Ох уж эти сказочки

Хотел загрузить в багажник дрова и сделать красивый кадр, но мне стало лень. Думал, пользуясь случаем, перевезти бабушкины вещи из города в деревню, но и до этого руки не дошли. В итоге универсал Ford Focus доставлял в нужные пункты максимум пару тушек по придуманным ими же заданиям. Что ж получается, не нужен мне «вагон»? Еще как нужен, но только свой, и не такой, как «Фокус».

От универсальных машин обычно ожидаешь небольшого чуда, как от пойманной Иваном-дураком щуки со сверкающими глазами. По щучьему веленью, по моему хотению… Но с американской машиной такие трюки не пройдут: места в багажнике много и вроде бы бока ровные, но сложить спинки задних сидений вровень с полом, увы, сразу не получится. Значит, какой-нибудь высокий холодильник с комфортом в салон не пропихнуть. Для этого придется «вставать с печи» и поднимать подушки вверх, чтобы уложить спинки ниже и превратить «трамплин» в ровную гладь.

При этом сзади в салоне так же тесно, как и в хэтчбеке, поэтому процесс может затрудниться из-за необходимости передвигать передние кресла вперед; усесться самому за собой комфортно тоже тяжело. И расход топлива – тоже сказка. «Сушняк» у Ford Focus такой, что положенные 6,4 литра на 100 км он выдувает где-то за 50-60 верст. Бак, говорите, 55 литров? Но он осушается за 200 км до одной четверти…

Хорошо, что Focus не зацепила модная нынче тенденция с модульными платформами и их разными типами задних подвесок, как у «Volkswagen» или «Toyota». Сзади у «Форда» многорычажка, а спереди «МакФерсон», и все эти железяки с маслом делают управление автомобилем приятным занятием. Для «сарая» он отлично слушается водителя, пухлый руль очень приятно крутить, но жать по его бестолково расположенным мультимедийным клавишам неудобно: постоянно приходится отрывать руки, чтобы отрегулировать громкость, например. И едет мягко, даже мягче хэтчбека, и кренится в повороте лишь чуть-чуть. Но когда предел по сцеплению с дорогой теряется, то неотключаемая система стабилизации цепкой хваткой душит все попытки исправить ситуацию самостоятельно: машина перестает реагировать на руль и плывет в заданном до потери сцепления направлении.

Этому бы шасси мотор да коробку порезвее, но, увы, 2,0-литровый 150-сильный атмосферник – максимум, что положено модели в любом типе кузова. А 6-скоростная преселективная трансмиссия с «сухими сцеплениями» часто работает как обычный «автомат» с гидротрансформатором в его не самые лучшие годы развития.

При переходе вниз трансмиссия иногда виснет, словно Windows 7, а иногда переключается с ощутимой задержкой, словно Windows 8. Ручной режим заставляет менять передачи кнопочкой на рычаге, что, в общем-то, удобно, но подрулевые лепестки привычнее и функциональнее, однако их тут нет и быть не может.

В спортивном режиме, который активируешь сам того не ведая, через раз попадая «клюкой» мимо «драйва», Focus становится чуток бодрее. Ощутимой пользы от этого нет, лишь стрелка тахометра задерживается ненадолго на повышенных оборотах. В остальном литера «S» ни на что не влияет.

При разгоне «газ в пол» вой стоит колоссальный, но если ехать не спеша, то и коробка беспокоить будет меньше, и шумоизоляция покажется адекватной даже на зимних нешипованных шинах. Правда, в пробке при движении со скоростью менее 30 км/ч может произойти другая оказия – внезапно сработает система Active City Stop. Когда она сделала это в первый раз, я подумал, что заклинило шестеренки в коробке – очень специфичный момент. Когда система повторила свой фокус, я просто ее отключил.

Ford позволяет играться с настройками, вырубать систему BLIS, следящую за машинами на соседних полосах, а заодно за отбойниками, стенами и прочей «недвижимостью». С водительского места все выглядит достойно: материалы в целом добротные, эргономика тоже, подсветку в комплектации Titanium можно менять на разный лад, даже сиденье водителя регулируется при помощи сервоприводов. Монитор в центральной панели маловат, и кнопок вокруг него превеликое множество, что вроде бы уже исправили во время рестайлинга. Но когда это еще у нас будет…

Пока же приобрести универсал можно и за 745 000 рублей с двигателем 1.6 мощностью 125 л. с. Или взять машину за 893 000 в топовой версии Titanium, вроде той, что была на тесте, с 2,0-литровым бензиновым мотором и 6-ступенчатым «роботом» Powershift с двумя сцеплениями. Кстати, столько же стоит седан! Поразительная ситуация, когда универсальный кузов даже на рубль не обходит по цене трехобъемник, и это уже не сказки.