Астерикс и Обеликс сражаются друг с другом

Эти двое - знаменитые герои французских сказок. Веселые и дурашливые с виду, они, однако, грозные воины: то Цезарю покажут кузькину мать, то обратят в бегство немецких варваров. Но что если бы однажды Астерикс и Обеликс решили выяснить, кто же из них двоих самый-самый?

Переоценка ценностей

Похоже, автомобильная франкофобия в России закончилась. Продажи "Пежо", "Рено" и "Ситроена" растут как на дрожжах. Интересно, что своих покупателей находят не только супермини категории B и акселераты "гольф-класса", но и более престижные модели. Оказывается - кто бы мог подумать о таком еще три-четыре года назад! - французы умеют не только мариновать лягушачьи лапки, но и создавать отличные седаны класса D. Причем в "Рено-Лагуне-II" и "Ситроене-С5" есть что-то общее с теми самыми непобедимыми сказочными галлами. Нестандартная внешность, задорный характер, умение справляться с трудностями и, конечно же, истинно французское обаяние.

Приз зрительских симпатий

Прежде всего, надобно отметить - оба наших дуэлянта личности вполне состоявшиеся. "Лагуна" второго поколения только за первый полный год продаж в Европе смогла выбраться на третье место в своем классе. Впереди лишь икона - "трешка" БМВ, да сноб-консерватор "Пассат". "Ситроен", изначально рассчитанный на меньшие тиражи, тоже достоин звания ударника капиталистического труда. По крайней мере, "Двойному шеврону" пришлось форсировать производство С5. Удивляться тут вообще-то нечему - европейцы полюбили исключительность французских деликатесов не сегодня и не вчера. Очередь за нами.

Впрочем, и в России гурманов в достатке. На улицах Москвы мелькает все больше "це-пятых", и, уверен, их было бы еще больше, если бы не наша с вами зацикленность на черном и серебристом цветах. Сейчас поясню.

В торжественном черном фраке "Ситроен-С5" кажется немного тяжеловатым - вылитый Обеликс, не дурак выпить и большой любитель закусить. Серебристый C5 смотрится получше, но тонкая игра линий теряется в солнечных бликах, нивелируя сложнейшую архитектуру кузова. А вот вишневый "це-пятый" - в терминологии PSA такой цвет романтически называется "Красный Люцифер" - совершенно другой автомобиль! И куда делась грузность? Как финансовая пирамида, рассыпались обвинения в невыразительно исполненной корме и перетяжеленном передке. Впечатление такое, будто автомобиль умылся живой водой, помолодел, постройнел, приосанился. Что-то даже в нем появилось спортивно-мускулистое: без пяти минут купе, без двадцати - гоночный "силуэт". А потом, это ведь так здорово, когда автомобиль выглядит по-разному из-за одной только окраски. Не об этом ли мечтает каждый уважающий себя эгоист?

Не потерять бы в серебре…

Любимый цвет есть и у "Лагуны" - это серебристый и вся расквартированная по соседству палитра: от молочно-белого до грязно-серого. Но именно в серебре "Рено" выглядит на все сто с хвостиком! В пику "Ситроену", линии этого седана светлая эмаль только подчеркивает. "Металлик" переливается на солнце, словно жар-птица.

Недаром на всех презентациях, автосалонах, пресс-релизах второе поколение "Лагуны" предстает исключительно в серебре. Что ж, не имею ничего против, ведь "Рено" замечательно красив. Правда, если С5 временами напоминает картину взбалмошного авангардиста, "Лагуна-II" принадлежит скорее кисти художника-футуриста. В линиях седана больше от самолета или даже космического корабля, нежели от автомобиля. Согласитесь, агрессивная облицовка радиатора действительно напоминает носовую часть реактивного истребителя - "Миража", а может, и "Еврофайтера". А сложнейшей геометрии фары, что хитроватый прищур весельчака Астерикса.

Лично меня серебряное воздушество "Лагуны" берет за душу не меньше, чем неповторимая эклектика "це-пятого". Отдать кому-то предпочтение в этом споре великолепных дизайнерских школ, право, не поднимается рука.

На работе и дома

Оба "француза" нетривиальны как снаружи, так и внутри. Очутившись в салоне "Ситроена", думаешь, что влез в связанный бабушкой свитер: такой мягкий, теплый и невероятно домашний. Интерьер С5 отнюдь не банальное сочетание сидений, панелей, переключателей и циферблатов. Это уютный и очень человечный мир, из которого, честное слово, совсем не хочется выходить. Глаз радуют и любовно выполненные сиденья, и отсутствие прямых линий в торпедо.

А если отставить в сторону эмоции и рассудить трезво? Что ж, передачи могли бы переключаться почетче, а управление климат-контролем все-таки немного хаотично. Да и по части обзорности С5 отнюдь не пример для подражания. Зато сложно не оценить очень просторный салон. Возможно, сзади троим будет не слишком комфортно - уж больно откровенно разделение подушки лишь на пару мест. Но эта самая парочка уж точно почувствует себя особо важными персонами. Про багажник же С5 можно сказать, что он один из самых больших в классе, а задние сиденья сделаны полностью съемными. И все-таки, повторюсь, главное в просторном салоне "Ситроена" - домашний уют, за который С5 с легким сердцем прощаешь и дешевый местами пластик, и отдельные промахи эргономики.

По сумме достоинств внутренний мир "Лагуны" второго поколения как будто уступает "Ситроену" лишь в одном принципиальном компоненте - простору для сидящих сзади. При своих 185-ти на диване "Рено" я неизменно упирался головой в обивку потолка - расплата за эффектно ниспадающую линию крыши. Обидно, ведь в остальном салон достаточно просторен.

Кроме того, у "Рено" более четкий рычаг коробки передач, сцепление, не требующее привыкания, и регулировки сидений, доступ к которым, в отличие от "Ситроена", не затруднен боковыми карманами дверей. Но это все детали - главное же, салон "Лагуны" высокотехнологичнее и… холоднее.

Домашнего уюта С5 нет и в помине - здесь царит деловая атмосфера сверхсовременного офиса. И уж на нее работают мельчайшие детали. Мышино-серый интерьер не мешает, а скорее стимулирует рабочий процесс. Ящичков для мелочей в деловом "Рено", словно в органайзере на рабочем столе, гораздо больше, чем в "Ситроене". В отличие от С5, у "Лагуны" "детская" блокировка задних дверей находится под рукой водителя - у блока управления электростеклоподъемниками. Наглядные круглые ручки климат-контроля заметно удобнее кнопок "це-пятого". Но главный магнит в салоне "Рено" - без сомнения, система пуска двигателя.

Есть контакт!

В "Рено" место ключа зажигания заняла электронная карточка размером чуть меньше пачки сигарет. Конечно, идея далеко не нова, но, пожалуй, впервые она применена на автомобиле среднего класса. У карты "свободные руки", а именно так ее называют в "Рено", двойное назначение: собственно запуск двигателя и доступ в салон.

Картой можно пользоваться как обычным брелоком - в верхней ее части расположены кнопки открывания и закрывания замков, однако можно поступить и хитрее. Активировав режим auto, легко почувствовать себя настоящим волшебником: отошли от машины на три метра, и, мигнув на прощание габаритами, "Лагуна" щелкнула замками. Взялись за ручку любой из дверей, и датчик, опознав "голос" карточки, преспокойно лежащей в кармане пиджака, отопрет машину. Здорово! Жаль только, что электронный джинн, запирая машину, не умеет поднимать стекла. На брелоке "Ситроена", к примеру, для этого существует специальная кнопочка.

Что же до самого пуска двигателя… Хм-м… С одной стороны - здорово, слов нет. Вставил карточку в специальное гнездо в нижней части центральной консоли и жмешь на "старт". Эффектно: девчонки визжат от восторга, друзья одобрительно кивают. С другой стороны, не все ли вам равно, как запускать мотор - ключом или кнопкой? Тем более, что количество "тактико-технических действий" не уменьшается, а, наоборот, увеличивается. А что будет, если на карточку наступить или уронить ее? Сотрудники "Рено", впрочем, утверждают - "смарт-карта" ничем не хуже ключа в плане надежности.

И все же набитый электроникой кусочек пластика - это игрушка для любителей внешних эффектов. Да, вполне определенно. Вот только почему-то, пересаживаясь из "Рено" в "Ситроен", я инстинктивно искал слот для "смарт-карты"…

Быстрый и тихий

К сожалению, в Россию официально не поставляется базовое исполнение модели С5 с 1,8-литровым 115-сильным двигателем. Потому нам волей-неволей пришлось остановить выбор на 2-литровой версии. Несмотря на то, что объем двигателя "Лагуны" на 200 кубиков меньше, а по мощности он проигрывает "це-пятому" целых 20 л. с., их спор нам показался вполне честным. В конце концов, 136-сильному мотору "Ситроена" пошел уже седьмой год - скоро на пенсию, в то время как силовой агрегат "Рено" не в пример свежее.

И точно, уже после первых городских километров разница в возрасте становится очевидной. "Це-пятый" голосистей будет. Настолько, что после 3,5 тысяч по тахометру возникает желание переключиться наверх или сделать музыку погромче - музыку, к слову, очень неплохую: JBL веников не вяжет! При этом в городе особого преимущества более мощный двигатель С5 не дает. Разве что набор оборотов у "Лагуны" заметно ровнее, в то время как мотор "Ситроена" приятно подхватывает за три с половиной тысячи. Не то чтобы вдавливало в спинку кресла, но все-таки весьма прилично. А потому не верьте заводским данным, утверждающим, что до сотни оба автомобиля разгоняются одинаково. "Це-пятый" ненамного, но побыстрее.

Что почем

Еще один плюс обоих французских автомобилей - щедрая базовая комплектация. За 2-литровый "Ситроен-С5" дилеры просят "от $21 500". И это весьма заманчивое предложение. За эти деньги вы гарантированно получаете уйму "фарша" - АБС, гидроусилитель руля, полный электропакет, датчик дождя, подогрев сидений и зеркал, кондиционер. Словом, в список опций стоит заглядывать лишь тем, кто жить не может без электролюка в крыше, кожи, алькантары и электроприводов сидений, а также еще более навороченной музыки от JBL. Цены на супер-, мега-, ультравместительный универсал "С5-Брик" начинаются с отметки $23 490.

1,8-литровая "Лагуна" также вполне доступна - всего $20 500, за 2-литровый вариант просят лишнюю тысячу. А комплектация - пальчики оближешь: шесть подушек безопасности, АБС, гидроусилитель, полный электропакет, СD-ресивер, климат-контроль с раздельным управлением, противотуманные фары и, конечно же, карта "свободные руки". Универсал дороже седана на $1000, зато только на нем можно установить систему динамической стабилизации движения ESP.

Напоследок напомним, что на "Лагуну", равно как и на С5, распространяется трехлетняя общая гарантия. Более того, "Ситроен" уверяет и подтверждает это специальной гарантией, что неприятностей с фирменной гидропневматической подвеской не произойдет за пять лет или 250 тысяч километров.

Больше газу - меньше ям

Несмотря на громкие заявления создателей "Рено", никакой "водительской нирваны" в "Лагуне" я не испытал. Современный переднеприводной автомобиль - не меньше, но, увы, и не больше. На резкие перестроения "Лагуна" реагирует с ленцой, сервоусилителю руля при быстром маневрировании чуточку недостает производительности, а на сброс газа в быстром повороте седан отвечает слишком резким доворотом внутрь. Впрочем, возможно, отточенный под европейские трассы характер "Рено" малость подпортила адаптация под плохие (читай: русские) дороги? И "Ситроен", со своими большими свесами и недетской массой, тоже отнюдь не отличается остро спортивной управляемостью. Однако у "це-пятого" над "Лагуной" есть принципиальное преимущество - гидропневматическая подвеска не нуждается в российской адаптации. Последнее поколение "идрактив пневматик" как никогда заточено под ездовые характеристики. Причем вся прелесть гидропневматики раскрывается не на извилистой трассе, а на загородном шоссе.

Даже на скорости в 200 км/ч "це-пятый" абсолютно индифферентен к изъянам дорожного покрытия. Выщербленные участки, широкие трещины, неровный асфальт - все это для "Ситроена" игрушки. Автомобиль идет, что по рельсам, и пот на ладонях лишь от боязни попасться на крючок инспектору с радаром.

До поры до времени отлично держит дорогу и "Рено". Но на отметке в 160 км/ч вновь дает о себе знать российская адаптация автомобиля. Кузов начинает неприятно приплясывать на пологих волнах, вынуждая инстинктивно сбросить газ. Может, оно и к лучшему? Ведь езда на таких скоростях не рекомендована автоинспекциями большинства стран.