Так ли дешево и насколько мило?

Повод для знакомства

Допустим, вы решили купить новый автомобиль “гольф”-класса. При этом переросли продукцию ВАЗа и можете себе позволить более современную, комфортабельную и безопасную машину. Однако ваш бюджет рассчитан буквально до рубля, так что тратить многие сотни, не говоря уже о тысячах у. е. за такие эфемерные для утилитарного средства передвижения вашей семьи из пункта А в пункт Б понятия, как солидный имидж или модный дизайн, вы не намерены.

В таком случае ваш выбор не так уж велик. Если сразу отмести пенсионерку “Нексию”, наше внимание переключается ко второму и третьему призерам на пьедестале самых дешевых в “гольф”-классе. Это корейские “Хендэ-Элантра” и “Шевроле-Лачетти”: от $13 790 и $13 800 соответственно.

Привлекательная цена – прекрасный повод для более близкого знакомства, не так ли? Мы вызвали к барьеру две вышеперечисленные модели, добавив к ним чуть более дорогую ($15 370) “КИА-Черато”. А ну как ее достоинства перевесят даже столь существенную разницу? Все три машины мы сравнивали в наиболее ходовом исполнении: самый русский кузов седан и оптимальный для “гольф”-класса мотор 1,6 л с 5-ступенчатой “механикой”.

Ну-с, что же вы умеете, господа корейцы?

Медленно, но верно

Выглядят они совсем неплохо. Нет, мы не станем, вопреки принципам, ставить оценки за экстерьер. Но надо отметить, что дизайн корейских машин с каждым новым поколением все больше радует глаз. Разве повернется язык назвать, скажем, “Черато” безвкусным и серым? “Киа”, переливающийся на солнце ослепительной синевой металлика, легко принять за что-то французское или итальянское. Неплоха в своей солидной строгости “Лачетти” – консерватизм в малых дозах только на руку классическому седану. По мне, в этом аккуратном трехобъемном силуэте проглядывает даже что-то немецкое. “Элантра”, главный старичок на вечеринке, и тот не промах. Хищная решетка радиатора будто досталась скромному седану от какого-то агрессивного спортивного купе. А фары, что вскинутые брови смуглого мачо. Такой нахальной физиономии в “гольф”-классе еще поискать.

Интерьеры тоже производят вполне пристойное впечатление. Главное, что нужно знать будущему покупателю – по части удобства пользования и “Хендэ”, и “Шевроле”, и “Киа” не в чем упрекнуть. Органы управления логично сгруппированы, читаемость приборов – оптимальная, пиктограммы кнопок и переключателей на центральной консоли не представляют тайны. Общее же замечание всего одно – недорогие отделочные материалы, что вполне простительно для бюджетных машин “гольф”-класса.

Кроме того, в “Элантре” разочаровывает дизайн – серый во всех отношениях. Серый пластик, серая ткань, серый стиль – скукота. В “Черато”, кстати, полно деталей, позаимствованных у “Элантры”, – машины как-никак построены на одном шасси, – но при этом ощущения дешевизны здесь нет и в помине.

“Киа” радует домашней, светлой не по классу цветовой гаммой интерьера. Удивил гигантский спидометр – будто специально для тех, кто в таблице проверки зрения не видит даже аршинные Ш и Б. Зачем же такой размах? “Лачетти” разочаровывает очень длинными и нечеткими ходами рычага коробки передач. Зато у “Шевроле” есть козырь – регулировка рулевой колонки как по длине, так и по углу наклона. Такого у недорогих “корейцев” еще не было. За “новаторство” – дополнительные полбалла.

Вопрос подхода

Если просторный салон является для вас приоритетной статьей при выборе автомобиля, тогда спросите себя, сколько человек реально будут ездить на заднем диване? Двое или трое?

В первом случае задний ряд любого из корейских “гольфистов” подойдет оптимально. В каждом из них я без хлопот сел сам за собой, что, принимая во внимание мой рост в 1 м 85 см, весьма достойный результат.

На диване пожелали покататься трое здоровяков? В таком случае “Черато” выглядит менее предпочтительно. И подушка дивана заметно короче, и крыша “Киа” завалена по бокам. Сидящие по краям обязательно будут полировать прической светлую обивку потолка. Конечно, в семейной машине “гольф”-класса редко ездит пятерка хоккеистов, но ведь запас карман не тянет. Верно?

А вот по части комфортабельного размещения за рулем претензий нет. Здесь все в порядке: полный набор регулировок и цепкая ткань обивки.

Куда грузить-то?

Багажник в чем-то сродни воздуху – думать о нем начинаешь, лишь когда его не хватает. Конечно, при современном уровне сервиса возить телевизоры и холодильники из магазина придется нечасто – упакованный товар доставят специально обученные люди. Ну а как поступать с такими вещами, как детская коляска, которую приказано отвезти на дачу? Заказывать грузовое такси?!

И ничего смешного – ведь ни в один из трех седанов это транспортное средство не поместится. Да и вообще, легче сказать, что багажники корейских седанов примут. Пару крупных дорожных чемоданов да ящик с инструментами или сабвуфер. Но не то и другое вместе. У всех на троих одна беда – при сложенной спинке дивана доступ в салон ограничивает технологическая арка. А еще здесь узкий проем, большая погрузочная высота, то есть все, что усложняет, а не облегчает жизнь. Словом, несмотря на минимальную разницу в объемах, “Киа”, “Хендэ” и “Шевроле” получают тройку за грузоподъемность.

Тем же, кто не хочет мириться с таким положением вещей, настоятельно рекомендуем присмотреться к хэтчбекам, тем более что на нашем рынке такой кузов есть у всех троих. Причем 5-дверные “Киа” и “Шевроле” даже дешевле 4-дверной модели, а хэтчбек “Хендэ” в одну с седаном цену.

Обманчивые чувства

Такое частенько бывает – один автомобиль кажется быстрее другого, а на самом деле едет точно так же, если не медленней. Все, кто оказывался за рулем “Черато”, были единодушны: “Киа” побыстрее своих конкурентов, особенно в городском цикле. Кажется, именно у этого “корейца” самый богатый, тяговитый низ, именно потому он так бойко выстреливает со светофоров. Но почему же тогда “Элантра” и “Лачетти”, которые, казалось, не столь темпераментны, совсем не отстают? Да просто динамика трех автомобилей примерно одинакова, что называется, в зоне аптекарской погрешности.

Идентичные вплоть до последнего кубика и передаточных чисел силовые агрегаты “Хендэ” и “Киа” действительно побогаче внизу. Трогаться внатяг, стартовать со второй передачи и плестись в пробках на них проще. Зато на шоссе крутить мотор выше 4000 об/мин не имеет смысла – шума много, а толку чуть.

“Лачетти”, напротив, предпочитает высокие обороты. На низах ее мотор нужно подкручивать, чтобы машина не скисала при переключениях. Зато на трассе за порогом в 3500–4000 об/мин “Шеви” балует приятным подхватом. Отсюда и минимальный выигрыш в разгоне до сотни. А бедноватый низ компенсируют растянутые передаточные числа трансмиссии, позволяющие снизить количество переключений. Скажем, на третьей “Лачетти” уверенно и четко везет с 30 до 120 км/ч. Возможно, и не идеальный, но вполне приемлемый городской вариант.

Ровненькая разгонная динамика корейских седанов только подчеркивается ровненькими тормозными данными. Отметим, что все трое оснащены дисками спереди и сзади, что особенно актуально при полной загрузке на высокой скорости. Претензий к удобству управления замедлением и работе ABS у нас не возникло.

Легко, элегантно, надежно

По части дорожных повадок машины не в чем упрекнуть. И “Элантра”, и “Лачетти”, и “Черато” неплохо приспособлены к шоссейным скоростям. Все трое уверенно держатся на дороге, даже когда стрелка спидометра начинает приближаться к 180 км/ч: нет пугающего рысканья, подвеска вполне сносно отрабатывает неровности, не допуская раскачки, руль не напрягает излишней чувствительностью. Словом, неплохо.

Той же достойной оценки заслуживает и поведение машин в поворотах. “Корейцы”, конечно, не столь филигранно пишут дугу, как “Фокус”, “Гольф” и 307-й, но видно, что стараются. Характер управляемости у них не азартный, а прогнозируемо-надежный. Руль сообщает водителю оптимум информации о направлении колес в повороте, а свист шин на виражах раздается раньше, чем машины начинают угрожающе крениться. Впрочем, последнее не только похвала настройщикам шасси, но и камень в огород корейских шин, в которые были обуты все участники теста. Сцепными качествами они не блещут.

Концерт для четырех цилиндров

Скажем не таясь, шумоизоляция – вот главное разочарование всей троицы. Признаться, столь шумных моторов европейцы и японцы не позволяют себе и в моделях классом ниже. В “Лачетти” придется привыкать к надсадному и немузыкальному металлическому рокоту двигателя. Обычно за порогом в 120–130 км/ч аккомпанемент мотора уступает аэродинамическим шумам, но нет – “Шевроле” удается гудеть во всем диапазоне оборотов от холостого хода до красной зоны. А ведь под капотом, как и положено современному автомобилю, закреплен шумопоглощающий экран.

“Элантра” тоже не тихоня. Особенно однообразное тарахтение 105-сильной рядной “четверки” ощущается, когда подкручиваешь мотор при трогании в горку. Но с ростом скорости свист ветра вокруг стоек становится главным источником шума. Здесь хотя бы все логично.

“Черато” на таком фоне – тихоня из тихонь. Благородное бормотание мотора кажется мурлыканьем кота, слизавшего сметанки. Причем где-то даже благородный баритон “Киа” сопровождает стрелку тахометра почти до красной зоны. Правда, здесь нужно учесть один момент. В нашем распоряжении побывал “Киа” в самой продвинутой комплектации – ее заводской код 0806. Кроме того, удалось поездить и на машине в базовом исполнении. Так вот, со всей ответственностью заявляем: по части шумоизоляции это две большие разницы. Без защитного экрана 4 цилиндра и 16 клапанов базового “Черато” достанут вас не меньше моторов “Хендэ” или “Шевроле”.

В номинации “плавность хода” очевидно комфортабельнее оказались “Элантра” и “Черато” – благо, подвеска у них совершенно одинаковая. Почти не замечая мелких неровностей, “Хендэ” и “Киа” весьма успешно выдерживают и более сложные испытания, вроде резкого спурта по трамвайным путям. Шлепки резины – вот все, что выдает сменившийся характер покрытия. Жаль, подвеска этих машин не радует энергоемкостью. Не зазевайтесь – в одной из ям, не поражавшей воображение размерами, “Элантра” так лязгнула ограничителями хода, что на секунду показалось – колесо там и останется.

“Лачетти” тот же пробивной тест сдала не шелохнувшись. В целом “Шевроле” производит впечатление чуть более жесткого, зато и более собранного на наших дорогах автомобиля. Меньший уровень комфорта в сравнении с конкурентами, на наш взгляд, стоит доброго запаса прочности.

Пропущенный экзамен

Безопасность – еще один аспект, взгляды на который инженеров, а главное маркетологов Европы и Кореи расходятся. Посмотрите, у иных французских или немецких фирм краш-тесты “ЕвроNCAP” проходят все без исключения модели. Причем результаты публикуются еще до начала официальных продаж! Ни один из корейских седанов “гольф”-класса, за исключением дорестайлинговой “Элантры”, эксперты “ЕвроNCAP” не разбивали. Ну и какие им тогда ставить за это оценки?

Пожалуй, больше чем на тройку “Хендэ” в любом случае не потянет. Ведь в базовой комплектации “Элантры” имеются фронтальные подушки безопасности водителя, но отсутствует ABS. Даже принимая во внимание бюджетную натуру конкурсантов, по нынешним временам это просто не солидно. Как ни крути, а фронтальные подушки и ABS, как у “Лачетти” и “Черато”, должны входить в базу любой модели “гольф”-класса.

На грани разумного

Прайс-лист “Хендэ” просто приятно читать. Как мы уже заметили, базовая “Элантра” стоит всего $13 790. Только не радуйтесь раньше времени. Да, конечно, в начальном исполнении “Элантра-GL” представляет собой не просто кузов с мотором и сиденьями, а пусть где-то и откровенно бюджетный, но все-таки современный автомобиль. Ведь и 1,6-литровый мотор вполне дееспособен, и кондиционер имеется, и передние стеклоподъемники. Другое дело, что GL не включает ABS. И задние тормоза на этой версии барабанные. Да и вообще, изучая список оборудования более дорогой комплектации GLS, так и хочется немного доплатить. Там уже и центральный замок, и складная спинка дивана, и совсем не обязательные, но такие удобные подлокотники спереди и сзади. Так что полноценная “Элантра” это GLS – за $15 390. Во как! Еще сотня баксов, и вы за рулем аналогично оснащенного 1,6-литрового “Лансера”... Даже неловко вспоминать о “Хендэ” с моторами объемом 1,8 и 2,0 л, которые по цене пытаются играть в одной лиге с “Короллой”, “Меганом” и “Астрой”. Словом, доступность этого “Хендэ”, что называется, на грани.

Как и “Лачетти”. Да, базовая ее цена тоже очень аппетитна. Но комплектация X за $13 800 – это машина с минимумом оборудования, да еще и с 1,4-литровым мотором. Побывавший на нашем тесте 109-сильный SX стоит $15 690 и помимо кондиционера, фронтальных эйр-бэгов и ABS включает CD-магнитолу, электропакет, “противотуманки”. Даже не думайте тянуться до версии CDX ($17 490) с боковыми подушками, литыми дисками, трекшн-контролем. Почему, вы уже знаете.

“Киа” же и вовсе дороже братьев по оружию. 1,6-литровый “Черато” предлагается покупателям в четырех комплектациях. Но даже базовая стоит 15 100 у. e., что в пересчете на доллары составляет порядка $15 370. Но кто же станет покупать машину без электростеклоподъемников? А “база+электропакет” потянет на $15 560. Оптимальная же для “Черато” комплектация (код 0798) – $16 080. Для бюджетной машины “гольф”-класса – это перебор. Увы, у “Черато” нет даже яркой базовой цены в тринадцать с чем-то тысяч, которая магнитом притягивает покупателей в шоу-румы.

Мы решили:

Потребительские качества “Элантры”, “Лачетти” и “Черато” – итоговые оценки тому подтверждение – очень близки. С каждым новым поколением дистанция между корейскими и европейско-японскими одноклассниками сокращается. И сейчас она коротка как никогда.

Субъективно “Элантра” (средняя оценка 3,8) понравилась чуть меньше соперников. Возраст все же берет свое, и сегодня салон “Хендэ” выглядит устаревшим. Другие минусы – шумноватый мотор и не слишком энергоемкая подвеска – по крайней мере, не бросаются в глаза.

“Черато” (средняя оценка 3,8) пусть и построен на платформе той же “Элантры”, по ощущениям, автомобиль заметно более современный. Это справедливо и в отношении дизайна, и более богатой на средства безопасности базовой комплектации.

Таким образом, “Шевроле-Лачетти” (средняя оценка 3,9) выигрывает корейское противостояние. Единственный серьезный минус – ну очень уж шумный двигатель. Зато практичность машины в бюджетной категории не имеет аналогов: просторный, динамичный, с надежной, энергоемкой подвеской и в комплектации, не требующей извинений.

А напоследок нужно сказать вот что. Самые доступные на первый взгляд модели “гольф”-класса показались нам... довольно дорогими. Ведь стоит покупателю совершить один шажок наверх от оптимальных вариантов “Элантры” и “Лачетти”, как вся затея с покупкой недорогого “корейца” теряет смысл. За 16–17 тысяч есть автомобили поинтереснее. Возможно, именно в этом причина относительно скромных продаж. По итогам первого квартала 2005-го лучший из трио, “Хендэ-Элантра”, – только пятый в списке самых популярных. “Шевроле-Лачетти” довольствуется восьмым местом, а “Киа-Черато” и вовсе 14-я.

А ведь вот-вот на рынке появится новый “Фокус”...