Быть, а не казаться

"Опель-Астра" по-немецки рационален и прагматичен, а чтобы оценить его по достоинству, стоит приглядеться к нему повнимательнее.

Лучше поздно, чем никогда

В "гольф-классе" на верность марке не присягают. Сегодня хорошо принимают одну модель, а завтра у другой фирмы появляется новинка, и покупатели дружно перебегают в стан конкурента. На волне новизны машина может продержаться год-другой, а затем на успех способна рассчитывать только действительно удачная модель с выгодным сочетанием цены и потребительских качеств. Тем удивительнее ситуация, сложившаяся на нашем рынке с этим "Опелем".

Нынешняя "Астра" дебютировала в 1998 году как весьма добротный и продвинутый в техническом плане автомобиль. Но если в Европе "Астру" оценили по достоинству, то в России поначалу приняли прохладно. Например, в 2000 году было продано всего 159 автомобилей. В то время "опелевские" дилеры работали вяло, комплектации для России составлялись такие, что на машину без слез не взглянешь, да и саму марку "Опель" у нас не жаловали.

Но затем "Астра" буквально выстрелила. Итог 2001 года - 847 машин, а в этом году цифры обещают стать еще внушительнее. С чего бы это? Все просто. Дилеры научились работать, импортер "причесал" комплектации и наладил поставки машин, а покупатели поняли, что "Опель" не хуже "Фольксвагена", только стоит существенно дешевле. Если в Европе разница между "Астрой" и "Гольфом" составляет примерно 5%, то в России - 15-20%. На сегодняшний день "Астра" представляется вообще едва ли не самой выгодной покупкой в своем классе. Сразу предупреждаю, что скидку у дилера можете не просить. Потому что для современного автомобиля, собранного в Германии,

дешевле уже некуда

Единый для всех дилеров прайс-лист начинается с $12 990. Это цена 3-дверного хэтчбека в базовом исполнении "Клаб" с 84-сильным 8-клапанным мотором объемом 1,6 л. 5-дверный хэтчбек дороже на $260, седан - на $660, а универсал - на $1260. При этом "Астра" оснащена кондиционером. Отказавшись от него, можно сэкономить еще $640.

Однако покупать "Клаб" имеет смысл, только если ваш бюджет жестко ограничен. Дело в том, что у "Опеля" очень недорогое допоборудование и, доплатив всего $1000, можно получить машину в версии "Комфорт". Это - 100-сильный 16-клапанный мотор 1,6 л и совсем другая комплектация. Возможно, приведенные на этой странице уровни базового оснащения не позволяют в полной мере оценить разницу между "Клабом" и "Комфортом". Но если их поставить рядом, это два совершенно разных автомобиля. В "Комфорте" изначально есть практически все, что нужно. Пойдите-ка подступитесь с суммой $13 990- 15 250 к "Гольфу" или "Боре" в аналогичной комплектации. Даже "Октавия" - и та дороже.

Мало того, примерно до середины осени у дилеров будет специальная летняя версия "Эн-Джой" - аналог "Комфорта", только с хромом во внешней и внутренней отделке, велюровым салоном вместо тканевого и БЕСПЛАТНЫМ КОНДИЦИОНЕРОМ. То есть, от стоимости "Комфорта" отнимаем еще $540. Интересно, как "опелевцы" собираются выкручиваться зимой, если они уже показали покупателям такой подарок? Не иначе, придется давать скидку на "Комфорт".

Самое богатое исполнение - "Элеганс". Цена такой "Астры" (минимум 5-дверный хэтчбек) начинается от $16 050. Но если вам нужна большая часть опций, входящих в "Элеганс", имеет смысл начать с него. Это дешевле, чем дозаказывать их в "Комфорт" или "Эн-Джой".

К тому же во всех комплектациях, начиная с "Комфорта", за $1000 можно получить 16-клапанный мотор объемом 1,8 л в 125 сил. Выгодное предложение, поскольку в эту сумму входят круиз-контроль и противобуксовочная система. Автоматическая коробка передач сочетается с обоими 16-клапанными двигателями и стоит также тысячу.

В этот раз нам удалось поездить на "астрах" с различными кузовами, моторами и коробками передач. Поэтому в качестве примера приведем наиболее популярную на нашем рынке комбинацию - седан "Комфорт" с мотором 1,6 л и ручной коробкой. Комплектацию дополнили ксеноновые фары ($800), климат-контроль ($450), зимний пакет ($410), аудиосистема CDR-500 ($425), заводская охранная сигнализация ($275), а также пассажирская ($185), боковая ($400) и оконные ($400) подушки безопасности. У дилера такая "Астра" стоила бы $17 995. Стоила бы - потому что данный набор опций совершенно не типичен для реальной продажи. Это - демонстрационная машина представительства "Дженерал Моторс", призванная показать возможности комплектации.

Снаружи и внутри

Сдержанно-строгий облик "Астры", возможно, не претендует на яркую индивидуальность - из всех дизайнерских решений запоминаются только фары, заходящие на капот. Но благодаря удачным пропорциям и оптимальному сочетанию острых граней и мягких форм, кузов гармоничен и не выглядит ни кирпичом, ни зализанным обмылком. Ощущение некоторой тяжеловесности придают лишь массивные брызговики, которые в российской спецификации устанавливаются за всеми четырьмя колесами. Зато вы получаете защиту от грязи, равно как и от камней - в виде накладки из черного неокрашенного пластика на порогах.

Тяну дверную ручки и… по характерному "скр-р-р-ып" я бы узнал "Астру" с завязанными глазами. Это свойственно всем экземплярам. Зато закрываются двери не на $15 000, а на все $30 000. Никакого железного лязга - лишь мягкий хлопок. Видимо, это заслуга двойного дверного уплотнителя, который входит в пакет для пыльных дорог, устанавливаемый на все российские "астры".

Интерьер поначалу впечатления не производит. Вроде и отделочные материалы приличные, и дизайн строгий, без вольностей. Но в целом салон выглядит простоватым. Однако интерьер "Астры" - как костюм в магазине, мимо которого уже почти прошел, но на всякий случай решил примерить. Надел - а он сидит как влитой, нигде не тянет. Дверные проемы очень широкие - особенно задние. В отличие от большинства седанов, они не скошенные, а почти прямоугольные, что позволяет не пригибаться. Хватает места и внизу - нога не застревает между центральной стойкой и подушкой сиденья. Усевшись сзади, отмечаешь неожиданный для "гольф-класса" простор. Колени не упираются в спинку, даже если водитель вымахал на метр восемьдесят пять. Запас пространства над головой имеется и в седане, и в хэтчбеке, а универсал и господина в шляпе примет. Вообще по части размещения сзади "Астра" в одни ворота обыгрывает "Гольфа" и "Октавию". И только по ширине салона им несколько уступает. Третий пассажир здесь не желателен.

А вот на задних подлокотниках и подстаканниках конструкторы сэкономили. Если спереди присутствуют полноценные валики с удобными ручками, то сзади - их обрубки. А углубления для бутылок в дверных карманах, увы, не заменяют бокалодержателей. Правда, пара углублений под стаканы есть на тыльной стороне крышки "бардачка", но пользоваться ими можно только во время стоянки. Зато сам перчаточный ящик - то, что надо.

Со склада и на заказ

Все дилеры получают готовые автомобили с центрального склада. Если хотите купить "живую" машину, можете рассчитывать в основном на выбор цвета. "Клаб" на склад привозят почти всегда в "базе" - максимум с передними электростеклоподъемниками ($140). Иначе по цене "Клаб" уже подбирается к "Эн-Джой". "Элегансы" тоже стандартные - в них и так есть все. "Комфорт" иногда дополняют зимним пакетом. А вот в супервыгодный "Эн-Джой" порой добавляют пассажирскую подушку и среднего уровня "музыку".

Если готовые автомобили вас не устраивают - можете построить машину под себя. Заводской заказ исполняется за 2,5-3 месяца. Помимо перечисленных опций, вашему вниманию предлагаются: атермальное лобовое стекло ($100), электрический люк ($795), система динамической стабилизации ($500, только для двигателя 1,8 л), кожаный руль ($175), бортовой компьютер ($200), противотуманные фары ($150), подготовка для установки телефона ($150). Для "Элеганса" можно заказать даже кожаный салон ($2095).

Отдельно хотелось бы сказать о стереосистемах, которых предлагается четыре вида ($225-525). Если вы не собираетесь устанавливать Hi-Fi или Hi-End, имеет смысл заказать "музыку" с завода. Чтобы получить аналогичный набор на месте, к штатной аудиоподготовке надо будет установить головное устройство (в самой дорогой версии еще и СD-чейнджер), 6 дополнительных динамиков и проложить к ним провода. Это обойдется гораздо дороже. Та же история с "противотуманками": если они вам нужны, заказывайте с завода.

За рулем

Диапазон продольной регулировки кресла просто огромен, поэтому на "Астру" стоит обратить внимание высокорослым людям. Впрочем, и миниатюрные дамы в обиде не останутся - вертикальная регулировка позволяет загнать сиденье очень высоко. Плюс регулируемая по наклону и по вылету рулевая колонка. Так что удобную посадку сможет подобрать для себя каждый. Вот только фиксатор руля без инструкции ни за что не найдете. Он замаскирован кожухом рулевой колонки справа, под замком зажигания. Сама баранка довольно удобная, а кожаная - так просто класс! Кстати, все заводские аудиосистемы, начиная с CAR-400 за $325, имеют управление на руле. Пожалуй, лишь выпуклая центральная часть баранки немного мешает при быстром вращении. Кресло можно признать довольно удобным, за исключением несколько недостаточной боковой поддержки.

Слева от руля примостился очень удобный ящичек для мелочей и, кстати, там же включается внутреннее освещение, для чего требуется вытянуть на себя центральный переключатель света. Характерное для "опелей", но непривычное решение. Изогнутые вензелями подрулевые переключатели также кочуют с одной "опелевской" модели на другую, но сегодня уже выглядят дешево. Впрочем, орудовать ими удобно.

Порадовала задняя "парковочная" обзорность. Чемпион в этой номинации, безусловно, универсал - даром, что самый длинный. Заднее стекло у него заканчивается там, где заканчивается автомобиль - на тесной стоянке можно ловить миллиметры. Хэтчбек почти также "прозрачен". Даже в седане, если немного приподняться в кресле, можно увидеть крышку багажника. Сегодня это редкое качество. Что же, так и запишем: парктроник не выдавать. Вот только с левым наружным зеркалом немцы перемудрили, неудачно подобрав кривизну сектора бокового обзора. Картинка в нем получается смазанная, искаженная и залезает на основную площадь зеркала.

Все остальное находится на своих местах и работает как надо. Например, штатный блок управления микроклиматом весьма удобен. Но даже если вместо обычного кондиционера установлен климат-контроль, вы найдете с ним общий язык в два счета. За "климатику" - пять баллов.

Дети в автомобиле

Здесь все традиционно. Задние двери оснащены "детской" блокировкой замков и электростеклоподъемников. Если автомобиль оборудован пассажирской подушкой безопасности, то на переднее сиденье запрещается устанавливать детское кресло, развернутое СПИНКОЙ ВПЕРЕД, о чем свидетельствует наклейка на правом торце торпедо. А при наличии боковых подушек установка спереди детского кресла недопустима в принципе. Иначе в случае срабатывания подушки могут травмировать ребенка. Правда, в Европе можно заказать пассажирское сиденье с системой распознавания детского кресла, которая автоматически отключает фронтальную и боковую пассажирские подушки, но для нашего рынка эта опция не предусмотрена, так как она несовместима с обогревом сидений.

Для перевозки младенцев весом до 10 кг вы можете заказать фирменную "опелевскую" колыбель. А для детей до 36 кг - детское креслице, состоящее из трех частей, которые можно составлять в различных комбинациях на вырост.

Каждому по потребностям

Итак, мы убедились, что и хэтчбек, и седан, и универсал пассажирам предоставляют примерно одинаковый комфорт. Поэтому какой из них выбрать, зависит от ваших потребностей в перевозке поклажи.

Начнем с хэтчбека (у 3- и 5-дверного багажники одинаковы). Сам по себе ларчик неглубокий и не поражает объемом - 330 литров. Но для перевозки длинномеров можно сложить либо раздельные спинки заднего дивана (подушка сплошная), либо воспользоваться люком в нише подлокотника (имеется во всех четырех кузовах, начиная с комплектации "Комфорт"). Люк весьма удобен для перевозки лыж. Однако при складывании спинок пол удлиненного багажника получается неровным. Даже если поднять подушку, на полу все равно останется ступенька. Что не мешает загрузить велосипед или коробку из-под телевизора с диагональю 25". Если же багажник отдан четвероногому другу или поклажа не требует складывания дивана, но немного не проходит по высоте, вы можете снять полку и установить ее вертикально за спинкой, а не оставлять дома. Очень удобно.

Объем багажника седана составляет 460 л - так что пакетов из супермаркета увезете больше, чем в хэтчбеке. Возможности трансформации заднего дивана аналогичны хэтчбеку. Однако, как и во всех седанах, проем крышки мал по высоте, да и окно между салоном и багажником узковато. Поэтому о перевозке велосипедов и больших коробок придется забыть. К тому же крышка багажника у седана не имеет обивки и внутренней ручки: хвататься приходится за острые железные кромки усилителей. А гнутые трубчатые петли при закрывании уходят глубоко внутрь и норовят смять поклажу.

Безусловно, король перевозок - универсал "Караван". Даже когда диван находится в пассажирском положении, под мягкой сдвижной полкой имеются 480 л, а если его сложить, к вашим услугам полтора кубометра пространства. Причем уложены эти "кубы" в идеальный прямоугольный пенал - пятая дверь почти вертикальная, ее нижний порог не имеет бортика, а пол после складывания дивана (подушка тоже раздельная) получается абсолютно ровным. Суперфункциональность! К тому же и выглядит "Караван" классно. Поверьте, он стоит лишних $600 по сравнению с седаном.

По асфальту

8-клапанный 1,6-литровый мотор выдает то, чего от него и ожидаешь. В городе он почти не уступает 16-клапаннику того же объема, а на "загородных" скоростях становится вяловатым и не любит крутиться "наверху". В общем, приемлемый вариант для спокойного водителя.

Передаточные числа подобраны так, чтобы не испытывать особых затруднений ни в городе, ни на трассе - компромисс довольно удачный. Сам же короткий рычаг с четким переключением напоминает компьютерный джойстик. Но приятнее всего, что в отличие от большинства других немецких автомобилей, в "Астре" ход педали сцепления не километровый. "Договориться" со сцеплением здесь гораздо проще.

А вот 16-клапанник 1,6 л просто поразил! Единственное, что от вас требуется - немного подкрутить мотор при трогании с места. А затем он не только уверенно везет практически с холостых, но и бодро раскручивается вплоть до отсечки на 6500 об/мин, сообщая машине достойную динамику на любых скоростях. Причем в отличие от большинства своих собратьев, на оборотах выше средних он не превращается в противную жужжалку, а "разговаривает" очень благородным тоном. При этом двигатель довольно экономичен - у нас средний по компьютеру расход составил 7,8 л/100 км. Похоже, инженерам "Опеля" удалось довести 16-клапанные моторы серии "Экотек" до идеальной кондиции.

Понятно, что "Экотек"-1,8 едет еще лучше, причем заметно лучше. Но весь фокус в том, что от него этого и ждешь - тем более, когда переплатил тысячу. Особенно хорош этот тяговитый мотор в сочетании с автоматической коробкой.

4-ступенчатый японский "автомат" по сегодняшним меркам уже не шедевр - моменты переключения чувствуются не только по стрелке тахометра. И, к сожалению, на приборной панели отсутствует индикация режимов селектора. Зато коробка имеет принудительно включаемый спортивный режим, в котором появляется заметный эффект торможения двигателем, передачи переключаются при более высоких оборотах, а гидротрансформатор обретает более жесткую связь с двигателем. На мой взгляд, это лучше, чем ждать, пока "умная" коробка адаптируется под стиль езды водителя. Есть и зимний режим, при включении которого машина трогается плавно, с 3-й передачи. Это очень помогает на скользких дорогах.

Если пожадничать со скоростью в повороте, машина начинает плавно смещаться передней осью наружу, предупреждая водителя об опасности. При этом руль постоянно налит реактивным усилием и позволяет понимать, что творится под колесами. Но на высоких скоростях управление становится очень острым, поэтому небрежная рулежка двумя пальцами одной руки для "Астры" противопоказана.

Понравились тормоза. Они не отличаются чрезмерной чувствительностью, но вместе с тем знают свое дело и останавливают машину там, где нужно. АБС вмешивается в работу весьма деликатно и только по необходимости.

Также очень приятное впечатление оставила плавность хода. Подвеска довольно энергоемка и позволяет безболезненно глотать крупные выбоины. Она не досаждает ни раскачкой на скорости, ни излишней жесткостью. Во всяком случае, о малейшей неровности водителю и пассажирам не сообщается. Это довольно редкий пример удачной адаптации подвески.

Итак, с поведением на дороге у "Астры" дела обстоят более чем хорошо. А что будет, если

асфальт кончился?

Да в общем-то ничего страшного. Обязательный для России пакет для плохих дорог включает в себя не только усиленную подвеску с увеличенным на 15 мм дорожным просветом, но также мощную стальную защиту моторного отсека и пластиковую - трубопроводов под днищем. Плюс к тому у "Астры" короткие свесы кузова. Поэтому там, где проезжают "Жигули", не спасуете и вы.

Эксплуатация, сервис

Покупая "Астру", вы получаете год заводской гарантии без ограничения пробега. Ее, как и другие работы по обслуживанию и ремонту, выполняют 22 авторизованных дилера, из которых 8 в Москве и 2 в Санкт-Петербурге. Приезжать на ТО предписано каждые 15 000 км. Если учитывать, что это максимально реальный в наших условиях интервал, "Астра" представляется весьма недорогим в обслуживании автомобилем. Посмотрите цены на запчасти - особенно на расходные материалы. Они вполне реальны. А нормочас у московских дилеров стоит в среднем $30 (некоторые работают даже за $25). Вообще, невысокие эксплуатационные расходы - конек "Опеля".

Кроме того, начала действовать летняя сервисная программа, в рамках которой основные операции по ТО будут стоить у всех дилеров одинаково и дешевле обычного. Впоследствии подобные программы обещают стать регулярными.

Запчасти дилеры получают с центрального подмосковного склада, на котором сегодня единовременно хранится более 8000 различных деталей, количество которых постоянно растет. Московские дилеры получают запчасти два раза в день, а региональные - максимум за пять дней. Из Германии деталь доставят за 10-14 дней.

Мы решили: добротный и недорогой в эксплуатации немецкий автомобиль по очень привлекательной цене.