Subaru XV Crosstrek: Особые возможности

Под знаком «плеяд» уже десятки лет выпускают неординарные автомобили, известные уникальным сочетанием плоских двигателей оппозитной конфигурации с постоянным полным приводом.

Знаменитая формула Subaru, многократно проверенная в гонках чемпионата мира по ралли, где в составе заводской команды ярко выступала высокодинамичная Impreza WRC. А теперь дебютирует очередное изделие Fuji Heavy Industries (FHI) – под уже знакомым обозначением XV. Только не «Импреза» с индексом XV, которая пару лет назад объявилась в Европе, а модель Subaru XV как таковая. Впрочем, в Северной Америке 5-дверный «переходник» (crossover utility vehicle - CUV) представлен не просто как «Икс-ви», а под амбициозным титулом XV Crosstrek.

На взгляд спереди, заметен не только особый дизайн фальшрадиатора, но и немалый дорожный просвет

Наверное, маркетологам виднее, как подать товар на том или ином рынке. Хотя успех нового CUV зависит не столько от названия, сколько от реальных достоинств и недостатков автомобиля. И чем же замечателен Subaru «Икс-ви», ввиду обширного выбора «переходников» всех марок? Тут есть о чем поговорить.

С апломбом

«Икс-ви» неплохо смотрится на узком серпантине летом…

Поразительно, до чего сильно XV отличается внешне от «Импрезы» IV поколения. А ведь кузовные панели двух моделей практически одни и те же. Правда, «переходник» приподнят еще на 6,5 см над дорогой и линия его крыши идет гораздо выше, чем у хэтчбека. Плюс особое оформление фальшрадиатора, скульптурная лепка бамперов, декоративные «порожки» по низу кузова и рельефные накладки по вырезу колесных арок. Только и всего, а зрительный образ совсем иной: «Икс-ви» воспринимается как дерзкий покоритель открытых просторов. С апломбом, какого у «Импрезы» нет. Причем новый Subaru, в отличие от модных «городских ковбоев» и в самом деле таков, каким выглядит. Полноприводный автомобиль, способный пройти едва ли не везде. То есть, почти всюду, куда осмелится забраться его счастливый обладатель.

И еще лучше - на заснеженной дороге зимой

Колесная база «переходника» на 10 мм короче, чем у Impreza IV, однако внутреннее пространство не стало меньше. Посадка спереди свободная – и во 2-м ряду устраиваются трое взрослых. Причем водитель ростом за 180 см мог бы вполне удобно сесть сам за собой – вот только… Дело в том, что потолок низковато нависает над задними сиденьями, несмотря на существенно увеличенную (против «Импрезы») габаритную высоту автомобиля. Так что при немалом пространстве для ног во 2-м ряду, кое-кто из пассажиров достает затылком крышу. Своеобразный расклад.

Subaru XV вполне годится для вылазок на природу

В оформлении интерьера XV повторяет «Импрезу» IV: лаконичные линии, ничего лишнего. Дизайн передней панели в фирменном ключе - функциональный и … скучноватый. В центре поля зрения водителя - приборный кластер (спидометр и тахометр в стиле Audi/Porsche), а посреди передней панели вверх под козырьком выступает многофункциональный дисплей. Качество отделки салона смешанное: где-то класс фольксвагеновского «Тигуана», а местами разочаровывают дешевые жесткие пластики. И эргономика не до конца продуманная, так что нужный переключатель приходится порой искать днем с огнем. Зато «баранка» регулируется по углу наклона и вылету, а сиденье водителя передвигается не только продольно, но и по вертикали. Свободный выбор посадки за рулем – дорогого стоит.

Боковые крены в виражах невелики, и «переходник» цепко держит дорогу

В салоне имеются отделения для мелочей и лоток на центральной консоли, а также держатели для бутылок в дверных карманах и пара «подстаканников». Удобно и практично (хотя калибр «подстаканников» выбран неудачно). А вот багажный отсек у «Икс-ви» маловат – всего-то 380 л (VDA) при полной посадке по местам. Причем в исполнении для нашего рынка и того меньше (310 л) – из-за полноразмерной «запаски». Совсем не много, но при складывании делимых спинок задних сидений погрузочное пространство увеличивается до 1270 (до 1200 в «российской» версии) л. Примерно как у Peugeot 3008, но гораздо скромней, чем у недорогого «Дастера» от Renault-Dacia. И все же для средней семьи достаточно - едва ли не во всех случаях жизни.

Изящные очертания, правильные пропорции

На российском рынке новый «Субарик» представлен в версиях 1.6i, 2.0i и 2.0i-S (цифровой индекс указывает литраж двигателя), каждая из которых доступна в нескольких исполнениях – на выбор. Так, XV 1.6i предлагается в комплектациях BL, CC или DE – по возрастающей. А XV 2.0i можно приобрести в исполнении CC, CD либо KF. Соответственно и оснащение – информационно-развлекательное и комфортное. В «штате» самой скромной комплектации XV 1.6i BL числятся стереосистема 2DIN (проигрыватель CD/MP3) с 4 динамиками, климат-контроль, а также стандартный «электропакет». Между прочим, все исполнения XV для нашей страны включают «всепогодный» пакет All-Weather Package, куда входит обогрев передних сидений, подогрев наружных зеркал, антиобледенитель «дворников» и т.п. Вполне разумно.

С места водителя открывается превосходная обзорность вперед и в стороны

Уже в комплектации 1.6i CC появляются стереосистема с 6 динамиками, поддержка Bluetooth и обшитая кожей многофункциональная «баранка». Тогда как в исполнении 1.6i DE имеются, кроме того, навигация и телекамера заднего обзора. В версиях 2.0i полагается вдобавок круиз-контроль и релинги на крыше), ну а top-исполнения 2.0i-S «упакованы» по полной: цветной дисплей, 2-зональный «климат-контроль», электромеханизмы регулировки сиденья водителя по 8 направлениям, кожаная обивка и т.д Занятно, что список опций во всех версиях предельно короткий: окраска «металлик» - без доплаты.

Передняя панель оформлена функционально и … скучновато

«Пассивная» техника безопасности XV выстроена на фирменной защитной структуре Ring-Shaped Reinforcement Frame, которая теперь применяется во всех моделях Subaru. В салоне 6 «подушек» и «шторок» на окна (кроме базовой комплектации 1.6i BL, где только 2 передние «подушки»), по всем посадочным местам 3-точечные ремни безопасности – спереди с преднатяжителями и ограничителями усилий. Плюс «активные» передние подголовники – и другие средства защиты. Неудивительно, что новая модель с успехом выдержала испытания «на удар» по методике EuroNCAP: все 5 «звезд». Причем особенно высокую оценку автомобиль получил за безопасность малолетних пассажиров, что делает «Икс-ви» весьма привлекательным для семьи с детьми.

Во 2-м ряду удобно устраиваются трое взрослых – не слишком высокого роста

Превосходство AWD

В Европе новая модель FHI представлена в вариантах силового агрегата: бензиновые двигатели и турбодизель, ручные КПП и цепной вариатор Lineartronic. Автообозреватели однозначно кладут глаз на версию с 2-литровым EE20 на тяжелом топливе: экономия горючего при неслабой приемистости. Причем на крейсерских скоростях оппозитный турбодизель работает мягко и тихо, тогда как его звучание под высокой нагрузкой не оставляет сомнений насчет того, что за двигатель спрятан под капотом. Кроме того, оставляет желать лучшего эластичность дизеля. Так, на «низах» проступает ощутимый турбо-«лаг»: под планкой в 2000 мин-1 двигатель дремлет и вяло реагирует на «газ». А при раскрутке за 4 тыс. оборотов турбодизель быстро скисает, так что для динамичного вождения остается довольно узкий диапазон частот вращения вала. Приходится активно работать «ручкой», и тут дает о себе знать неуклюжая в переключении 6-ступенчатая КПП. Иначе говоря, с турбодизелем не так легко, хотя если за рулем не жалеть усилий, то экономичный EE20 оправдывает свое назначение.

Спинки задних сидений складываются раздельно - в пропорции 60/40

С 150-сильным «оппозитником» на бензине гораздо проще: эластичный двигатель охотно крутится в широком интервале оборотов. И 5-ступенчатая «ручка» перещелкивается как надо – четко и с приличной избирательностью. Правда, топлива FB20 сжигает заметно больше, а разгонная динамика «икс-ви» с 2-литровым бензиновым 16-клапанником слабее, чем с турбодизелем. Как в паре с ручной КПП, так и с вариатором. А при разгоне, когда Lineartronic работает в бесступенчатом режиме D, двигатель «зависает», как водится, на одной ноте – в зоне максимального крутящего момента. Не всем по душе. Впрочем, имеется также возможность переключения по 6 фиксированным передачам - автоматически или принудительно. Другое дело.

У «переходника» гибко вариабельное погрузочное пространство

Что же касается 1,6-литрового FB16, то малый «оппозитник» откровенно слабоват для полноприводного «переходника». Приемистость никакая, – во всяком случае, по амбициям XV. Причем по расходу бензина выигрыша против 150-сильного FB20 не видно. И все же определенный смысл здесь есть: у «младшего» силового агрегата «раздатка» укомплектована понижающей передачей, которая придает «субарику» особые возможности на гравии и грунте. Вариант для охотников, рыболовов и туристов – для всех тех, кого разгонная динамика волнует мало, но зато интересует потенциал off-road.

В отличие от Европы, на североамериканском рынке XV Crosstrek предлагается с одним-единственным двигателем - 2-литровым FB20 на бензине. Тамошние обозреватели выбрали для тест-драйва исполнение 2.0i Premium с 5-ступенчатой ручной КПП и гоняли автомобиль по полигону на всесезонных покрышках Yokohama IG30 размером 225/55/R17. Как всегда, начали с заездов на «прямике». По приборным замерам, Crosstrek разогнался от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) за 8,8 сек. Стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) с места «субарик» преодолел за 16,6 сек., причем в конце мерного отрезка скорость превысила 131,1 км/ч. Что ж, неплохо. И вполне на уровне достойных соперников – таких, как Honda CR-V и Mazda CX-5. Двигатель бодро тянет в широком диапазоне оборотов и крутится вплоть до «красной зоны», тогда как 5-ступенчатая «ручка» не вызывает тех нареканий, что 6-ступенчатая. Гармоничный силовой агрегат – с характерным для «оппозитника» своеобразным воркованием (прилагается бесплатно).

Оппозитная «четверка» отличается низко расположенным центром тяжести

Вот на торможении Crosstrek выступил, пожалуй, слабее, чем при разгоне: со скорости 96,5 км/ч тест-автомобиль уехал до полной остановки на 37,2 м. Само собой, довольно массивный полноприводный «переходник» - не то же самое, что компактный спорт-«хэтчбек». Но к примеру, у Subaru Forester 2.5X тормозной путь получился, по испытаниям (те же обозреватели), на 2,4 м короче. Видимо, невыигрышно сказался выбор всесезонной резины, тогда как на летних покрышках Michelin или Pirelli результат мог оказаться заметно лучше. Так или иначе, оснований для беспокойства не видно.

Трансмиссия Symmetrical AWD - один из козырей Subaru XV

Теперь заезды по криволинейным траекториям. Во-первых, 60-метровая «круговая площадка» (skid pad): здесь «субарик» держал боковое ускорение до 0,8 g. Вполне удовлетворительно, - если сравнить с Mazda CX-5 Grand Touring AWD, который допускал только 0,78 g (те же обозреватели). Надо сказать, тому и другому на «круговой площадке» далеко до «переходника» Mini Countryman Cooper S ALL4, показавшего (на резине Goodyear Efficient Grip) все 0,86 g! Силен баварский «мини», и состязаться с ним трудно.

«Икс-ви» не боится брода, - если не слишком глубокий

Во-вторых, «восьмерка MT»: комплексное упражнение, где всесторонне проверяются возможности автомобиля в скоростном маневрировании. Лучший круг новый «субарик» исполнил за 28,5 сек. – в точности как переднеприводный Mazda CX-5 (те же обозреватели). Неяркий результат, хотя и не слабее, чем у других. То есть, если не равняться на Countryman Cooper S All4, который показал на «восьмерке MT» (у тех же обозревателей) время в пределах 27 сек. Нет слов… Вероятно, на хорошей летней резине Crosstrek мог бы вписаться на круге в 28 сек., но все же преодолеть отставание от «мини» нереально. Разные лиги.

По впечатлениям от тест-драйва «икс-ви», американские и европейские обозреватели отмечают цепкое держание дороги, характерное для моделей с постоянным полным приводом. «Субарик» особенно хорош на мокром гравии и грунте - там, где обычный переднеприводный автомобиль выглядит порой беспомощно. Никакой пробуксовки ведущих колес – даже под полной тягой на низших передачах. Так что сорвать XV в «силовой» занос затруднительно,- во всяком случае, с нынешними двигателями. Тогда как «заряженная» Impreza WRC с мощным турбомотором легко идет в управляемое скольжение всеми 4-я колесами…

Боковые крены в виражах хотя и вполне ощутимы, но гораздо слабее, чем ожидается от приподнятого над дорогой «переходника». Дело в том, что центр тяжести «икс-ви» находится (благодаря плоскому оппозитному двигателю) заметно ниже, чем у сравнимых моделей других марок. Поэтому перераспределение вертикальных реакций на колесах по бортам не столь сильное, и на узком серпантине автомобиль без всякого драматизма перекладывается слева направо – и обратно. Поворачиваемость в общем нейтральная, но если зарулить в вираж слишком быстро, «субарик» начинает выкатываться к внешней обочине. Никаких сюрпризов – безопасное поведение.

Все бы ладно, но к сожалению, руль (с электросервоусилителем) слишком легкий и не очень внятный. И обратной связи на «баранке» недостает, так что рассчитывать на особое удовольствие от вождения не приходится. Не «драйверский» выбор. Зато полноприводный «субарик» вполне предсказуем и послушен водителю в любых условиях - даже на мокрой и скользкой ходовой поверхности. И кстати, дорожный просвет у XV такой же, как у «форестера», - все 22 см. Трудно переоценить.

По части держания дороги и управляемости новой модели Subaru позиции американских и европейских обозревателей практически совпали. А вот насчет плавности хода мнения где-то разошлись: европейцы откровенно разочарованы неровным и даже грубоватым качением «переходника». Жесткая и неудачно настроенная подвеска слишком подробно повторяет дефекты дорожного покрытия на малых скоростях, а на магистрали раздражает непрекращающаяся резонансная вибрация.

Неудовлетворительная оценка. Американцы не столь категоричны, но тоже отмечают недостаток ездового комфорта. Впрочем, чем тяжелее дорожные условия, тем лучше идет XV, - уж такой у автомобиля характер. Остается принимать его таким, как есть, - или же подбирать что-то другое.

Посадка за рулем «переходника» слегка приподнятая – с превосходной обзорностью вперед и в стороны. Тогда как вид назад несколько ограничен стойками кузова, и телекамера на «корме» вовсе не лишняя. Звукоизоляция салона более-менее плотная, хотя гул от трансмиссии и шум от качения колес прослушивается практически постоянно. И вообще надо признать, что «отшлифован» новый Subaru вовсе не до блеска, - возможно, не без задней мысли. Мол, полноприводный автомобиль с реальным «вседорожным» потенциалом – не то же самое, что «паркетник», предназначенный для передвижения по дорогам с усовершенствованным покрытием. Видимо, так и есть.

Разброс по шкале

Плюсы и минусы нового «переходника» FHI налицо. И если выразить мнения европейских обозревателей в баллах, то расклад такой:

Внешность – 4 балла (из 5 возможных). В облике Subaru XV безошибочно угадывается «вседорожный» потенциал многоцелевого полноприводного автомобиля. И вместе с тем «переходник» не лишен своеобразного легкового изящества – в отличие, скажем, от «близкородственного» Forester. «Хорошо».

Динамика – 3. Приемистость с турбодизелем и 6-ступенчатой «ручкой» заметно лучше, чем с 150-сильным FB20 на бензине и вариатором Lineartronic. Не говоря уже об откровенно слабом 1,6-литровом двигателе; «удовлетворительно».

Держание дороги и управляемость – 3. «Переходник» ощутимо кренится в виражах, но тем не менее, предсказуем и послушен в скоростном маневрировании. Руль с электросервоусилителем слишком легкий – и обратной связи на «баранке» маловато. Ожидать настоящего удовольствия от вождения не приходится; «удовлетворительно».

Комфорт и оснащение – 2. Плавность хода оставляет желать много лучшего, а грубоватое качение XV как на малых, так и на высоких скоростях раздражает. И хотя информационно-развлекательное и комфортное оснащение автомобиля небедное, в целом «неудовлетворительно».

Безопасность и защита – 5. Новый «субарик» уже заработал все 5 «звезд» в испытаниях «на удар» по методике EuroNCAP. Техника безопасности современная; «отлично».

Качество и надежность – 4. Неровный класс отделки интерьера XV накладывается на характерный для японской марки недостаток внимания к мелочам. Вместе с тем, у автомобилей под знаком «плеяд» достойная репутация по части надежности и долговечности. «Хорошо».

Вместимость и практичность – 3. Во 2-м ряду предусмотрено немалое пространство для ног, а вот потолок низковат для рослых пассажиров. Багажный отсек при полной посадке по местам слишком ограничен; только «удовлетворительно».

Экономика – 2. Расход топлива у многоцелевого Subaru невелик – особенно с турбодизелем. Издержки по обслуживанию и ремонту полноприводного автомобиля вряд ли малы, тогда как цены нового XV безбожно задраны. «Неудовлетворительно».

В плюсе:

- немалые возможности off-road и всесезонный характер полноприводного автомобиля;

- умеренный расход топлива – особенно с турбодизелем;

- надежная защита водителя и пассажиров.

В минусе:

- неважная плавность хода;

- неровное качество отделки интерьера;

- завышенная цена.

Общая оценка – 3 балла с минусом (из 5 возможных). У Subaru XV есть бесспорные достоинства, однако при объявленных ценах «переходник» вряд ли привлечет внимание покупателей. И «отшлифован» автомобиль слабовато – не для городской публики.

Вердикт: посредственно. Новый «субарик» годится для вылазок на природу, тогда как в пределах цивильной дорожной сети XV вряд ли имеет практический смысл. Разве что для упертых поклонников марки…

Европейские дилеры запрашивают за скромный XV Advance с 1,6-литровым FB16 от 19 тыс. 900 евро, а «упакованный» Executive Plus Lineartronic с 150-сильным двигателем и «автоматом» выливается по меньшей мере в 29 тыс. Причем Executive Plus с турбодизелем обходится в 31 тыс. евро и дороже. В Штатах цена новой модели отсчитывается от 21 тыс. 995 долл. (неслабый 2.0i Premium), а за автомобиль с вариатором Lineartronic надо отдать лишнюю «штуку». Но все равно гораздо дешевле, чем в Европе: так, «американский» тест-экземпляр 2.0i Premium с 5-ступенчатой «ручкой» обошелся в какие-то 22 тыс. 790 долл.

На нашем рынке «младшие» (но вовсе не бедные) версии XV 1.6i предлагаются за сумму в 984 тыс. 600 руб. и выше, а XV 2.0i начинается от миллиона 114 тыс. 100 руб. Тогда как за роскошный XV 2.0i-S запрашивают от миллиона 246 тыс. 800 руб. Да, удовольствие недешевое. И все же кое-кто из российских автомобилистов за ценой не постоит.

Чисто конкретно. XV Crosstrek создан на той же платформе, что и Impreza IV поколения. Глубокая унификация – по силовым агрегатам, трансмиссии ходовой и кузовным панелям. Разве что несущая структура местами усилена – в соответствии с назначением новой модели. В «линейке» двигателей пара бензиновых «четверок» (из семейства FB) и турбодизель – все цельноалюминиевые, оппозитной конфигурации. Во-первых, новый 16-клапанник FB16: диаметр цилиндров и ход поршней 78,8 х 82 мм, рабочий объем – 1600 «кубиков». Степень сжатия – 10,5 (на бензине АИ-95), максимальная мощность – 114 л.с. при 5600 мин-1, наибольший крутящий момент - 150 Нм.

Во-вторых, FB20 (уже знакомый по «паркетнику» Forester) рабочим объемом 1995 миллилитров. Плоский двигатель развивает до 150 л.с. при 6200 мин-1, максимальный крутящий момент - 196 Нм. Что характерно, обе бензиновые «четверки» оснащаются автоматическим устройством «старт-стоп» (кроме североамериканского и российского рынков), которое дает заметную экономию горючего. А в-третьих, 2-литровый 16-клапанный турбодизель EE20: до сих пор оппозитных двигателей на тяжелом топливе в легковом автомобилестроении не знали. Максимальная мощность EE20 – 147 сил при 3600 мин-1, наибольший крутящий момент - 350 Нм.

«Оппозитники» стыкуются с 5- или 6-ступенчатой ручной КПП – в зависимости от рынка сбыта. Кроме «ручки», бензиновые двигатели комплектуются также «автоматом» Lineartronic, у которого цепной вариатор Luk сопряжен с гидротрансформатором. CVT работает в бесступенчатом режиме или же имитирует 6 фиксированных передач с автоматическим либо принудительным управлением (подрулевые переключатели).

И конечно же, трансмиссия Symmetrical AWD – в двух вариантах. Так, в паре с ручными КПП идет постоянный полный привод с межосевым дифференциалом и вискомуфтой. В норме симметричный дифер делит крутящий момент двигателя по осям поровну - 50/50. А когда возникает угроза пробуксовки передних или задних колес, вискомуфта прихватывает дифференциал, и тяга перераспределяется в нужную сторону. Тогда как CVT Lineartronic комплектуется трансмиссией AWD попроще. Без центрального дифференциала, а поэтому полный привод не постоянный: задний мост автоматически подключается многодисковой муфтой. Типовая схема - вроде Haldex.

Между прочим, в «раздатке» 1,6-литрового FB16 с ручной КПП предусмотрен понижающий редуктор (передаточное число 1,4). Редкое для «переходника» решение – и довольно ценное. Остается добавить, что задний дифференциал у XV самоблокирующийся – системы R160 (с вариатором - R152). То есть, снаряжен автомобиль основательно – в расчете на серьезное бездорожье.

Ходовая как у «импрезы»: спереди стойки McPherson, сзади кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах. Покрышки размером 225/55R монтируются на 17-дюймовые колеса из легкого сплава. Рулевой механизм «шестерня-рейка» оснащен электросервоусилителем, тормоза дисковые: спереди вентилируемые диаметром 294 мм, сзади 274-миллиметровые. В «штате» ABS и электроника VDC (Vehicle Dynamics Control – динамическое управление автомобилем), которая объединяет ESC и «трэкшн-контроль».

Снаряженный вес «младшей» версии XV 1.6i с 1,6-литровым двигателем FB16 и 5-ступенчатой «ручкой» – от 1365 кг, а top-исполнения 2.0i-S с 150-сильным FB20 и CVT Lineartronic – от 1430 кило. Тогда как «икс-ви» 2.0 TD с турбодизелем и 6-ступенчатой ручной КПП тянет по меньшей мере на 1435 кг. Не сказать, что много для полноприводного автомобиля размерного класса C. Во всяком случае, XV 2.0 TD гораздо легче, чем любимый в народе Nissan Qashqai в исполнении 1.6 dCi 4x2. То есть, чем сравнимый, но переднеприводный «переходник» - с турбодизелем меньшего литража! Наглядное сопоставление. А у американских обозревателей тест-автомобиль 2.0i Premium с 5-ступенчатой ручной КПП вылился в какие-то 1380 кг (при «развесовке» по осям - 58/42%). У FHI по-настоящему высокая культура веса, однако.

Динамика автомобиля зависит, понятно, не только от его массы, но и от возможностей силового агрегата. Так, нетяжелый XV 1.6i с ручной КПП способен разогнаться с места до 100 км/ч лишь за долгие 13,1 сек. Объявленная максимальная скорость - 179 км/ч, а средний расход бензина (EU5) - 7,3 л на 100 км пробега. Между прочим, такой же «икс-ви» в европейском исполнении сжигает заметно меньше топлива - в среднем 6,5 л на 100 км пути. Режим «старт-стоп» и в самом деле кое-что дает. Роскошный XV 2.0i-S с CVT Lineartronic набирает «сотню» с места за 10,7 (с 6-ступенчатой «ручкой» за 10,5) сек., а скорость достигает 187 км/ч. Средний расход бензина, естественно, повыше, чем с 1,6-литровым двигателем - 7,9 л на «сотню» пробега. Тогда как «европейский» аналог сжигает в среднем только 6,6 л на 100 км пробега – благодаря устройству «старт-стоп».

А наилучшей динамикой отличается «субарик» с турбодизелем и 6-ступенчатой ручной КПП: разгон до 100 км/ч за 9,3 сек., максимальная скорость 198 км/ч. При том, что «переходник» расходует в среднем лишь 5,6 л тяжелого топлива на «сотню» пробега. Блестяще! И хотя по тест-драйву вышло не так красиво (в общем и целом 7,15 л горючего на 100 км пути), надо отдать XV должное. Экономичный по топливу многоцелевой автомобиль с реальным «вседорожным» потенциалом - редкая птица. Тем более ценная.

Точка зрения. Завышенная цена «икс-ви» вызвала у европейских обозревателей столь сильное раздражение, что несомненные достоинства новой модели FHI остались втуне. Да и то – кого в благоустроенной Европе волнуют возможности off-road? Тогда как на взгляд российского автомобилиста, «субарик» смотрится вполне привлекательно. Вариабельность 5-дверного «хэтчбека», немалый дорожный просвет – и полный привод (причем в паре с ручной КПП постоянный). Всесезонное и универсальное транспортное средство для семьи, ведущей активный образ жизни.

И если на чей-то взгляд Forester выглядит слишком утилитарно, то новый XV в самый раз. Разве что с силовым агрегатом надо правильно определиться: 1,6- либо 2-литровый двигатель? «Ручка» – или вариатор Lineartronic? Выбор есть.