Авангард

С момента европейского дебюта "Примеры" прошло более двух лет. Но автомобиль по-прежнему воспринимается концепт-каром, опередившим время. А видеокамеры заднего обзора до сих пор нет ни у одного из его соперников.

Конкуренция между демократичными моделями среднего класса (или сегмента D) необычайно остра. Предложений здесь – море. Но все как на подбор близки по конструкции, потребительским качествам и, как правило, цене. А громких имен, заставляющих выбирать по убеждению, мало. Поэтому огромное значение приобретает умение машины обратить на себя внимание, а покупателям остается либо полагаться на удачу, либо скрупулезно взвешивать все плюсы и минусы каждой модели.

Что ж, в искусстве производить впечатление нынешняя “Примера” достигла немалых успехов. Ее необычная внешность может нравиться или не нравиться, но равнодушным вряд ли кого оставит.

Впрочем, если бы “Примера” была серой мышкой, вы все равно не прошли бы мимо нее, выбирая автомобиль среднего класса. Дилеров “Ниссана” в России так много и, конкурируя между собой, они рекламируются настолько активно, что от объявлений с изображением “Примеры” буквально рябит в глазах на страницах автомобильных газет и журналов. Куда там пройти мимо! А уж коли вы соизволите заехать к дилеру, продавец продемонстрирует вам столько новомодных “штучек”, коими напичкана “Примера”, что вы непременно скажете: “Ах!” Но уже с порога, как это водится, захотите узнать,

cколько стоит?

Когда “Примера” появилась в России, цены на нее указывались в долларах. Нельзя сказать, что они были соблазнительными, но с учетом новизны модели воспринимались адекватно. Когда же европейская валюта стала стремительно уходить в отрыв от американской, “Ниссан” переписал ценники в евро, и ситуация стала грустной. “Примера” разом оказалась значительно дороже своих прямых конкурентов – “Тойоты-Авенсис” и “Мазды-6”, оставшихся в долларовом коридоре.

Кроме того, ситуация усугублялась ценовой анархией. До недавнего времени дилеры “Ниссана” не придерживались единого прайс-листа, и разница в цене на одну и ту же машину могла достигать 8 процентов. То есть у особо жадных дилеров цены были просто пугающими.

Теперь все это в прошлом. С нового года “Ниссан” установил единые цены и снова перевел их в доллары. Причем это был не просто механический перевод евро в доллары по текущему курсу. “Примера” подешевела! В среднем, на 6–8 процентов.

Самая доступная машина с 1,6-литровым двигателем в исполнении “Комфорт” стоит теперь $20 900. Автомобили с 1,8-литровым мотором в исполнении “Элеганс” – $23 400 или $23 900 (с ксеноновыми фарами). Максимально возможный 2-литровый двигатель сочетается с исполнениями “Элеганс” и “Техно”. Первое стоит $25 400 и может быть дополнено кожаным салоном с электроприводом регулировки кресел, люком в крыше и ксеноновыми фарами. Такая машина стоит $27 800.

Версия “Техно” изначально дороже “Элеганса” на $350. Но дилеры будут предлагать ее только в максимальной комплектации – с кожей, люком и ксеноном по цене $28 150.

Выше были приведены цены для “Примеры” с кузовом седан и ручной коробкой передач. Хэтчбек стоит дороже седана на $200, а универсал – на $500. Автоматическую коробку можно получить с 1,8- и 2-литровым моторами. В первом случае это будет обычный гидромеханический “автомат”, а во втором – бесступенчатый вариатор. Обе коробки стоят дополнительных $1500.

Для знакомства мы взяли “Примеру” с наиболее популярным у нас кузовом седан, ручной коробкой передач, в исполнении “Комфорт”. Однако с весны 1,8-литровых машин в исполнении “Комфорт” у дилеров, скорее всего, уже не будет. Дело в том, что по новому прайс-листу разница в цене между 1,8-литровым “Комфортом” и гораздо более богатым “Элегансом” получается мизерной – всего $200. Неудивительно, что российский импортер “Ниссана” принял решение заказывать 1,8-литровые машины только в исполнении “Элеганс”.

Снаружи и внутри

Вне всяких сомнений, внешность – первый и самый цепкий крючок, на который “Примера” ловит покупателей. Уже не раз отмечалось, что “Примера” выглядит концептуально, космически. Но ведь по-другому и не скажешь. Профиль машины, практически лишенный ступенек между капотом, линией крыши и багажником (японцы называют это концепцией “моноформы”) действительно напоминает летающие тарелки, изображаемые в фантастических мультиках. А сочетание чистых, гладких плоскостей с острыми гранями боковых подштамповок и сложной формы фары с круглыми световыми пушками под прозрачным стеклом только усиливают ассоциации с космическими технологиями. Особенно если автомобиль окрашен серебристым металликом.

Можно ли назвать дизайн “Примеры” удачным? Скорее он спорный: или нравится, или не нравится. Бесспорно лишь одно – “Примера” заставляет обратить на себя внимание и не теряется в потоке.

Но футуристичный дизайн потребовал некоторых жертв практического характера, не относящихся к категории нравится – не нравится. Например, идея “моноформы” воплотилась не только в мягкой, без ярко выраженных ступенек линии профиля, но и в отсутствии декоративных элементов на кузове. В результате, с выпуклых дверей и бамперов исчезли защитные молдинги. Соответственно, при городской эксплуатации с неизбежными контактами на тесных парковках на кузове будут появляться сколы, царапины и мелкие вмятины. Еще одна жертва дизайна – боковые зеркала треугольной формы. Да, они идеально вписываются в общий стиль. Но ведь и отражающая поверхность у них усеченная, треугольная.

Внутри “Примера” еще больше напоминает корабль пришельцев. Покатое, уходящее к горизонту торпедо венчается козырьком во всю ширину салона, под которым (по центру!) расположены три крупных циферблата приборов с серебристыми ободками. Под ними – большой цветной монитор, а еще ниже, на горизонтальном приливе, веером расположились кнопки клавиатуры с двумя вращающимися рукоятками и джойстиком посередине. Помимо 4-спицевого “штурвала”, здесь сосредоточен практически весь пульт управления “кораблем”. Потому как вся остальная площадь торпедо девственно чистая – без каких-либо кнопок и “крутилок”.

Также необычна форма наклоненных вперед дверных подлокотников и торпедо, изогнутыми языками заходящего на обивку передних дверей. Когда открываешь дверь, в первый момент кажется, что вместе с ней откалывается кусок передней панели. Кстати, особенно красиво смотрится кремовый салон, сочетающийся с цветом кузова золотистый металлик. Кремовыми здесь выполнены не только сиденья и обивка дверей, но и нижняя часть торпедо, что создает ощущение простора.

По реальному же объему салон “Примеры” полностью соответствует ожиданиям от автомобиля среднего класса. Возможно, он не рекордно просторный, но четырем рослым обитателям места здесь вполне хватает. При желании на борт можно взять и пятого – ширина позволяет. Но, как это сегодня заведено, диван отформован под двоих. Кстати, в отличие от некоторых моделей-одноклассников, даже в хэтчбеке с его покатой задней дверью запаса пространства и над головами задних пассажиров вполне достаточно.

За рулем

Усаживаясь в переднее кресло, в первую очередь обращаешь внимание на неожиданно высокую, городскую посадку за рулем. И зачем здесь предусмотрена регулировка по высоте? Сиденье изначально установлено высоко от пола. Если же его поднять вверх, оказываешься под куполом крыши и выглядываешь на дорогу из-под верхнего среза стекла. Зато приятная на ощупь баранка (в исполнениях “Элеганс” и “Техно” она кожаная) в отличие от большинства японских автомобилей регулируется не только по высоте, но и по вылету. Так что удобную посадку за рулем, хотя и с городским акцентом, найти удается.

Сами по себе передние кресла в общем-то неплохие. Особенно в варианте “Элеганс” с велюровой обивкой. Но подушки у них мягковаты, а спинки, наоборот, слишком упругие и стремятся вытолкнуть из объятий. Зато есть штатная регулировка поясничной поддержки, совсем не лишняя в дальних поездках.

Эргономика основных органов управления в “Примере” – типично японская. Ни к рулю, ни к педалям, ни к рычагу КПП привыкать не нужно – сел и поехал. Поэтому основное внимание приходится уделять новомодным решениям.

Расположенные по центру приборы… “Ниссановцы” заверяют, что человеческим глазом они воспринимаются лучше традиционных. Не готов подтвердить или опровергнуть это утверждение. Нельзя сказать, что центральная “приборка” меня раздражала, но, видимо, привыкать к ней надо дольше двух дней, в течение которых я общался с “Примерой”. Во всяком случае, когда однажды в темноте сквозь баранку я увидел серую пустоту… Это длилось какие-то доли секунды, но если бы я злоупотреблял возлияниями, в тот момент поклялся бы завязать.

А вот центральный “пульт управления”, ведающий работой аудиосистемы, “климатики” и маршрутного компьютера, оставил двоякое впечатление. С одной стороны, порадовало, что символы на экране монитора крупные и четкие, а информация компьютера логично сгруппирована. Например, вместе с показаниями среднего расхода топлива и запаса хода на остатке горючего высвечивается бегущая шкала моментального расхода, позволяющая использовать индикатор как эконометр.

Но логика управления некоторыми функциями явно запутана. Без проблем можно пользоваться лишь климат-контролем в режиме “авто” и приемником, когда он настроен на нужную вам частоту. Если же потребуется изменить скорость вентилятора, направление воздушных потоков, настройку тюнера или яркость монитора, придется совершать несколько манипуляций вместо одной. И контролировать их не на ощупь, а визуально. Более того, одни функции управляются джойстиком, а другие – клавиатурой. В итоге, приходится включать “поворотник” и останавливаться на обочине. Потому что настолько отвлекаться от дороги во время езды просто небезопасно.

Предпочтительнее выглядят исполнения “Элеганс” и “Техно”. В них хотя бы управлене “музыкой” продублировано на руле, что позволяет не бродить в дебрях центрального пульта.

Зато другое воплощение высоких технологий – видеокамера заднего обзора – заслуживает самой высокой похвалы. Сначала я пытался определить, какой из трех кузовов лучше по части маневрирования задним ходом. Никакой разницы. При включении задней передачи на экране монитора в любом случае появляется полная картинка (правда, черно-белая) происходящего за задним бампером. И хотя вблизи изображение получается несколько искаженным, камера работает лучше любого ультразвукового парктроника. Классная штука!

А вот боковые зеркала действительно пали жертвой дизайна. Их изогнутые секторы, отображающие картину в соседнем ряду, выглядят крохотными треугольничками, в которых ничего не видно.

Грузим багаж

Итак, господа, вам нравится седан – на него приходится львиная доля продаж в России. Что ж, если вы выбираете седан просто по привычке – извольте. Мы же попробуем подойти к выбору осмысленно.

Из-за необычной формы кузова нижняя кромка заднего стекла “Примеры”-седана дотянулась почти до кормы. Поэтому крышка багажника получилась очень короткой, а проем – малым по высоте.

И что из того, что под крышкой скрывается 450-литровый “сундук”? Все равно ничего более габаритного, чем дорожный чемодан, в него не положишь. На таком фоне узкий проем между салоном и багажником, образующийся после складывания спинок заднего дивана, уже не выглядит недостатком.

Подобные жертвы можно было хоть как-то оправдать, если бы “Примера” выглядела как классический трехобъемный седан, что очень ценят наши покупатели. Но благодаря покатому заднему стеклу, плавно переходящему в крышку багажника, “Примера”-седан даже визуально воспринимается хэтчбеком… Какие же тогда козыри остаются у седана?

Хэтчбек явно предпочтительнее. У него и пятая дверь огромная, и стоять под ней, в отличие от седана, можно в полный рост, и обивка на двери пластиковая, формованная вместо жалкой суконки, и внутренняя ручка имеется. Как ни крути, “Примера” – это тот случай, когда 200-долларовая переплата за хэтчбек однозначно оправдана.

С универсалом все понятно. Если он вам нужен, вы его купите. Но, учитывая, что универсалы очень хорошо перепродаются на вторичном рынке, а новый универсал “Примера” стоит всего на $500 дороже седана (очень маленькая разница для модели среднего класса), такой выбор представляется выгодным даже без реальной потребности в “вагоне”.

Безопасность

В независимых краш-тестах, проводимых по методике “ЕвроNCAP”, “Примера” выступила весьма достойно, набрав по результатам фронтального, бокового и “столбового” ударов 29 баллов, что позволило автомобилю заработать твердые 4 звезды. Такой результат вряд ли был бы достижим без наличия боковых и оконных подушек безопасности.

В российской спецификации они устанавливаются на все машины в исполнениях “Элеганс” и “Техно”, а также в исполнении “Комфорт” с 1,8-литровым мотором.

Кроме того, один из 29 баллов был начислен за наличие сигнализатора непристегнутых ремней безопасности. Так что если водитель или передний пассажир не пристегнулся, звуковой зуммер не успокоится, пока замок не будет защелкнут.

Перевозить детей в “Примере” предписано в специальных детских креслицах на заднем диване. Можно использовать кресла стандарта “Изофикс” – соответствующие крепления в машине предусмотрены. А вот устанавливать детское креслице на переднем сиденье спинкой вперед запрещено, поскольку пассажирская подушка безопасности не отключается.

На дороге

С каким мотором покупать “Примеру”? Если это семейный автомобиль, которому часто предстоит ездить с полной загрузкой салона и багажника, надо начинать с 1,8-литрового двигателя. Базовый 1,6-литровый мотор на бумаге хоть и проигрывает совсем немного, но недостаток 200 “кубиков” объема при полной загрузке чувствуется. Поэтому 1,6-литровую “Примеру” можно брать лишь в том случае, если вы планируете ездить в основном один-вдвоем и преимущественно по городу.

Безусловно, и 1,8-литровый двигатель не демонстрирует избыточной прыти, а до 2000 об/мин, как и большинство 16-клапанников, он вяловат. Но благодаря предсказуемому приводу сцепления и достаточно “короткой” трансмиссии позволяет без напряжения передвигаться в рваном ритме городских пробок. После 2000 оборотов – ровный разгон до срабатывания ограничителя. Поэтому в целом 1,8-литрового мотора “Примере” хватает.

Стоит ли переплачивать за 2-литровый двигатель? Если вам нужна тяговитость и динамика, а средства позволяют, наверное, есть смысл.

Но учтите, что в сочетании с “механикой” коробка при 2-литровом моторе будет 6-ступенчатой! К ней надо привыкать.

По части управляемости в штатных режимах “Примера” никаких сюрпризов не преподносит. Тормоза и рулевое управление работают вполне надежно и предсказуемо. Кстати, несмотря на наличие гидроусилителя, руль не кажется сверхлегким. Баранка постоянно налита усилием, что позволяет лучше чувствовать машину.

А вот по части ездового комфорта “Примера” грубовата. Подвеска работает шумно и болезненно реагирует на резкие неровности. При этом вибрации передаются на руль и не отличающийся четкостью работы рычаг КПП. Вместе с тем на скорости и в поворотах появляется раскачка, словно подвеска излишне мягкая. На загородной трассе слишком рано появляются аэродинамические шумы, а на шершавой дороге и на неровностях кузов начинает резонировать.

В общем, ездовой комфорт определенно не является сильной стороной “Примеры”. Вопрос в том, можно ли с этим мириться? Если изначально не питать иллюзий на предмет комфорта, мириться можно вполне. Другое дело, что все познается в сравнении. Например, тот же “Авенсис” гораздо плавнее и тише “Примеры”. Зато “Вектра” и “Мазда-6” – где-то рядышком.

Главное – знать и быть готовым к тому, что в группе, где играет “Примера”, идет жесткая борьба бюджетов и все автопроизводители на чем-то экономят. Одни – на дизайне, другие – на отделочных материалах, третьи – на комфорте или ездовых качествах, четвертые – на всем понемножку. Поэтому если создатели “Примеры” по разумной цене предложили вам футуристический дизайн, богатую комплектацию и даже камеру заднего вида, чем-то они обязательно должны были пожертвовать.

Эксплуатация, сервис

Стоимость эксплуатации в гарантийный период – одна из сильных сторон “Примеры” по сравнению с некоторыми японскими конкурентами.

В принципе, ничего сверхъестественного “Ниссан” не предлагает. Гарантия на 3 года или 100 000 км пробега и межсервисный интервал в 15 000 км – стандартные на сегодняшний день условия для большинства японских фирм. Но благодаря наличию большого количества независимых друг от друга дилеров (в России их 27) и, как следствие, сильной конкуренции между ними, некоторые техцентры работают по вполне умеренным расценкам – порядка $35 за нормочас. Это не $50–55, как у “Тойоты” или “Мицубиси”.

По-японски дорогими остаются лишь запчасти. Но на расходных материалах в ближайшие три года вы не разоритесь, а от непредвиденных расходов надо страховаться вне зависимости от стоимости запчастей.

Мы решили: “Примеру” можно адресовать прежде всего людям современным, “продвинутым”, с энтузиазмом воспринимающим все новое и необычное. Но чтобы “Примера” вам понравилась, ее авангардизм для вас должен быть важнее комфортной составляющей. И еще один совет. Подойдите посерьезнее к выбору кузова.