцией AutoHold (тронуться с места на подъем). Не «голый» автомобиль.

Оформление интерьера подверглось основательному обновлению - в эволюционном ключе

Вдобавок много чего предлагается за доплату: одних только стерео-радио 3 (три) варианта. Во первых, Composition Touch (5-дюймовый сенсорный дисплей «монохром», слот SD) на 4 динамика. Во-вторых, Composition Colour (5-дюймовый сенсорный дисплей TFT, плейер CD/MP3 и слот SD) на 8 динамиков. И в-третьих, Composition Media (5,8-дюймовый дисплей TFT с функцией приближения, плейер DVD и слот SD) – вместе с поддержкой Bluetooth. Выбор имеется. Плюс навигация Discover Pro с 8-дюймовым (!) сенсорным дисплеем TFT и управлением «с голоса». А также адаптивный «круиз-контроль» с функцией Front Assist (радарный мониторинг дистанции и, если необходимо, автоматическое торможение – вплоть до полной остановки), пакет Rear Assist с телекамерой заднего обзора, продвинутая автоматика парковки автомобиля Park Assist, передние спорт-сиденья, обтянутая кожей многофункциональная «баранка» и 2-зональный «климат-контроль» Climatronic. Скромный Golf Trendline недолго «упаковать» так, что великолепный Cadillac Seville 30-летней давности покажется попросту бедным…

Еще круче Comfortline: в списке стандартного оснащения появляются стерео-радио Composition Touch, обтянутая кожей «баранка», система Fatigue Detection, которая распознает опасную усталость водителя, передние сиденья Comfort и ParkPilot (передний и задний «парктроник»). А за доплату предлагается - сверх возможностей Trendline - система Driving Profile Selection (настройка силового агрегата и ходовой в режимах Eco, Sport, Normal и Individual). Кроме того, среди опций электросервомеханизмы регулирования сиденья водителя (в том числе пакет ergoActive с настройкой по 14 направлениям!), а также обивка натуральной кожей Vienna.

Дизайн передней панели выполнен в сдержанно-функциональном стиле

И, наконец, роскошное исполнение Highline: «штатный» список дополнительно включает обтянутую кожей многофункциональную «баранку», передние спорт-сиденья (с обогревом), особо качественную комбинированную обивку (текстиль Global и материал Alcantara), 2-зональный «климат-контроль» Climatronic и многое другое. Стоит заглянуть на фирменный web-сайт и оценить возможности выбора. Как же далеко Golf ушел от скромного I поколения!

Во 2-м ряду устраиваются трое взрослых, а вдвоем просторно и удобно

Техника безопасности самая современная: 3-точечные пояса для всех посадочных мест, многочисленные «подушки» (в том числе коленная для водителя) и «шторки», спереди подголовники WOKS и все такое. Особо надо отметить Multi-Collision Brake System, которая входит в «штат» даже начальных исполнений новой модели. Система автоматически активизирует тормоза (под контролем ESC), если датчики передних «подушек» регистрируют столкновение. Кинетическая энергия автомобиля своевременно гасится, и уменьшается риск вовлечения в многостороннее ДТП.

У нового «гольфа» немалое и гибкое вариабельное погрузочное пространство

Кроме того, в виде платной опции покупателям нового «гольфа» доступна продвинутая система PreCrash – техника «пассивной» безопасности, какая до сих пор предлагалась лишь для моделей гораздо выше классом. Если электроника, паче чаяния, предвидит неизбежность дорожно-транспортного происшествия, PreCrash немедленно мобилизует все бортовые средства защиты. Тем самым значительно смягчаются последствия ДТП – трудно переоценить. Тестирование «на удар» по методике EuroNCAP новой модели только предстоит, но Golf VI сильно выступил еще в 2009 и заработал все 5 «звезд». У Volkswagen AG владеют секретами, и испытания наверняка подтвердят самые высокие ожидания. «Народный автомобиль» надежно защищает водителя и пассажиров.

Ходовая оформлена в двух вариантах (здесь кинематически совершенная задняя подвеска на двойных поперечных рычагах)

Пятерка за поведение

Первые встречи с новым «гольфом» проходили в ограниченном составе: для начала испытывались автомобили с 140-сильным 16-клапанником TSI на бензине, оснащенным устройством отключения цилиндров ACT. А также с турбодизелем TDI максимальной мощностью 150 л.с. – те и другие с ручной 6-ступенчатой КПП или с «преселективной» DSG. Самым динамичным оказался «хэтчбек» с дизелем и «ручкой»: TDI ровно тянет от «низов» аж до 5 тыс. оборотов. И превосходно отлажен: если во время прогрева из-под капота еще доносятся характерные звуки, то в «крейсерском» полете уже трудно угадать, на каком топливе работает двигатель – легком или тяжелом.

Новый 16-клапанник TSI из серии EA211 оснащен необычным ГРМ: кулачки средних цилиндров смещаются по оси распредвалов, и клапаны деактивируются – в положении «закрыто»

Ручная КПП грамотно согласована с мощным TDI, причем передачи переключаются как шелковые – легко и с прецизионной избирательностью. На редкость экономичный силовой агрегат – и активному вождению нисколько не препятствует. Однако у бензинового TSI свои преимущества: широкий рабочий диапазон оборотов и исключительно мягкий ход. И надо сказать, устройство ACT отключает-подключает цилиндры настолько гладко, что уловить момент перехода практически невозможно. Без сучка и задоринки. Новейший 16-клапанник составляет гармоничную пару с ручной КПП, а также с 7-скоростной DSG. «Автомат» освобождает водителя от забот о выборе передач (удобно в городском транспортном потоке) и работает почти безукоризненно. Почти, поскольку в ответ на «газ» DSG иной раз запаздывает с переходом «вниз». Впрочем, «задумчивость» АКПП устраняется в порядке принудительного управления с подрулевых переключателей – без всякого ущерба для динамики.

В скоростном маневрировании новый Golf ведет себя образцово и, пожалуй, даже превосходит своих замечательных предшественников VI поколения. Крены в виражах невелики – особенно, если выставить опционную систему DCC (Dynamic Chassis Control - регулирование жесткости амортизаторов) в режим Sport. Автомобиль цепко держит дорогу – при в общем и целом нейтральной поворачиваемости. Отмечается цельная собранность тест-«хэтчбеков», выверенные рефлексы: один из лучших компактов класса C – с точки зрения управляемости. Правда, надо иметь в виду, что испытывались продвинутые версии с кинематически совершенной задней подвеской. Тогда как в исполнениях попроще «гольф» скорее всего покажет себя не столь сильно – на уровне опелевской «астры» или Peugeot 308.

Привлекательный «хэтчбек» распознается с первого взгляда: несомненно Golf

Так или иначе, впечатления от управляемости тест-автомобилей сложились выигрышные – разве что по части удовольствия от вождения Golf VII все же уступает своему архисопернику. То есть, фордовскому «фокусу»: нет той готовности стремительно зарулить в вираж – и реакции на игру «газом» в скоростном маневрировании не столь живые. Образцовое поведение, но без того куража, какой отличает истинно «драйверские» автомобили. Очень уж правильный… В самый раз для рядового автомобилиста – без особых амбиций. Вдобавок рулевой механизм показался кое-кому из обозревателей довольно-таки «ватным» - обычное дело с электросервоусилителями. И хотя переключение Driving Profile Selection в режим Sport ощутимо улучшает баланс на «баранке», такой системой оснащаются далеко не все экземпляры «гольфа».

Да, характер нордический, но не особенно спортивный - как и прежде. Что ж, преимущество «гольфа» в другом – в ездовом комфорте для водителя и пассажиров. Вот и новое поколение: несмотря на то, что в режиме DCC Normal амортизаторы выставлены жестковато, 90% времени «хэтчбек» идет по дорогам с покрытием существенно неодинакового качества вполне ровно и плавно. Однако порой подвеску пробивает на стыках плит и крышках колодцев – неожиданный сюрприз для классной ходовой. Причем разница при переключении из Normal в Sport почти неуловима, тогда как в режиме Comfort подвеска заметно мягче. Правда, вместе с тем появляется ощутимая «валкость» при маневрировании – даже на скоростях, характерных для движения в городе.

В версиях с мощными двигателями «корму» украшает сдвоенный выхлоп

Посадка за рулем удобна, жестковатые, но правильно профилированные передние сиденья дают корпусу надежную боковую поддержку. И круговая обзорность с места водителя вполне приличная – разве что передние «форточки» несколько ограничивают поле зрения в стороны-вниз. Все так, но главный козырь 7-го «гольфа», по впечатлениям от тест-драйва, - в необычно высоком классе автомобиля. Ладно скроенный и крепко сшитый компакт тщательно «отшлифован» - снизу доверху. Класс во всем – от исполнения и сборки до плотной звукоизоляции салона. Качественное немецкое изделие.

Высокая оценка

Обозреватели расписали впечатления по пунктам - и выразили в баллах. Расклад такой:

Внешность – 4 балла (из 5 возможных). Автомобиль выглядит интересно и свежо, но вместе с тем безошибочно распознается как «гольф». Тонкая работа дизайнеров; «хорошо».

Держание дороги и управляемость – 5. Golf VII превосходно показал себя на ходу, – во всяком случае, в исполнениях с кинематически совершенной задней подвеской. И хотя рулевой механизм с электроусилителем довольно-таки «ватный», в целом «отлично».

Динамика – 4. С мощными 16-клапанниками – бензиновым и дизельным - новый «гольф» демонстрирует неслабую приемистость. Тогда как версии со скромными двигателями еще только предстоит оценить. А пока «хорошо».

Комфорт и оснащение – 5. У нового «гольфа» ровный ход, в салоне тихо и спокойно. Автомобиль тщательно «отшлифован» и прекрасно «упакован», – во всяком случае, в не самых скромных исполнениях. «Отлично».

Качество и надежность – 5. Репутация у моделей «народного автомобиля» достойная, а Golf VII поднимает планку еще выше. Может, по классу изготовления и сборки и уступает Audi A3, но тем не менее «отлично».

Безопасность и защита – 5. Новая модель еще не проходила испытания EuroNCAP «на удар», но прежний Golf заработал 3 года назад все 5 «звезд». Никаких сомнений – тем более, что техника безопасности у VII поколения самая современная. Авансом «отлично».

Внутреннее пространство и практичность – 4. Четверо взрослых устраиваются по местам свободно и удобно, а если нужно, «гольф» примет на борт и пятерых. У «хэтчбека» вместительное и гибко вариабельное погрузочное пространство; «хорошо».

Экономика – 4. Новый Golf – недешевое приобретение, но и перепродажная стоимость довольно высока. Автомобиль экономичен по топливу, расходы по обслуживанию и ремонту умеренные. «Хорошо».

В плюсе:

- комфорт для водителя и пассажиров;

- класс исполнения и сборки;

- держание дороги и управляемость;

- «активная» и «пассивная» безопасность.

В минусе:

- высокая цена «упакованных» исполнений;

- недостаток обратной связи на «баранке»;

- нечего добавить.

Общая оценка – 5 баллов (из 5 возможных). Новый Golf бесспорно лучший в ряду поколений. Выдающийся в своем классе автомобиль – как ни посмотреть.

Вердикт: рекомендуется в высшей степени! Последовательное эволюционное совершенствование компактного «хэтчбека» в VII поколении дало квантовый скачок. Цельный автомобиль – будто отлит из качественного сплава.

Очередное поколение «гольфа» выпускают на заводах Volkswagen AG в Вольфсбурге и Mosel-Zwickau, Германия. А в перспективе сборка по всему миру – в том числе, по-видимому, и у нас в Калуге. «Премиальный» компакт – и совсем не дешевый.

Так, в Германии 3-дверный Trendline с 86-сильным 8-клапанником TSI и 5-ступенчатой «ручкой» начинается от 16 тыс. 975 евро – мотивирующая цена. Тогда как за небедно «упакованный» Comfortline с таким же силовым агрегатом запрашивают по меньшей мере 18 тыс. 925 евро, а с 140-сильным TSI ACT и ручной 6-ступенчатой КПП – и вовсе 23 тыс. 75 евро (с 7-скоростным «роботом» DSG еще на 1275 евро дороже). Классный Highline с 122-сильным TSI обойдется минимум в 23 тыс. 175 евро, а с 2-литровым турбодизелем и 6-скоростным «автоматом» DSG выльется в 28 тыс. 825 евро (и больше). То есть, хотя Golf VII доступней сравнимых исполнений Audi A3, «народный автомобиль» гораздо дороже фордовского «фокуса». К сожалению.

Чисто конкретно. «Гольф» VII создан на гибкой фольксвагеновской платформе MQB (Modularer Querbaukasten - поперечная модульная матрица) – той же самой, на которой основаны новые Audi A3 и SEAT Leon. На платформе MQB готовится также перспективная Skoda Octavia и проектируются десятки (!) других моделей Volkswagen Group. Помимо прочего, 7-й Golf отличается широким применением высокопрочной тонколистовой стали, благодаря чему несущий кузов стал, – несмотря на увеличение размеров, - легче на 23 кило. Тогда как общее сокращение веса автомобиля – против сравнимых версий VI поколения - достигает в некоторых исполнениях 100 кг. Высокопрофессиональная работа.

В «линейке» силовых агрегатов пока 3 «четверки» TSI на бензине – все с непосредственным впрыском горючего в камеры сгорания и турбонаддувом (промежуточное охлаждение нагнетаемого воздуха). Плюс пара турбодизелей TDI из нового семейства EA288 («сажевый» фильтр, каталитический нейтрализатор выхлопа), которое представляет собой основательную доработку уже известных 16-клапанников с воспламенением от сжатия.

Бензиновый 8-клапанный 1.2 TSI рабочим объемом 1197 «кубиков», который монтируется под капотом целого ряда моделей Volkswagen Group, для 7-го «гольфа» предлагается в двух исполнениях. Во-первых, двигатель со степенью сжатия 10,5, настроенный на 86 л.с. максимальной мощности при 4300-5300 мин-1 и на 160 Нм наибольшего крутящего момента. Небогато, надо сказать. А во-вторых, вариант с пониженной до 10 степенью сжатия, что позволило поднять давление наддува и увеличить максимальную мощность до 105 сил при 5 тыс. оборотов, а крутящий момент довести до 175 Нм. Куда ни шло.

Имеется также проверенный 1,39-литровый 16-клапанник TSI из семейства EA111: со степенью сжатия 10 двигатель развивает до 122 л.с. при 5 тыс. оборотов и выдает до 200 Нм крутящего момента. А особый интерес представляет TSI из новой серии EA211, рабочий объем которого при диаметре цилиндров и ходе поршней 74,5 x 80 мм равен 1395 миллилитрам. Цельноалюминевый 16-клапанник отличается уникальным ГРМ ACT (Active Cylinder Technology): при малых нагрузках в диапазоне 1,400-4,000 мин-1 клапаны средних цилиндров деактивируются и тем самым двигатель превращается по сути в 2-цилиндровый – при половинном рабочем объеме. Подобные устройства до сих пор применялись (ради экономии горючего) только в 6- и 8-цилиндровых конфигурациях, а теперь дело дошло и до «четверки» умеренного литража. EA211 работает со степенью сжатия 10,5, максимальная мощность двигателя - 140 л.с. при невысоких 4500 мин-1, наибольший крутящий момент - 250 Нм. Неординарная конструкция, допускающая «дозарядку» вплоть до 180-185 сил при 6 тыс. оборотов. Легко.

Рабочий объем «младшего» из турбодизелей – 1598 миллилитров, максимальная мощность 105 л.с. при 3600 мин-1, наибольший крутящий момент - 250 Нм. Тогда как «старший» TDI (рабочий объем 1968 «кубиков») развивает до 150 сил при 4 тыс. оборотов и выдает до 320 Нм крутящего момента. Бензиновые и дизельные двигатели оснащаются устройством «старт-стоп» и стыкуются с ручными 5- или 6-ступенчатыми КПП. А за доплату предлагается 6- либо 7-скоростная «преселективная» DSG (2 сцепления, переключение без разрыва мощности), которая допускает принудительное управление.

Ходовая «гольфа» VII оформлена в двух вариантах – попроще и посложнее. Спереди в обоих случаях стойки McPherson, а вот сзади… В версии попроще (с двигателями максимальной мощностью до 105 сил) идет задний мост на сопряженных продольных рычагах - из экономии. Тогда как со сравнительно мощными 16-клапанниками применяется кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах («пространственная» конфигурация) – как в VI поколении. Само собой, винтовые пружины, поперечные стабилизаторы (в варианте попроще только спереди). Надо иметь в виду, что решающую роль – с точки зрения ходовых качеств автомобиля – играет именно задняя подвеска. Так что разница несомненно есть и в последующих тест-драйвах выявится. Кстати, в виде недешевой опции вместе с полноценной задней подвеской предлагается электронноуправляемая система DCC (Dynamic Chassis Control – регулирование жесткости амортизаторов), которая работает в режимах Normal, Sport и Comfort. И наверное, продвинутая техника еще сильнее обостряет различия двух версий «гольфа» в том, что касается держания дороги и управляемости. Так что по сути здесь неодинаковые модели «фольксвагена» – под общим названием. На выбор.

Новый Golf комплектуется резиной размером от 195/65R15 (в «бюджетных» версиях на стальных штампованных колесах) до 205/55R16 с мощными двигателями. И даже 225/45R - на 17-дюймовых легкосплавных ободах. Предусмотрен мониторинг давления воздуха в покрышках – как стандартное оснащение во всех исполнениях. Рулевой механизм «шестерня-рейка» работает с электросервоусилителем, а за немалую доплату можно получить hi-tech опцию Progressive Steering – с изменяемым передаточным числом. Тормоза «по кругу» дисковые: спереди вентилируемые диаметром 288 мм, сзади 272-миллиметровые. Причем, кроме ABS, во все комплектации 7-го «гольфа» входит программа ESC – ответственный подход к «активной» безопасности автомобиля.

«Упакованный» Golf, но совсем не тяжелый. Так, 3-дверный «хэтчбек» с 86-сильным TSI весит в снаряженном состоянии от 1130 кг (5-дверный на 25 кило тяжелее). С места до 100 км/ч автомобиль способен разогнаться за 11,9 сек.; объявленная максимальная скорость – 179 км/ч. Средний расход бензина (EU5) – всего лишь 4,9 л на 100 км пробега. С 105-сильным TSI и ручной 6-ступенчатой КПП компакт набирает «сотню» с места за 10,2 сек. и развивает скорость до 192 км/ч. Тогда как расход бензина тот же самый - в среднем 4,9 л на 100 км пути.

Снаряженный вес 3-дверного «хэтчбека» с новым 16-клапанником EA211 и 6-ступенчатой «ручкой» – от 1195 кг (7-скоростная DSG добавляет еще 20 кило). С места до 100 км/ч автомобиль разгоняется за какие-то 8,4 сек., максимальная скорость – 212 км/ч. При том, что бензина динамичный Golf сжигает даже меньше, чем с 1,2-литровыми «четверками», - в среднем лишь 4,7 л на 100 км пути. Чего еще пожелать (с «роботом» DSG те же самые показатели)? Показательно, что с тем же 140-сильным 16-клапанником, но без устройства ACT расход горючего заметно выше – в среднем 5,2 л на «сотню» пробега. Выходит, отключение цилиндров – вовсе не пустой звук.

С мощным TDI «гольф» гораздо тяжелее – от 1280 кг в снаряженном состоянии. Однако динамика не слабее: с 6-ступенчатой «ручкой» время разгона до 100 км/ч - 8,6 сек., максимальная скорость – 216 км/ч. Замечательно, причем дизтоплива автомобиль сжигает в среднем только 4,1 л на 100 км пути. Между прочим, Golf с 105-сильным TDI и 5-ступенчатой ручной КПП еще экономичней и расходует в среднем лишь 3,8 л горючего на «сотню» километров пробега. И динамика вполне удовлетворительная: разгон до «сотни» за 10,7 сек., максимальная скорость – 192 км/ч. А настоящая сенсация ожидается с появлением спецверсии BlueMotion: обещано, что по среднему расходу тяжелого топлива «хэтчбек» с 1,6-литровым турбодизелем уложится в 3,2 л на 100 км пути. Мировой рекорд! Неужели в самом деле уложится?

Точка зрения. Редкий случай, когда не знающие сострадания обозреватели выкатывают тест-автомобилю все 5 баллов (из 5 возможных), - и вполне заслуженно. Golf VII прямо-таки обречен на коммерческий успех – и на нашем рынке тоже. Тем более, что к выпуску готовятся полноприводные версии фольксвагеновского компакта – с трансмиссией 4Motion. В самый раз по российским условиям эксплуатации. И если дойдет до приобретения, не промахнитесь: выбирается исполнение с задней подвеской на двойных поперечных рычагах! А иначе зачем тратиться на «народный автомобиль»? Ведь есть приличные альтернативы – вроде FIAT Linea или Hyundai Elantra. Гораздо дешевле.