Toyota Prius C: Бюджетный гибрид

По сравнению с первым поколением (внутрифирменный индекс XW10), которое появилось на свет еще в 1998 году, Prius сильно вырос.

Тойотовский «гибрид» III поколения (индекс XW30) перешел в размерный класс D: солидный автомобиль. «Приус» повзрослел и, тем самым, в фирменной «гибридной» гамме образовался просвет классом ниже. А природа, как известно, не терпит пустоты – и в большом мире авто тоже. Никто не сомневался, что в Toyota Motor постараются закрыть просвет и ожидания оправдались.

В конце прошлого года на Токийском мотор-шоу состоялась премьера компактного гибрида Aqua с правым рулем. А нынче в январе - на международной автовыставке в Детройте - дебютировал Prius C: тот же самый 5-дверный «хэтчбек» с бензино-электрическим силовым агрегатом, но в леворульном исполнении. Индекс «C» означает city («город») или же compact. Что ж, новая модель действительно вписывается в габариты класса B. Меньше и значит дешевле. Существенное обстоятельство, ведь «гибридные» автомобили все еще дороговаты для массового покупателя.

Передок компактного гибрида оформлен в современном корпоративном ключе Toyota Motor.

Компакт с прицелом

В Японии спрос на гибрид Aqua с конца прошлого года намного превосходит оптимистические прогнозы и многочисленным покупателям приходится ожидать исполнения заказа в очереди. На «домашнем» рынке признание завоевано и теперь новая модель появилась у североамериканских дилеров под названием Prius C. Возможно и на европейский рынок выйдет. А там и до России рукой подать…

Не последнюю роль в немедленном коммерческом успехе играет внешность автомобиля: по первому впечатлению, компактный хэтчбек выглядит свежо и привлекательно. Передок стилизован в нынешнем корпоративном ключе Toyota Motor: поставьте рядом Prius C и Yaris III поколения и ясно проступит сходство близко «родственных» моделей. А вот силуэт у «гибрида» своеобразный – клиновидный, с круто срезанной «кормой». Так называемый Kamm-профиль, выигрышный с точки зрения обтекания автомобиля потоком набегающего воздуха. У малого «Приуса» в самом деле превосходная аэродинамика: коэффициент сопротивления воздуха – 0,28. И при скромной лобовой площади хэтчбека» аэродинамический фактор получается где-то около 0,57. Гораздо лучше, например, чем у довольно обтекаемого Volkswagen Golf. Складывается гармоничный облик компактного автомобиля XXI в. – динамичного, экономичного и экологически «дружественного».

У «Приус» C клиновидный Kamm-профиль, выигрышный с точки зрения аэродинамики.

По колесной базе Prius C ровно на 15 см меньше, чем «Приус» XW30 и миллиметр в миллиметр совпадает с моделью конца 90-х. Хотя хэтчбек образца 2012 года гораздо короче седана XW10 - архитектура неодинаковая. Так или иначе, компактный гибрид позиционируется как 5-местный автомобиль. Что ж, по внутреннему пространству Prius C всяко не уступает «Ярису» III (колесная база которого меньше на 4 см). И во 2-м ряду в самом деле устраиваются трое взрослых, хотя в дальнюю поездку лучше собираться вчетвером, чтобы не тесниться.

С кормы Prius C выглядит особенно интересно.

В оформлении интерьера малого «Приуса» скупая практичность современного «Яриса» сплавлена с футуристическими чертами, неизменно присущими тойотовским гибридам. Так, дизайн передней панели акцентирован широким дисплеем сверху по центру – при отсутствии привычного приборного кластера прямо перед глазами водителя. Спорное решение… Кроме прочего, на дисплее высвечиваются показания опционной системы Touch Tracer, которая дублирует позиции переключателей на многофункциональной «баранке» (опять-таки в комплектациях подороже).

Тяговая батарея размещена под задним сиденьем и не вторгается в полезное пространство.

Сиденье водителя переставляется не только продольно, но и (кроме самого скромного исполнения) по высоте. «Баранка» настраивается по углу наклона и вылету. Грамотная эргономика, а вот качество отделки интерьера откровенно «бюджетное». Тканевая обивка сидений более-менее приличная, тогда как отделочные пластики из дешевого ассортимента – жесткие и скользкие. Из экономии… В салоне предусмотрены отделения для мелочей, «карманы» и ящички. Емкость багажного отсека при полной посадке по местам невелика – 305 л (VDA). Однако спинки задних сидений складные (в исполнениях подороже – делимые), что позволяет, при необходимости, значительно расширить погрузочное пространство. И «длинномеры» можно возить - при необходимости.

У малого «гибрида» заново спроектированная 2-поточная электромеханическая трансмиссия P510. Как и прежде, несимметричный планетарный дифференциал дает эффект вариатора CVT – без шкивов и клиноремня.

На североамериканском рынке Prius C представлен в 4 исполнениях: One, Two, Three и Four. Информационно-развлекательное и комфортное оснащение небедное: в «штате» самой скромной комплектации One стерео-система (CD/MP3) с 4 динамиками, поддержка Bluetooth, климат-контроль, полный электропакет и кое-что еще. В исполнении Two «музыка» уже на 6 динамиков и круиз-контроль, а в пакете Three появляются спутниковое радио и фирменный коммуникатор Entune (сенсорный дисплей на 6,1 дюйма), который сильно расширяет включенность водителя в поток актуальной информации. Ну а в «штате» top-комплектации Four обогрев передних сидений, подогрев боковых зеркал и другие ценные вещи. Плюс платные опции, так что малый гибрид нетрудно «упаковать» выше крыши. Если угодно.

Незамысловатый дизайн передней панели акцентирован широким дисплеем сверху.

Prius C еще не подвергался испытаниям «на удар» - ни по методике EuroNCAP, ни по американским программам IIHS и NHTSA. Так что о пассивной безопасности новой модели приходится пока судить по косвенным приметам. Вспомнить, скажем, как Yaris II поколения заработал в 2005 все 5 звезд EuroNCAP и предположить, что новый компакт нисколько не слабее. Во всяком случае, техника безопасности у малого «Приуса» вполне современная. Помимо 3-точечных поясов с преднатяжителями в салоне многочисленные «подушки» (в том числе подколенная для водителя) и «шторки» на окна, активные подголовники и другие средства защиты водителя и пассажиров. Похоже, Prius C - не только экономичный по топливу, но и безопасный автомобиль.

Складные спинки задних сидений увеличивают погрузочное пространство.

Небыстрый, но живой

Prius C уже представлен на североамериканском рынке и у автообозревателей открылись возможности для близкого знакомства с новой моделью. Так что компактный гибрид подвергся испытаниям по полной – с приборными замерами в стандартных упражнениях. Для тест-драйва обозреватели выбрали top-исполнение Four - на опционной резине Bridgestone Turanza EL400 D2 размером 195/50R16 (всесезонные покрышки с малым сопротивлением качению, ожидать от которых особо цепкого держания дороги не приходится).

Заезды на полигоне - для начала на «прямике». На испытаниях гибрид разогнался от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) за 10,6 сек. А стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) Prius C исполнил с места за 17,8 сек. и в конце мерного отрезка достиг скорости в 123,25 км/ч. Посредственная приемистость – независимо от того, какой режим (D, B или ECO) работы «гибридного» силового агрегата задается. Двигатель ведет себя как в паре с CVT: при разгоне «зависает» на неизменных оборотах – в области наибольшего крутящего момента – и так крутится до финишной отмашки. Не всем по вкусу. Причем работает 16-клапанник 1NZ-FXE на удивление шумно – Бог весть, по какой причине.

В разгонной динамике показательно сопоставление с «Ярисом» III, под капотом у которого 1,5-литровая «четверка» 1NZ-FE, состыкованная с 5-ступенчатой «ручкой». По сути тот же 16-клапанник, что и у «Приуса», но без замысловатых ухищрений Atkinson'а/Miller'а. Так что при максимальной мощности двигателя в 107 сил (SAE «нетто») Yaris SE ускорился до 96,5 км/ч за 9,1 сек. А четвертьмильную дистанцию прошел за 17 сек. ровно (те же обозреватели). Ощутимая разница – не в пользу «гибрида». Правда, тест-экземпляр Prius C гораздо тяжелее «Яриса» - на 90 кг. И возможности силовых агрегатов заведомо неодинаковые: все сходится.

На торможении две тойотовские модели выступили практически вровень: со скорости 96,5 км/ч гибрид остановился на расстоянии 36,9 м. Вполне удовлетворительно, тогда как у «Яриса» тормозная дистанция оказалась еще на 0,3 м короче. Разница видна, но не существенная. У гибрида жесткая педаль с коротким ходом, ABS действует мягко и ненавязчиво. Положительная оценка.

Теперь заезды по криволинейным траекториям: Prius C уверенно нарезал круги на 60-метровой «круговой площадке» (skid pad) и держал боковое ускорение до 0,83 g. Не сказать, что яркий результат, однако заметно лучше, чем Yaris SE, который показал только 0,8 g. Неожиданный расклад - ведь Prius C вовсе не спорт-«хэтчбек». Возможно, сказался сравнительно низко расположенный центр тяжести гибрида (массивная тяговая батарея под задним сиденьем).

В другом стандартном упражнении – на «восьмерке MT» - тоже получилось неплохо. Prius C сделал лучший круг за 28,7 сек. и лишь на 0,3 сек. отстал от «Яриса». И что характерно, силовой агрегат HSD (без переключения передач!) в скоростном маневрировании практически не уступал обычной «четверке» 1NZ-FE в паре с «ручкой». Причем гибрид приятно удивил обозревателей управляемостью, - пожалуй, как ни один из «Приусов» до сих пор. Ходовая настроена едва ли не в спортивном ключе и автомобиль цепко держит дорогу. Охотно заруливает в вираж, правда, замедляться на дуге не стОит, поскольку разгоняется Prius C вяло. Скорость потом долго восстанавливать.

Рулевой механизм довольно-таки «ватный» (даже особо остро «заточенный» в исполнении Four), тем не менее, отклики у хэтчбека живые и предсказуемые. К сожалению, удовольствие от вождения смазывается неудачным профилем водительского сиденья, которое в «слаломе» почти не дает боковой опоры для корпуса…

Ход у малого «Приуса» более-менее ровный и стабильный – пожалуй, даже лучше, чем у «старшей» модели. Правда, местами дает о себе знать спортивная настройка подвески: впечатление жесткого качения колес. Порой едва ли не тряска… И своеобразный гул от силового агрегата проникает в салон, равно как и шум от набегающего на скорости воздуха. Трудно избавиться от ощущения «бюджетного» качества исполнения и сборки – во всяком случае, по части звукоизоляции. Другая сторона медали: стремление к всемерному удешевлению «гибрида» оборачивается неизбежными потерями.

После тест-драйва обозреватели подвели итоги. Расклад такой:

В плюсе:

- исключительная экономичность по топливу, особенно в городе;

- просторный и комфортабельный салон;

- управляемость и держание дороги лучше, чем у иных гибридов.

В минусе:

- местами грубый ход;

- откровенно дешевые материалы отделки интерьера;

- шум от силового агрегата и набегающего на скорости воздуха.

Вердикт: рекомендуется. При умеренной цене, компактный Prius C настолько экономичен по топливу, что безотказно привлекает внимание автомобилистов, «повернутых» на сбережении энергоресурсов и защите среды обитания. А таких все больше и больше – в самых разных краях света.

В Штатах за компактный гибрид в самом скромном исполнении One запрашивают от 19 тыс. 710 долл. – на добрые 4 тыс. меньше, чем за «старший» Prius. Серьезное преимущество. А тест-автомобиль в top-комплектации Four обошелся в 25 тыс. 140 долл. - на 7,8 «штук» дороже, чем более-менее сравнимый Yaris SE с обычным силовым агрегатом. Колоссальная разница, которую не оправдывает никакая экономия на топливе, Во всяком случае – при нынешних ценах на горючее.

Чисто конкретно. Prius C создан на той же (правда, слегка «растянутой») платформе, что и нынешний Yaris. Вот только силовой агрегат совсем другой - «гибридный» бензиново-электрический. Патентованная конструкция Hybrid Synergy Drive (HSD): бензиновый двигатель внутреннего сгорания в одной упряжке с тяговым электромотором и никель-металлгидридной батареей. Остроумное инженерное решение («параллельно-последовательная» схема) легло в основу разнообразных тойотовских гибридов - вплоть до классного «Лекса» 600h. И стало предметом для подражания других автомобилестроителей – по всему миру.

Что касается ДВС, то под капотом компактного «Приуса» все тот же (правда, основательно доработанный) 16-клапанник 1NZ-FXE, что и 14 лет назад. При диаметре цилиндров и ходе поршней 75 х 84,7 мм рабочий объем равен 1497 «кубикам», причем двигатель работает, как и прежде, по 5-тактному циклу Atkinson'а/Miller'а. То есть, с обратным вытеснением (на такте сжатия) части топливовоздушной смеси во впускные каналы. Причудливое инженерное решение, благодаря которому степень сжатия (вернее, степень расширения рабочих газов) удалось поднять аж до 13,4. А значит, и термический КПД у 1NZ-FXE неслабый. В настройке для малого «Приуса» 16-клапанник развивает до 74 л.с. (SAE «нетто») при 4800 мин-1, наибольший крутящий момент – 111 Нм.

Весьма скромная для 1,5-литрового двигателя отдача – плата за своеобразный цикл Эткинсона и повышенную степень сжатия. Немного. Так ведь ДВС действует не в одиночку, а в паре с 2-поточной электромеханической трансмиссией (в составе которой аж две электромашины – альтернатор/стартер и тяговый э-мотор). Между прочим, в публикациях нередко утверждается, будто тойотовские гибриды оснащены вариатором CVT. Ничего подобного, – во всяком случае, никакого клиноремня (со шкивами) в составе агрегата HSD не найти. По сути у «Приусов» разных поколений вообще нет коробки передач как таковой – один лишь (несимметричный цилиндрический) дифференциал, который связывает в упряжку ДВС и тяговый э-мотор. А эффект автоматической CVT достигается за счет согласованной игры двух двигателей под управлением электроники.

Работает фирменная HSD как часы: необычная конструкция заслуживает отдельного (и обстоятельного) разговора. Надо отметить, что для «Приуса» C создана особо компактная и легкая версия 2-поточной электромеханической трансмиссии под обозначением P510. Максимальная мощность тягового э-мотора уменьшена (против «старшей» модели XW30) до 45 кВт/61 л.с., наибольший крутящий момент - 169 Нм от 0 оборотов. Общая мощность «гибридного» силового агрегата – до 100 л.с. То есть, 135 (74 + 61) сил не получаются просто потому, что при работе отдача э-мотора ограничена возможностями тягового аккумулятора. К сожалению, возможности не так велики - до 19,3 кВт электрической мощности. Батарея номинальной емкостью 0,94 кВт-ч весит 31 кг и размещена под задним сиденьем – так, что не вторгается в полезное пространство. Вот если вместо слабой никель-металлгидридной батареи поставить емкую литий-ионную, то выйти на номинал в 135 л.с. совсем не трудно. Ну а пока то, что есть.

По ходовой Prius C мало чем отличается от «Яриса»: спереди стойки McPherson, сзади подвеска на сопряженных продольных рычагах. Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы плюс тонкости настройки. Резина у гибрида размером от 175/65R15: в исполнении One на штампованных стальных колесах, а в top-комплектации Four – на ободах из легкого сплава. Предусмотрен мониторинг давления воздуха в покрышках. Реечный рулевой механизм оснащен сервоусилителем, тормоза спереди дисковые (вентилируемые) диаметром 254 мм, сзади - барабанные. В «штатном» пакете ABS, а также программа динамической стабилизации. Типовой для современного легкового автомобиля набор.

Длина 5-дверного «Приуса» C – 3995 мм, ширина – 1695, высота – 1445; колесная база – 2550 мм, колея – 1480/1475 мм. Дорожный просвет (14 cм) вряд ли позволит двигаться по разбитой колее и рыхлому снегу. Городское транспортное средство. Снаряженный вес нового тойотовского гибрида – от 1135 кг. Где-то на 230 кило легче, чем «старший» Prius XW30. Тогда как тест-автомобиль в богатом исполнении Four потянул на 1165 кг («развесовка» по осям – 61/39%).

Нетяжелый компакт, но динамика умеренная. По сведениям пресс-релизов, с места до 100 км/ч малый Prius способен разогнаться за 10,7 сек. Тогда как максимальная скорость… Неоднозначно: у «гибридов» надо различать длительную «максималку» (на одном только ДВС) и кратковременную, когда дополнительно подключается тяговый э-мотор. Так, мощности бензинового двигателя достаточно, чтобы аэродинамичный хэтчбек держал скорость на уровне, если угодно, 155-160 км/ч. И лишь эпизодически возможен «рывок» на 170-175 км/ч. В пределах 2-2,5 мин. – пока не «сядет» тяговый аккумулятор. После чего опять движение на бензине - с подзарядкой батареи.

Неяркая динамика, однако дело тут в другом. Prius C отличается экономичностью по топливу. Действительно, по японскому испытательному циклу 10-15, новый «гибрид» расходует лишь 2,5 л бензина на 100 км пробега! Трудно поверить… И не надо, поскольку японцы приводят слишком уж оптимистические сведения. Тогда как американское федеральное агентство EPA указывает для малого «приуса» средний расход горючего на уровне 4,7 л на 100 км пути. Есть разница, не правда ли?

Ну а по испытаниям (общий пробег 1510 км), вышло в среднем 4,8 л бензина на «сотню» пути. Разве плохо? В суровых условиях тест-драйва… Тогда как по жизни получится гораздо лучше – и без тех «головняков», какие провоцируются сжиганием дизельного топлива. Светлая перспектива большого мира авто.

Точка зрения. Интересное изделие передового японского автопрома. Компактный гибрид - причем «полный»: Prius C способен тронуться с места и разгоняться на голой э-тяге. Мало того, запас э-энергии позволяет проехать 2-2,5 км без вредных выбросов в окружающую среду. Такой вот «Приус» может даже занять место 3-го автомобиля в семейном гараже небедных обитателей мегаполиса. Хотя какой выигрыш гибрид дает в российских условиях, неясно. Разве что из высших соображений…