Переходим к снежным процедурам

Дорогие, престижные, комфортабельные и очень популярные – обе эти машины по-настоящему универсальные вседорожники.

Новый царь?

Долгое время одним из лидеров класса универсальных вседорожников в России оставался непобедимый (на полях марафонских рейдов) и легендарный (ведущий свое происхождение аж с 1982 года) “Паджеро”. Но дебютировавший год назад “Ленд-Круизер-120-Прадо” буквально в одночасье устроил дворцовый переворот. И сезон 2003-го со счетом 1535 против 1508 закончился уже в пользу “Тойоты”. Что это: блажь покупателей или в среднем классе появился новый король?

Пока “Прадо” поставляется к нам в одной-единственной и весьма амбициозной комплектации: 4-литровый бензиновый мотор V6, коробка-автомат и практически полный комплект оборудования в стандарте. Что же, как говаривал Пол Маккартни: “Пусть будет!” “Паджеро” мы подобрали соответствующий, то есть самый-самый: мотор 3,5 л, АКПП “Инвекс II”, ну и, конечно же, кожа – очень много кожи.

Постоянные наши читатели, наверное, заметили, что мы решили отказаться от премирования автомобилей-дуэлянтов баллами за имидж и внешний вид. Уж больно субъективны критерии оценки. Ведь на вкус и цвет товарищей нет. А потому кто возьмет на себя смелость утверждать, что этот конкретный автомобиль красив на все пять баллов, а вон тот, напротив, сер и ординарен на твердую тройку? Ну а разглагольствовать об имидже “Паджеро” и “Прадо” – больших, дорогих, мощных – даже неудобно. Оба хороши. Потому без разминки сразу переходим к делу.

Обаяние и трезвый расчет

С окончанием производства “Галанта” “Паджеро” превратился в европейский флагман “Мицубиси” и по сути, и формально. И эта шапка сидит на Сеньке в самый раз. Основной козырь “Паджеро” – выверенный баланс между внедорожным стилем, понятной и ребенку эргономикой и отличным подбором отделочных материалов.

Круглые колодцы приборной панели с обязательным и весьма наглядным индикатором режимов работы трансмиссии. На месте всегдашняя ручка раздатки. Образ джипера-первопроходца автоматически переносится на каждого, кто сел за руль.

При этом легче отметить немногие минусы эргономики, нежели захлебнуться в потоке плюсов. Что не понравилось в салоне “Мицубиси”, так это цветной ЖК-дисплей на приборной панели. Красив, спору нет, а электронный компас – понтовая штука. Вот только в солнечный денек ехать по азимуту не получится – экран нещадно бликует. Другая претензия – гипертрофированные подголовники второго ряда сидений, съедающие задний обзор. Для каких гаргантюа и пантагрюэлей они предназначены?

“Прадо” на фоне “Паджеро” выглядит иначе. Нет, не беднее – здесь тоже все мыслимые подогревы, сервоприводы и прочие чейнджеры. Просто в “Тойоте” как-то не так джипистее, что ли. В салоне не покидает ощущение, будто попал в подросший “Кэмри” или “Авенсис”. Все тот же “Оптитрон” на приборной панели, все та же широкая центральная консоль, без труда вместившая и “климатику”, и музыкальный центр, по-прежнему серая кожа на сиденьях. А вот вседорожно-романтической задоринки нет, сколько ни ищи. Рычаг понижающей передачи и электронный компас и те выглядят, как Дед Мороз и Снегурка на пляже в Гваделупе.

Зато к удобству и качеству исполнения придраться решительно невозможно. Оно и понятно, это ведь конек инженеров “Тойоты” – внимание к деталям. Цветной дисплей, к примеру, здесь виден даже в солнечную погоду. Так что, наверное, будет справедливо, если за внутренний мир и “Прадо”, и “Паджеро” получат поровну.

Для больших и маленьких

На “Паджеро” третьего поколения японские инженеры впервые отказались от отдельной лонжеронной рамы, предпочтя более прогрессивную конструкцию – несущий кузов со встроенной рамой. Спорить о плюсах и минусах такого подхода можно – спорьте себе на здоровье! – нельзя отрицать удобства посадки. Ведь ниже стал пол, а значит, попадать внутрь “Паджеро” теперь удобнее. Здесь не карабкаешься наверх, как бабуин за бананами, а просто открываешь дверь и… все.

По части же вместительности получается вот что. По простору на втором диване автомобили равны – и в “Прадо”, и в “Паджеро” свободно разместятся трое взрослых, даже при отодвинутых до упора назад передних креслах. С третьим рядом сидений, которым оснащены оба автомобиля, ситуация чуть более запутанная.

Японцы утверждают, что салон “Прадо” – 8-местный. Но пусть третий диванчик “Ленд-Круизера-120” чуть длиннее, чем в “Паджеро” – втроем здесь усядутся лишь 7-летние ребятишки. Говоря начистоту, формула сидений должна выглядеть так: 5+3 у “Прадо” и 5+2 у “Паджеро”. Где первая цифра – число мест для взрослых, а вторая – для детей. Так честнее.

Места много не бывает

Большие вседорожники – как маленькие грузовики. Стоит лишь сложить задний ряд сидений, и в вашем распоряжении огромная грузовая платформа. Которая у “Прадо” все же чуть меньше. “Мицубиси” предложит вам 1190 л при сложенном третьем ряде сидений и 2720 л при откинутом к спинкам передних кресел диване второго ряда. Кроме того, стоит обратить внимание, как остроумно складывается детский диванчик. Пара нехитрых манипуляций, и “галерка” полностью скрывается под ровным полом, не мешая поклаже.

А вот у “Тойоты” задний диван откидывается по бокам. Своеобразные уши, может быть, и не мешают обзорности, но создают проблемы при перевозке крупногабаритных предметов. К тому же и в поединке цифр “Прадо” также уступает – 1415 и 2208 л.

Неравный бой

Это только в заумных парадоксах древних греков черепаха обгоняет зайца. В жизни все намного прозаичнее. И нам, поверьте, меньше всего хочется назвать 3,5-литровый “Паджеро” тихоходом. Конечно, нет. Мощности 202-сильной “шестерки” “Мицубиси” хватает вполне. Деловитая в городе, не статистка на шоссе, при этом не по объему экономичная. Если б только на свете не было “Прадо”, вернее, его 250-сильного 4-литрового двигателя!

А так… Ну о чем тут говорить, если средненький в семейке “ленд-круизеров” братец по мощности обскакал даже старшую сестричку “сотку”, оснащенную, кстати, 8-цилиндровым 4,7-литровым двигателем!

Там, где на “Паджеро”, чтобы ускориться, утапливаешь педаль акселератора поглубже в пол или, пуще того, обращаешься к ручному режиму “автомата”, в “Прадо”, наоборот, спешишь перенести ногу на тормоз – и без того слишком быстро. По большому счету 249 л.с. для “Ленд-Круизера-120” – избыточная мощность, подхлестывающая к ненужной агрессии.

В споре тормозов “Прадо” также чуть впереди. Прежде всего, благодаря более удобному дозированию усилия в штатных режимах. Сказать спасибо нужно приводу тормоза с изменяемой характеристикой. А вот динамика замедления “Паджеро” показалась какой-то ватной, не убеждающей на все сто. В любом случае за рулем вседорожников стоит помнить следующее. После серии энергичных обратных ускорений тормоза буквально на глазах теряют цепкость. Лишнее напоминание горячим головам, что тяжелый вездеход – не гоночный автомобиль.

Что важнее?

Еще лучше эту прописную истину понимаешь в поворотах. Когда массивный и высокий кузов начинает крениться, а шины панически свистеть, на душе сразу скребут кошки, а перед глазами мельтешат кадры из “Дорожного патруля”. Вам придется смириться с тем, что в своей тарелке большие вседорожники лишь на скоростной прямой, которую оба держат уверенно, не рыская из стороны в сторону, да на грунтовом проселке. Независимая подвеска “Паджеро” стараниями знающих толк в ралли инженеров “Мицубиси” блестяще справляется с забегами по гребенке, в корне подавляя волновую раскачку и не пуская удары на руль. Впрочем, не отстает и “Прадо”, благодаря передовой системе регулирования жесткости амортизаторов (TEMS).

Кроме того, трансмиссия, которая на обоих автомобилях позволяет круглый год ездить со всеми ведущими колесами (что мы вам настоятельно и рекомендуем), заметно увеличивает устойчивость, а значит, и уверенность на зимней трассе. В “Прадо” роль самоблокирующегося межосевого дифференциала играет многодисковое сцепление “Торсен”, в “Паджеро” – вискомуфта, и обе системы работают вполне эффективно, откладывая появление ранней седины на висках.

Но в виражах ваша единственная надежда и спасение – это электроника. К счастью, системы курсовой устойчивости и на “Прадо”, и на “Паджеро” отличаются высоким уровнем интеллекта. Выборочное подтормаживание колес и ограничение тяги выполняется искусно, помогая не потерять машину там, где вы переборщили со скоростью.

Кто их остановит?

Современные вседорожники, включая и те, что готовы к встрече с приключениями не только в рекламных роликах, но и на деле, волей конструкторов становятся все более простыми для понимания. Водителю или, если хотите, пользователю теперь требуется все меньше специфических знаний для вылазок туда, где дорог нет и не было никогда.

Столь длинное вступление к тому, чтобы вы поняли, почему и зачем “Прадо” и “Паджеро”, побывавшие на тесте, оснащены так называемыми электронными трансмиссиями. Их суть в том, что жесткая механическая блокировка только одна – межосевого дифференциала. А вот функции межколесных возложены на электронных помощников. Как все это хозяйство работает?

При диагональном вывешивании – упражнении, на котором вездеходные бездари тут же проваливаются – оба “японца” ведут себя на удивление одинаково. Одинаково достойно. При вывешенных правом переднем и левом заднем колесах некоторое время – секунд 5–10 – беспомощно вращают “ненужными” колесами, лишь затем электроника, поняв, в чем фокус, начинает поджимать буксующие колеса штатной тормозной системой и перебрасывать момент на “нужные” колеса. То есть эффект межколесных блокировок достигается, но только после досадной паузы. А ведь за это время машина могла зарыться так глубоко, что подсобить ей смог бы только один механический помощник – трактор. Жесткая механическая блокировка была бы здесь эффективней. Зато электроника поможет вам и в других ситуациях. Например, при спуске или подъеме на крутые горки.

Патентованные системы HAC – Hill-start Assist Control и DAC – Downhill Assist Control у “Прадо” и MEBAC – Mitsubishi Engine Brake Assist Control у “Паджеро” называются по-разному, но работают одинаково. При включенной понижающей машину можно смело останавливать на подъеме и выходить из нее, не беспокоясь, что двухтонная махина скатится вниз. Спуск с холма также можно поручить электронике.

Итак, снежные процедуры как будто не выявили победителя. Ну а как дела с геометрией? На контрольном взвешивании, пардон, измерении спортсмены продемонстрировали равные результаты. Порадовали серьезным просветом под жизненно важными агрегатами, вроде бензобака и картера раздатки. Солидно выглядит и защита моторного отсека. Что до конкретных цифр, то нижняя точка “Паджеро” расположилась в 205 мм от земли, результат “Прадо” – 215 мм. Впрочем, “Тойота” была укомплектована нестандартной резиной высокого профиля, которая и обеспечила минимальное преимущество. В любом случае до официально заявленных 225 мм не дотягивают оба. Оно и понятно, со временем – а машины, побывавшие на тесте, прошли уже не одну тысячу – пружины вседорожников подсаживаются. Это не хорошо и не плохо – это данность.

Другое дело, что пневмоподвеска, безусловно, плюс “Тойоты”. Задняя часть кузова, приподнимающаяся на 30 мм, позволит уберечь бампер от контактов с грунтом при штурме геометрических ловушек. Что, так и запишем преимущество “Прадо” с разницей в полбалла? Не торопитесь.

Ведь “Паджеро”, в отличие от “Прадо”, вы можете получить и с полностью механической трансмиссией. В ней, быть может, нет хитроумных помощников для спуска/подъема на холм, зато на серьезном бездорожье “механика” с комбинацией двойной блокировки заднего дифференциала – жесткой и самоблокирующейся – увезет вас куда дальше. Так что за свободу выбора оценки вновь придется уравнять.

Так бы и всегда!

К комфортабельности подвески “Прадо” хочется подбирать только превосходные степени: “супер”, “экстра”, “мега”. Какой бы из четырех вариантов жесткости амортизаторов вы ни выбрали, спина вам скажет спасибо. В любом случае это будет мягче, чем в “Паджеро”.

“Мицубиси” в меньшей степени заботится о своих седоках, и это несмотря на кресло с регулируемой жесткостью. Не раздражающие, но вполне ощутимые толчки на кузов передаются и от термошвов на мостах, и от канализационных люков, не говоря уже о трамвайных путях. Обычное дело, скажете? Но ведь по этим же выщерблинам “Прадо” плывет, словно пава. Песня! Словом, паритет на фронте шумоизоляции – у обоих по твердой четверке – отходит на задний план.

Спасибо, Америка!

Удивительно, но факт – “ЕвроNCAP” питает странную неприязнь к японским универсальным вседорожникам среднего класса. Как иначе объяснить то, что ни “Паджеро”, ни “Прадо” не бились лбом о стену под чутким присмотром европейских акул пассивной безопасности. Потому за экспертными оценками нам пришлось обращаться к американским специалистам. И те – сенкс э лот, мейтс! – не подвели. “Страховой институт дорожной безопасности” (IIHS) ставит “Мицубиси” общую оценку “Допустимо” (Acceptable), то бишь, по-нашему, что-то между тройкой и четверкой.

Что до “Прадо”, то эта модель в США не продается. И все же косвенно судить о защищенности этого автомобиля мы можем. Дело в том, что предлагаемый в Штатах “Лексус-GX470” – точная копия европейского “Прадо”, разве что с более мощным двигателем. И именно GX470 по итогам краш-тестов IIHS оказался лучшим среднеразмерным вездеходом.

С другой стороны, “Лексус” добился этого результата благодаря боковым подушкам безопасности, которых в “русской” комплектации “Прадо” нет в принципе.

В то время как базовое оснащение “нашего” “Паджеро” подразумевает обязательные четыре эйр-бэга. Словом, сами видите, опять ничья.

Когда выбора нет

Напомним для тех, кто запамятовал – “Прадо” поставляется в Россию в единственной комплектации. Список стандартного оборудования займет полстраницы машинописного текста – соблазн, которому мы не поддадимся. Стоит такой “Ленд-Круизер” после недавнего повышения цен $58 400. Жаль, что “Тойота”, обнадеженная резвым стартом “Прадо”, не торопится с выводом на наш рынок других комплектаций. Речь о короткобазной, а главное, дизельной версии. Японцы настаивают, что российская солярка столь же убийственна для моторов “коммон-рейл”, как стакан никотина для лошади.

Продавцы “Мицубиси” готовы предложить покупателям то, чего не могут дать в “Тойоте” – свободу выбора. 3-х или 5-дверный “Паджеро”, с кожей или велюром, с бензином или дизелем “коммон-рейл”, с электронной или механической полноприводной трансмиссией, с “автоматом” или с “ручкой” – выбирай не что дают, а что нужно именно тебе. Соответственно, и диапазон цен куда шире – от примерно $41 500 за дизельный короткобазник до $57 000 за бензиновую 5-дверку с полным “фаршем”.

И еще одна приятная новость для поклонников “Мицубиси”. С нынешнего года заводская гарантия на вседорожники этой марки увеличена с двух до трех лет. Точно такие же условия, кстати, предоставляет и “Тойота”.

Мы решили:

Нет, всплеск интереса к новой “Тойоте” ни в коем случае не случайность. В классе универсальных вседорожников появился новый босс. Безусловно, главная заманиловка “Прадо” (средняя оценка 4,1) – восхитительный двигатель. Напротив, единственный серьезный недостаток – ограниченный выбор.

И здесь “Тойоте” не грех поучиться у “Мицубиси”, который старается угодить самым разным покупателям. И все же “Паджеро” (средняя оценка 3,9) лишь второй. Тем не менее, заметно более возрастной по сравнению с “Прадо” вседорожник по-прежнему одно из лучших предложений в классе. Единственное, чего не хватает “Мицубиси”, это более мощного двигателя. По вместительности, проходимости и безопасности “Паджеро” как минимум не уступает, а в некоторых случаях и превосходит “Тойоту”. Ну а если вы поклонник дизелей, то выбор ваш и вовсе предрешен – ведь 3,2-литровый 165-сильный мотор DI-D от “Мицубиси”, пожалуй, лучший в классе.