Новости

Науку творить чудеса – не только в сказках, но и в автомобилестроении – постигают долгим и кропотливым трудом. Но кое-кто, закончив курсы волшебников экстерном, сразу становится “Джинном”...

Ибн “Дайхацу”

“Городской волшебник”, как рекламируют его продавцы, примечателен прежде всего своей родословной. На сей раз объектом клонирования по-китайски стал один из лучших микровэнов в мире – “Дайхацу-Мув”, занимавший в свое время третье место по продажам в Японии среди машин всех классов. Воплощение компактности, вместительности, экономичности и надежности – уж избалованным техникой будущего японцам “туфту” не впаришь! С другой стороны, не так-то просто скопировать само совершенство – посмотрим, как это получилось у китайцев.

Снаружи – весьма неплохо. И без того удачный дизайн от Джуджаро, сваявшего “Мув” образца 1998 года, в Китае слегка доработали – “мордочка” машины получила полукруглую решетку радиатора и более пухлый бампер. Кроме того, в комплектации “Люкс” автомобиль снизу опоясан серебристым пластиковым обвесом с расширителями колесных арок – такой уже не впишется в японский класс “мини” по ширине. Но “китайцу” чужие законы нипочем, он и мотором обзавелся далеко не 660-кубовым.

На русский рынок детище Первого автозавода (FAW) поставляют только с 4-цилиндровым двигателем в 1,1 л харбинской фирмы “Донган” – его же покупает компания “Чери” для своего “Свита”. Агрегатик на редкость компактный, да и конструкция передка в целом идеальна для городских малышей: двигатель, КП, передняя подвеска и рулевая рейка собраны на подрамнике, образуя “полушасси” – точь-в-точь как на “Оке”. Брус подрамника проходит сразу за передним бампером, защищая радиатор, толстенный пруток стабилизатора и кованые рычаги образуют простейшую и неубиваемую подвеску.

Заглянем в салон. Но прежде удивимся, какие легонькие тут двери, – хлопаешь словно тонюсенькой однослойной жестянкой. Весит “Джинн” всего 860 кг, раза в полтора меньше европейского хэтчбека “гольф”-класса. Все логично – экономия топлива в городе здесь важнее пассивной безопасности.

Посадка за рулем – типично “вэновская”, то есть высокая. Пространства над головами сидящих как спереди, так и сзади – в избытке, волей-неволей представляешь здесь седоков в старинных головных уборах или с многоэтажными китайскими прическами. Качество отделки салона ближе к вазовскому, но возможности его трансформации, заложенные еще инженерами “Дайхацу”, впечатляют.

Прежде всего, комфортом для задних пассажиров. Втроем здесь тесновато, но двое, причем любой комплекции, сидят по-царски, имея возможность отодвинуть каждое из кресел назад, то есть в багажник, и индивидуально отрегулировать наклон спинки почти до положения пляжного шезлонга. Даже не верится, что все это внутри машинки, что на 10 см короче “Матиза”!

Правда, такие блага только начиная с комплектации “Комфорт” за $9790, а в базовом “Смарте” ($8490), увы, – цельный диван. Топ-версию “Люкс” за $10 490 дополняет кондиционер и зеркала с электроприводом. Есть и опции, доступные на всех трех версиях: комбинированный салон стоит $400, подушка безопасности водителя – $400, пассажира – $250, кондиционер – $600.

Ну что – выпускаем “Джинна”? Чтобы “откупорить пробку”, поворачиваю ключ в замке зажигания и...

Даром преподаватели...

Резкая дрожь охватила салон – нечто похожее устраивает 2-цилиндровый мотор “Оки”. Здесь же полноценная “четверка”, но вибрирует она еще похлеще – на холостом ходу и вплоть до 1000 об/мин рулевое колесо аж трясется! Трогаюсь с места и тут же понимаю: руль-то без усилителя. “Излишнюю роскошь” китайцы из конструкции “Мува” просто ампутировали: ни ГУРа, ни АBS у “Джинна” не может быть даже за доплату.

К тому же “баранка” тут скользкая, да и передаточное отношение в реечном механизме “скоростное” – в результате руль тяжелее, чем у вазовской “девятки”. Работа сцепления – без замечаний, но к размашистому рычагу КП придется привыкать. Если эталонное управление “механикой” обычно сравнивают с винтовочным затвором, то здесь на ум приходят ассоциации с пластмассовым шпингалетом под толстым слоем поролона. 52 “лошадки” – вроде бы немного, но машинка-то легкая. В общем, динамика для города неплохая.

Правда, сейчас я еду порожняком, а если сядут четверо, с “жигулями” от светофора уже не погоняешься. Да и мотор довольно шумный – его и крутить-то не хочется. О “спортивной” ноте речи не идет – скорее, гул грузовика. И чего-то он никак не прогревается... Завел при –10оС, еду уже минут двадцать, а на указателе выросло всего две ступеньки, и воздух из сопел дует едва тепленький. Не иначе, ключница термостат делала. А я-то думал, что во всем мире только Ставровский завод брак гонит.

Теперь попробуем “пошустрить”. Скоростной слалом и виражи для “Джинна” – упражнения несложные, поскольку дубовая короткоходная подвеска, рассчитанная именно на недопущение кренов высокого кузова, обеспечивает машине сносную управляемость. И, как следствие, раздражает тряской на выбоинах. А ездить наперегонки с “жигулями” мне быстро надоело из-за пугающих тормозов – педаль проваливается почти до пола. При этом давление в гидроприводе так распирает манжету главного цилиндра, что ее заклинивает, и педаль возвращается в верхнюю точку с некоторой задержкой. В общем, преподаватели из “Дайхацу” этого “китайчонка” немного недоучили. Впрочем, известная фраза из детской сказки: “Я не волшебник – я только учусь” – с равным успехом подходит как “Джинну”, так и ко всему китайскому автопрому.

Помогут ли чары?

Итак, автомобильчик в целом неплохой и привлечь покупателя, особенно того, кто ищет первую в жизни машину, вполне может. Но подействуют ли колдовские чары на тех, кто уже поездил на других авто? Если сравнивать качество, то ближайший конкурент – ижевский ВАЗ-21043. “Четверка” уступает “китайцу” в удобстве парковки, проходимости и управляемости зимой, зато вазовская подвеска гораздо комфортабельней, мотор в полтора раза мощнее, детали салона не громыхают, а печка намного эффективнее. Педаль сцепления “Жигулей”, правда, существенно туже, но четкость работы рычага КП близка к идеалу.

“Сыпучесть” отечественной техники, с одной стороны, против китайского “кота в мешке” – с другой. Что и когда “полетит” в “четверке”, известно с точностью до десяти рублей и пары тысяч километров. На сколько можно “попасть” с “Джинном”, не знает никто. О покупке любой запчасти на ближайшем углу и ее установке на следующем владельцам китайских машин не приходится и мечтать.

Зато у “Джинна” аж вдвое ниже расход топлива, и, заплатив авансом $3500 – именно на столько “китаец” дороже “четверки”, – вы за каких-нибудь пять лет окупите вложения и дальше будете радоваться экономии. Но чтобы обогнать “Жигули” по параметру цена/качество, китайский микровэн должен стоить максимум $3000.

Если же исходить из того, что $8500 у вас имеются, то, прибавив к минимальной цене “Джинна” около $1500, можно купить “Гетц” или “Авео”, для сравнения которых с “китайцем” довольно точно подходит метафора “как небо и земля”. Однако все минусы “Джинна” с лихвой компенсирует его уникальное удобство для пассажиров в гусарских киверах, цилиндрах, тюрбанах и кокошниках. Что? Вы не завсегдатай карнавалов? А куда это вы засобирались? Вряд ли китайский Хоттабыч вас так просто отпустит. Загадочно хихикнув, он зачем-то выдернет ниточку из обивки своего сиденья, и вы, счастливо улыбаясь, поспешите к кассе. Поздравляем с покупкой!..

Внимание, всем постам!

Имя “Джинн” существует только в рекламных проспектах российского импортера – в самом Китае этот микровэн известен как “Яксин”. На таможне модель назвали заводским индексом FAW CA7110F1A. Необходимость указать еще и марку, видимо, повергла наших гаишников в замешательство, но ненадолго — в свидетельствах о регистрации пишут просто: ИНОМАРКА. К вящей радости бандитов, которые для налетов и разборок теперь наверняка будут угонять исключительно “джинны”. Ведь автомобиль, объявленный в розыск как “иномарка”, станет для патрулей фактически невидимкой.