Наш старый добрый новый друг

Бестселлер российского рынка, изменившийся лицом, получил в придачу к новому дизайну ряд опций и несколько процентов, скромно приплюсованных ко все еще привлекательной цене.

Все как-то привыкли думать… Нет, скорее, “Форд” за шесть лет всех нас приучил к мысли о том, что “Фокус” – это современный европейский автомобиль, собираемый в России и продающийся по столь демпинговым ценам, что на него покупатели выстраиваются в многомесячные очереди. Что ж, кое-что и впрямь следует признать за действительность. Вне всякого сомнения, “Фокус” один из самых удачных автомобилей “гольф”-класса. Да, собирают его под Петербургом – но не только: из Германии и Испании к нам попадают “Фокусы”, обозначенные как “Спешл-Эдишн”. Беспрецедентно низкие цены? Когда-то и впрямь русские “Фокусы” стоили на удивление недорого. Но череда поправок, неоднократно вносимых в прайс-листы (одна из которых произошла аккурат накануне законопослушного перевода долларовых цен в рублевые), плюс свершившийся совсем недавно фейслифт позволили окончательно позабыть слово “демпинг” по отношению к “Фокусам”. И хотя ФФ2 по-прежнему выглядит весьма выгодным предложением, он уже не столь бессовестно доступен, как казался раньше.

Ну а очередь из “ждунов” воспринимается абсолютно нормальным явлением: сейчас практически любой автомобиль, комплектация которого формируется по вкусу клиента, приходится ждать несколько месяцев, и “Фокус” – далеко не самый рьяный испытатель покупательского терпения. Кроме того, многие дилеры стремятся поддерживать на складе определенный запас машин в востребованных комплектациях. Так что нынче дефицитом “Фокус” назвать никак нельзя. Есть и подефицитнее товар.

Сколько стоит?

Как и до рестайлинга, открывает прайс-лист комплектация “Амбиент”. Такую машину за 352 тысячи можно заказать либо совсем уж по бедности, либо для корпоративного автопарка – чтобы у водителей не было не только желания гонять, но и возможности: с восемью десятками чахлых “лошадей” 1,4-литрового моторчика под капотом и почти что “барабанным” оснащением (водительская подушка, электрифицированные зеркала и передние стекла, иммобилайзер) “Фокус” не покажется столь современным и высокотехнологичным автомобилем, каковым он на самом деле является. С оборудованием еще что-то можно поделать, докупив к “Амбиенту” всяких опций (однако разумнее будет сразу взять комплектацию побогаче), но с мотором ничего не поделать: только 1,4 л с МКП.

Следующее исполнение “Комфорт” дороже на 54 тысячи рублей, но оно и комфортабельнее, понятное дело: тут появляется кондиционер, обогрев зеркал, бортовой компьютер и кое-какие нюансы в отделке – скажем, хромированная по периметру верхняя решетка радиатора снаружи и отделанные алюминием ручки дверей и окантовки приборов внутри. Но куда более важным является тот замечательный факт, что для “Комфорта” предусмотрены все моторы и коробки передач, запланированные “фордовцами” для российского рынка – кроме, понятное дело, пламенного турбиной мотора для заряженной модификации ST. Да и список доступных опций здесь не в пример длиннее, чем для “Амбиента”.

Далее следует “Гиа”, которая при прочих равных на 41 тысячу дороже “Комфорта”, но эта сумма подразумевает “противотуманки”, обтянутый кожей руль, задние электростеклоподъемники вместо “весел”, фронтальную подушку безопасности для пассажира плюс два боковых эйр-бэга, датчик дождя и автоматически затемняющееся внутрисалонное зеркало. Очень выгодно!

До рестайлинга в прайсе между “Гиа” и “Комфортом” значилась промежуточная комплектация “Тренд”, которая была как бы со спортивным уклоном (3-спицевый руль, спортивная подвеска), но нынче она почила в бозе. Зато появились два новых исполнения, которые не производят на заводе во Всеволожске, но в качестве гуманитарной помощи голодным до новеньких “Фокусов” россиянам везут из-за границы. О них – в следующей главе.

Особая европейская магия

“Фокусы” в исполнении “Спешл-Эдишн” были и до рестайлинга, после него эта иностранная ветвь разделилась на два направления – “Гиа-SE” и “Титаниум-SE”, которые отличаются друг от друга незначительно: более буржуазная спец-“Гиа” имеет круиз-контроль и переднюю консоль, отделанную под дерево, которая у “Титаниума” оформлена более стильным алюминием. Также в “Титаниуме” используется трехспицевый руль и спортивные сиденья с более развитой боковой поддержкой.

Кроме того, SE поставляются в более богатом базовом оснащении: колеса на 16-дюймовых литых дисках, ABS плюс по мелочи. Но главное отличие европейских машин в том, что их можно заказать окрашенными в один из трех новых металликов, недоступных для урожденных “всеволожцев”: зеленый “Келп”, бордовый “Морелло” либо светло-бронзовый “Чилл”. Кроме того, любители “кастомайзинга” могут выбрать для “еврофокусов” опционные колеса размером 17 или даже 18 дюймов на низкопрофильной резине. Правда, в этом случае вместо полноразмерной “запаски” в багажнике окажется “докатка”, ощутимо пострадает плавность хода и сопротивляемость рельсам, зато “Фокус” станет более острым в управлении, да и внешне преобразится. В любом случае заводские колеса повышенной красивости видятся очень удачной альтернативой самостоятельному тюнингу. Они вполне приемлемы по цене (доплата составит 7800 рублей за 17-ти и 14 300 руб. за 18-дюймовые) и автоматически включаются в полис КАСКО наравне со штатным оборудованием.

Автомобили из Европы поставляются только с двумя типами кузовов: 4-дверный седан и 5-дверный хэтчбек. Да и по двигателям есть ограничения: либо 100-сильный 1,6 л с “автоматом”, либо 115-сильный 1,6 л на “руке”, либо механический 1,8 л (125 л. с.). А вот цены “европейцев” при прочих равных совпадают с “россиянами” до копейки.

Какой мотор?

“Форд” предлагает для “Фокуса” практически исчерпывающий выбор силовых агрегатов – на любой вкус и кошелек. Как уже говорилось, базовый мотор объемом 1,4 литра сердечно недостаточен для машины, да и устанавливается только на две низшие комплектации. Прожиточным минимумом видится 1,6-литровый “стосилок”, который появляется уже в комплектации “Комфорт”. Доплатить за него придется 13 000 рублей – и это стоит сделать. Правда, многие предпочитают добавить еще 20 000 и взять машину с 115-сильным мотором того же объема (от 439 тысяч руб. за трехдверку). Не намного дороже стоит и двигатель 1,8 л (125 л. с.) – плюс 12 000 рублей. Да и топ-версия с 2-литровым 145-сильным силовым агрегатом стоит не запредельно – от 470 тысяч. В общем, если решились на бензиновую модификацию, то тут есть о чем поразмыслить. Гонять или ползать? Вот в чем вопрос. Оптимальным вариантом кажется все же 115-сильный двигатель 1,6 л: и достаточно мощный, и относительно недорогой.

Ну а если уж приспичило ездить на “солярке”, выбирать не из чего: 1,8-литровый турбодизель развивает 115 л. с., однако благодаря внушительному крутящему моменту существенно превосходит даже 2-литровый бензиновый “Дюратек” и немногим не добирает ньютон-метров до 2,5-литровой турбо-“четверки” от спортивной модификации ST. Посему тянет мотор совершенно не по-детски, а кушает топлива при этом чуть. Правда, и стоит охохонюшки сколько: на целых 50 000 рублей дороже оптимального “Дюратека” (все бензиновые двигатели “Фокуса” относятся к этому семейству). Так что сэкономить на “солярке” особо не удастся – тем более что и стоит она уже дороже 95-го. Правда, справедливости ради надо сказать, что порядка десяти тысяч из этого “полтоса” приходится на ABS, без которой дизель просто не заказать. Но и “сорокет” выглядит вполне внушительной разницей.

До недавнего времени автоматической трансмиссией мог быть укомплектован только 1,6-литровый бензиновый двигатель – тот, который послабее. Сотни сил хватает для спокойного перемещения в городе, но на трассе каждый обгон надо выжимать из мотора по капле – все съедала коробка. И вот недавно появилась возможность приобрести долгожданную модификацию: два литра на “автомате”. Отличный симбиоз мощности и лени! Вне зависимости от мотора АКП для “Фокуса” обойдется в 38 000 рублей.

Упомянутый выше горячий хэтчбек “Фокус-ST” стоит несколько особняком. Здесь свой мотор (225 турбо-“лошадей” от “Вольво”), жесткая и низкая подвеска, спортивная система выхлопа, более цепкие тормоза, хищный аэродинамический обвес и красивые 18-дюймовые “катки”, передние ковши “Рекаро” плюс всевозможные фенечки по салону. Только “эстишку” можно окрасить в дерзкий апельсиновый цвет “Электрик оранж”. И опций для ST предлагается не так уж много: из наиболее существенных стоит отметить климат-контроль, “биксенон”, разные вариации на тему музыки. Причем все дополнительное оборудование объединено в пакеты. Числом их пять, а стоимость в зависимости от количества и качества засунутых опций колеблется от 29 100 до 120 200 рублей.

Снаружи…

Случившийся в этом году фейс-лифтинг был организован в рамках нового корпоративного стиля, и “Фокус” совершенно заслуженно получил новую “кинетическую” внешность в духе “Эс-Макса”, “Мондео” и обновленного чуть раньше “Си-Макса”. На первый взгляд у “Фокуса” преобразилась лишь “морда лица” – появились новые фары, бампер, решетка радиатора и капот, однако же “фордовцы” бьют себя пяткой в грудь, что из наружных панелей не стали трогать только крышу, а все остальные детали кузова так или иначе претерпели метаморфозы. В любом случае, “кинетический дизайн” машине очень к лицу: “Фокус” стал выглядеть более динамично и агрессивно. Он по-прежнему в отличной форме!

Между прочим, модернизация коснулась не только косметики. Отныне все “Фокусы” оснащены “системой легкой заправки” “Изи-фьюл”: здесь нет пробки бензобака, и, следовательно, риск испачкать руки сведен к минимуму. Предполагается также, что новая горловина не позволит ненароком залить в бак “солярку” – специальный блокиратор опознает дизельный пистолет и не даст ему выстрелить.

Кроме того, в некоторых комплектациях в задней оптике хэтчбеков “завелись” светодиоды габаритных огней – но только в тех случаях, если покупатель доплатил за “биксенон” либо адаптивные фары (либо – либо: передние фары почему-то не могут быть одновременно и поворотными, и ксеноновыми).

Завод во Всеволожске уникален тем, что здесь выпускают все четыре кузова – трех- и пятидверный хэтчбек, седан и универсал. Кстати, трансформер “Купе-Кабриолет” родом из Италии – его собирают на предприятии дизайнерского ателье “Пининфарина”, которое принимало самое активное участие в разработке этой машины. “Фокус-СС” довольно дорог (от 826 000 рублей) даже с бюджетным 100-сильным двигателем и посему категорически не популярен у нас.

Базовым вариантом считается 3-дверный хэтч. Для двухчеловечной семьи или одинокой персоны такого “Фокуса” хватит за глаза, тем более что по грузовым возможностям и с точки зрения трансформации салона он ничем не уступает 5-дверной модификации, за которую придется доплатить 13 000 рублей. Вот седан дороже уже на 28 000 руб., однако такие машины традиционно пользуются у нас покупательским вниманием. Практичные же универсалы отстают, но не столько потому, что на 45 000 дороже “трешек”, а потому, что культура “вагоновождения” находится в России далеко не на европейском уровне: в понимании нашего автолюбителя “сарай” начисто лишен представительских функций – это что-то типа дорогой альтернативы вазовской “четверке”, видимо, так.

…и внутри

Интерьер был хорош и до модернизации, но стал еще лучше. Хотя в целом изменения незначительны (новая приборная панель и иначе расчерченная центральная консоль – под аудиосистему, которой придали немного другую форму, и иной блок климат-контроля), выглядят нововведения вполне уместно. Кстати, точно такая же “приборка” установлена на кроссовере “Форд-Куга”. И еще: зеленая иллюминация салона уступила место более нарядной красной.

Между спидометром и тахометром по-прежнему можно обнаружить матричный дисплей, который стал немного крупнее и теперь щеголяет красной графикой. “Форд” не устает радовать: вся информация – от времени и забортной температуры до показаний бортового компьютера – выводится на русском языке. Респект, однако!

Мягкий пластик, проработанная эргономика, достаточные диапазоны регулировки водительского сиденья – “Фокус” если и не эталон в классе, то весьма близок к нему. В зависимости от комплектации отделка центральной консоли может быть пластмассовой (в базовых версиях), либо псевдодеревянной (“Гиа”), либо же она искусно имитирует алюминий (“Титаниум”). Очень понравился кожаный руль с утолщениями в местах хвата, рекомендую.

Передние кресла позволяют без напряга выдержать даже длительный заезд – проверено классической поездкой из Питера в Москву и обратно. Да и попутчики не окажутся в тесноте: на заднем диване вольготно даже троим среднестатистическим пассажирам: и для ног места хватает, и над головой запас будет.

Из нововведений по части допоборудования следует отметить систему голосового управления (правда, голос должен звучать исключительно по-английски), при помощи которой можно изменять режимы работы климат-контроля, управлять “музыкой” или мобильным телефоном. Последний во имя удобной громкой связи можно синхронизировать с машиной по “Блютузу”, и тогда звуки, издаваемые вашим собеседником, будут транслироваться на весь салон посредством динамиков аудиосистемы. При этом “Фокус” сам подхватит из телефона записную книжку и будет отображать ее на дисплее борткомпьютера.

Ни одна из комплектаций не подразумевает “музыку” по умолчанию. Зато за деньги возможно все – начиная от простенького CD-ресивера за 10 900 рублей до пакета “Премиум-звук-2” (29 500 руб.), который помимо MP3-проигрывателя “Сони” и CD-чейнджера на шесть дисков дополнен вышеупомянутой голосовой системой, а также USB-разъемом, позволяющим проигрывать музыку прямо с флэшек. Но и безо всякого управления голосом головное устройство “Сони”, которое требует доплаты 18 100 рублей, выглядит очень пристойно и выдает неплохой динамичный звук: для штатной “музыки” качество звучания на хорошем уровне.

За рулем

Принять нужную позу мне как водителю удалось без проблем: кресло регулируется как под длине и наклону спинки, так и по высоте (а в некоторых комплектациях еще и дополнено регулируемым поясничным подпором), а рулевая колонка способна менять не только угол наклона, но и длину. Рычаг переключения передач МКП близок к идеалу с точки зрения длины ходов и избирательности. В случае с “автоматом” селектор 4-ступенчатой коробки двигается по прямой, но для перехода в ручной режим его следует перевести из положения D вправо.

В отличие от беспомощного базового двигателя стосильный “Дюратек-1,6” тянет уверенно, но без задора, а будучи дополнен далеко не самой современной АКП, и вовсе приобретает пенсионерский характер. Такой же мотор, но дополненный системой изменения фаз газораспределения, добавившей в копилку мощности пятнашку бодрых кобылок, воспринимается совсем по-другому: активно “закручиваясь” в самый ограничитель, он способен весьма живо разгонять “Фокус” даже с пассажирами на борту. Очень удачный мотор, и недорогой к тому же. По сравнению с ним 1,8-литровый не кажется более резвым, но лучше вытягивает с низких оборотов. А как насчет двух литров? Казалось бы, почти полторы сотни сил должны превратить автомобиль в ракету. Но не тут-то было: “Фокус” есть, а чуда нет.

Конечно, 2-литровая машина едет неплохо, но складывается ощущение, что не на 145 сил: она не кажется намного более динамичной, нежели 115-сильная модификация. Не беда, конечно, но легкое разочарование остается. Хорошо хоть, стоит такой мотор вполне адекватных денег. И еще совсем неплохо, что к нему можно докупить “автомат”. Вот тут ровный, но тяговитый характер мотора и спокойная коробка работают в унисон. Пусть АКП оставляет себе полторы секунды разгона до сотни, зато такой автомобиль не выглядит тормозом – особенно на фоне другого авто-“Фокуса”. Единственное, что может расстроить – это расход топлива: даже на трассе (правда, при весьма спешной езде с большим количеством обгонов) машина демонстрирует неожиданно зверский аппетит.

Зато турбодизель, напротив, даже при активном педалировании предпочитает святой дух российской “солярке”. А уж как едет… Тяга – сумасшедшая: со скорости машина просто выстреливает вперед даже без переключений вниз. И хотя в самом начале движения автомобиль требует нежного обращения с педалью сцепления – недостаток крутящего момента на низах грозит обернуться позорным заглохом, – при выработке определенного навыка езды на турбодизеле он позволяет творить чудеса. Волшебный мотор!

Подвеска “Фокуса” являет собой идеальный компромисс между плавностью хода и управляемостью: с одной стороны, машина довольно азартна в управлении и не чурается быстрых поворотов, а с другой – она совершенно не протестует против наглой езды вдоль и поперек рельсов, например. Федеральная трасса Санкт-Петербург–Москва даже в славных своими буераками и гаишниками Новгородских землях ни разу не заставила испугаться за сохранность подвески. Самое оно для наших дорог!

Грузим чемоданы

Трехдверный хэтч с точки зрения грузовых возможностей и трансформации салона ни в чем не уступает пятидверке. Багажник седана больше хэтчбечьего на 185 литров, однако сложенный диван двухобъемной машины не только восстанавливает статус-кво, но и позволяет хэтчбеку уверенно вырваться вперед: полезный объем возрастает многократно. Конечно, сложить диван можно и в седане (даже по частям), но в образовавшийся проем крупногабаритный груз все равно не пропихнешь.

Лидирует же в грузовых дисциплинах, естественно, универсал: 482 литра в пятии 1525 литров в двухместном варианте. Более того, багажником “вагона” удобнее всего пользоваться: самый большой проем и самая низкая погрузочная высота. У хэтчбеков задний бампер повыше, а хуже всего в седане: проем низкий и узкий; сверху поджимает стекло, а по бокам давят крупные плафоны оптики.

Безопасность

Поскольку структура кузова не изменилась, то и с пассивной безопасностью ничего не произошло – пять звезд. В “Амбиенте” и “Комфорте” бесплатна только водительская подушка, все прочие – за денежку. Начиная с “Гиа” получают 4 подушки, а для “Спешл-Эдишн” за доплату (7500 руб.) можно заказать надувные “занавески” по бокам.

Во Всеволожске ABS ставят на “Фокусы” только в качестве опции за 10 400 руб., а еще одна пятитысячная банкнота прибавит к антиблокировочной усилитель экстренного торможения EBA. Система динамической стабилизации обойдется в 17 900. Кстати, теперь можно оснастить машину датчиком давления в шинах (19 900 руб.), который ранее вообще не предлагался. Да и системы адаптивного освещения (от 11 200 руб.) раньше на “Фокусе” не было.

Эксплуатация, сервис

Российское представительство жестко регламентирует стоимость технического обслуживания. Так, регламентное ТО “Фокуса” обойдется в 5030 рублей. К ним можно присовокупить еще и замену свечей (1183 руб.) или передних тормозных колодок (от 3130 руб.) Межсервисный интервал заявлен как 20 000 км пробега – совсем неплохо, надо сказать.

Гарантия на “Фокусы” составляет 2 года или 100 000 км, однако ее можно продлить до 4 лет и 150 тысяч пробега. И даже если в машине ничего не будет ломаться, впоследствии найти покупателя на автомобиль, который еще находится на гарантии, будет намного проще. Ну а обслужить можно практически везде: дилерская сеть “Форда” включает 133 центра в 88 городах в России.

Мы решили:

По-прежнему свежий, особенно после недавнего рестайлинга, “Фокус” неспроста гордо ходит в бестселлерах: это современный европейский автомобиль – пусть без выпендрежа, зато и без недостатков. Впечатляющий выбор моторов, более чем адекватная качеству и уровню техники цена, вместительный салон, а также исполненная прекрасной управляемости комфортабельная и энергоемкая подвеска позволят ему еще не один год громить конкурентов на российском рынке.