Чтобы познакомиться с историей "Паджеро", надо вернуться на четверть века назад. В 1973 году на Токийском автосалоне "Мицубиси" представила концептуальный вседорожник под именем "Паджеро" - по сути, копию американского "Джипа-J52", наследника знаменитого "Виллиса". Однако дальше подиума первому "Паджеро" шагнуть не удалось. Впрочем, как и "Паджеро II", показанному в Токио шестью годами позже. Истинным дебютом принято считать его третье появление на публике, состоявшееся в октябре 1981 года. Трехдверный короткобазный вседорожник был буквально напичкан передовыми по тем временам техническими решениями, которые вскоре стали копировать многие именитые автопроизводители. Назовем, например, независимую переднюю подвеску, установленную взамен типичной для "проходимцев" тех лет примитивной рессорной, дизельный двигатель с турбонаддувом, креномер. Уже через несколько месяцев специально подготовленный "Паджеро" завоевал и первую награду, став победителем в одной из категорий ралли "Париж-Дакар". С той поры "Паджеро" - неизменный участник большинства ралли-рейдов.

Спустя девять лет эстафету подхватил "Паджеро" второго поколения, еще более приспособленный к внедорожным "забавам": он обзавелся блокировкой дифференциала заднего моста, системой изменения клиренса и амортизаторами с тремя режимами жесткости. Пару лет назад на машине установили совершивший революцию в моторостроении бензиновый двигатель с непосредственным впрыском топлива GDI. В октябре 1997 года ограниченным тиражом в две с половиной тысячи экземпляров (именно столько требовалось тогда для омологации модели) "Мицубиси" выпускает раллийную версию "Паджеро Эволюшн" и становится ясно - это предвестник грядущей замены второго поколения машины. Что и подтвердило время: в конце прошлого года - как и прежде, на Токийском автошоу - фирма объявила о выпуске полностью обновленного "Паджеро" третьего поколения.

Несмотря на значительные перемены во внешности, дизайнерам удалось сохранить узнаваемый индивидуальный облик вседорожника. Если поставить рядом с новым "Паджеро" предшественника, бесспорно угадываются "родственные черты". Хотя в облике новичка не столь явно ощущается "агрессивность и напористость" - хищное выражение "лица" сменилось более благодушным. Тем не менее японцы полагают, что "Паджеро" похож на "дикую кошку, готовящуюся напасть на свою жертву". Ничего не скажешь - богатая фантазия!

По сравнению со старой версией новая выглядит солиднее и приземистее. Впрочем, это неудивительно - длина и ширина выросли на 160 и 90 мм соответственно (55 и 100 мм в варианте с длинной базой), уменьшилась лишь высота - на 45 мм. Возросший габарит, само собой, сказался и на увеличении внутреннего пространства - салон теперь намного просторнее. Вообще, новый "Паджеро" в первую очередь создавали для комфортной городской езды, о чем косвенно свидетельствует кузов с интегрированной в него рамой (у старых "паджеро" отдельная лонжеронная рама). Это увеличило жесткость кузова на кручение и, как следствие, снизило вибрации, а также улучшило управляемость и пассивную безопасность. А еще конструкция кузова дала возможность опустить уровень пола на 50 мм, так что попасть в салон теперь заметно проще. Этому способствуют также и более широкие двери.

Читатель наверняка спросит: неужели японцы лишили машину высокой проходимости в угоду комфорту? К счастью, нет. Как и его предки, "Паджеро" вполне уверенно чувствует себя вне асфальта. В первую очередь это заслуга полноприводной трансмиссии SS4-II, представляющей собой эволюцию прежней системы SS4. Она позволяет выбирать режим полного привода с блокировкой межосевого дифференциала или без нее, есть также возможность включения понижающей передачи. Для движения в обычных условиях предусмотрен экономичный режим с приводом на задние колеса. В системе SS4-II применена более совершенная вискомуфта с планетарной передачей в межосевом дифференциале. Она позволяет распределять крутящий момент между передней и задней осями в соотношении 33:67. Еще один плюс модернизированной трансмиссии - возможность перейти с заднего на полный привод на скоростях до 100 км/ч.

Отличной проходимостью машина обязана и новым подвескам. В отличие от старой модели, новый "Паджеро" оснащен независимой подвеской не только передних, но и задних колес. Прежняя зависимая трехрычажная уступила место независимой двухрычажной, впервые опробованной на модели "Эволюшн". Немаловажно на бездорожье и то, что ходы подвесок увеличены на 40 и 30 мм соответственно. Ну и, естественно, внесли свою лепту обновленные двигатели. Наилучшим образом для езды вне дорог подходит дизельная модификация "Паджеро", оснащенная модернизированным четырехцилиндровым мотором, объем которого увеличен с 2,8 до 3,2 л. Мощность его составляет 175 л. с. вместо прежних 140 л. с., крутящий момент вырос до 390 Н.м.

Простым увеличением мощности сегодня уже никого не удивить. Новый дизель экологически чище, экономичнее, и в этом, в частности, заслуга новой головки с четырьмя клапанами на цилиндр. Впрочем, в России дизели не очень жалуют, так что наибольший интерес наверняка вызовет "Паджеро" с бензиновым мотором. Последняя версия шестицилиндрового 3,5-литрового GDI хоть и потеряла в мощности 25 л. с. (220 л. с.), зато стала более тяговитой: 80% максимального крутящего момента (355 Н.м) развивает уже при 1500 об/мин. А вот расход топлива стал ниже. В Японии для "Паджеро" предназначен еще один мотор - 2,5-литровый дизель, но в Россию такие машины поставлять официально не будут.

Итак, первая, пока заочная встреча с машиной состоялась. " Мицубиси Паджеро" выглядит вполне достойным соперником тем вседорожникам, с которыми уже совсем скоро придется вступить в борьбу за кошелек покупателей. А вот как "Дикий кот" проявит себя в российских условиях - покажет время. Впрочем, думается, успех ему обеспечен: "Паджеро" - машина у нас культовая...