Дорогие, престижные, комфортабельные и очень популярные – обе эти машины по-настоящему универсальные вседорожники.

Новый царь?

Долгое время одним из лидеров класса универсальных вседорожников в России оставался непобедимый (на полях марафонских рейдов) и легендарный (ведущий свое происхождение аж с 1982 года) «Паджеро». Но дебютировавший год назад «Ленд-Круизер-120-Прадо» буквально в одночасье устроил дворцовый переворот. И сезон 2003-го со счетом 1535 против 1508 закончился уже в пользу «Тойоты». Что это: блажь покупателей или в среднем классе появился новый король?

Пока «Прадо» поставляется к нам в одной-единственной и весьма амбициозной комплектации: 4-литровый бензиновый мотор V6, коробка-автомат и практически полный комплект оборудования в стандарте. Что же, как говаривал Пол Маккартни: «Пусть будет!» «Паджеро» мы подобрали соответствующий, то есть самый-самый: мотор 3,5 л, АКПП «Инвекс II», ну и, конечно же, кожа – очень много кожи.

Постоянные наши читатели, наверное, заметили, что мы решили отказаться от премирования автомобилей-дуэлянтов баллами за имидж и внешний вид. Уж больно субъективны критерии оценки. Ведь на вкус и цвет товарищей нет. А потому кто возьмет на себя смелость утверждать, что этот конкретный автомобиль красив на все пять баллов, а вон тот, напротив, сер и ординарен на твердую тройку? Ну а разглагольствовать об имидже «Паджеро» и «Прадо» – больших, дорогих, мощных – даже неудобно. Оба хороши. Потому без разминки сразу переходим к делу.

Обаяние и трезвый расчет

С окончанием производства «Галанта» «Паджеро» превратился в европейский флагман «Мицубиси» и по сути, и формально. И эта шапка сидит на Сеньке в самый раз. Основной козырь «Паджеро» – выверенный баланс между внедорожным стилем, понятной и ребенку эргономикой и отличным подбором отделочных материалов.

Круглые колодцы приборной панели с обязательным и весьма наглядным индикатором режимов работы трансмиссии. На месте всегдашняя ручка раздатки. Образ джипера-первопроходца автоматически переносится на каждого, кто сел за руль.

При этом легче отметить немногие минусы эргономики, нежели захлебнуться в потоке плюсов. Что не понравилось в салоне «Мицубиси», так это цветной ЖК-дисплей на приборной панели. Красив, спору нет, а электронный компас – понтовая штука. Вот только в солнечный денек ехать по азимуту не получится – экран нещадно бликует. Другая претензия – гипертрофированные подголовники второго ряда сидений, съедающие задний обзор. Для каких гаргантюа и пантагрюэлей они предназначены?

«Прадо» на фоне «Паджеро» выглядит иначе. Нет, не беднее – здесь тоже все мыслимые подогревы, сервоприводы и прочие чейнджеры. Просто в «Тойоте» как-то не так джипистее, что ли. В салоне не покидает ощущение, будто попал в подросший «Кэмри» или «Авенсис». Все тот же «Оптитрон» на приборной панели, все та же широкая центральная консоль, без труда вместившая и «климатику», и музыкальный центр, по-прежнему серая кожа на сиденьях. А вот вседорожно-романтической задоринки нет, сколько ни ищи. Рычаг понижающей передачи и электронный компас и те выглядят, как Дед Мороз и Снегурка на пляже в Гваделупе.

Зато к удобству и качеству исполнения придраться решительно невозможно. Оно и понятно, это ведь конек инженеров «Тойоты» – внимание к деталям. Цветной дисплей, к примеру, здесь виден даже в солнечную погоду. Так что, наверное, будет справедливо, если за внутренний мир и «Прадо», и «Паджеро» получат поровну.

Для больших и маленьких

На «Паджеро» третьего поколения японские инженеры впервые отказались от отдельной лонжеронной рамы, предпочтя более прогрессивную конструкцию – несущий кузов со встроенной рамой. Спорить о плюсах и минусах такого подхода можно – спорьте себе на здоровье! – нельзя отрицать удобства посадки. Ведь ниже стал пол, а значит, попадать внутрь «Паджеро» теперь удобнее. Здесь не карабкаешься наверх, как бабуин за бананами, а просто открываешь дверь и… все.

По части же вместительности получается вот что. По простору на втором диване автомобили равны – и в «Прадо», и в «Паджеро» свободно разместятся трое взрослых, даже при отодвинутых до упора назад передних креслах. С третьим рядом сидений, которым оснащены оба автомобиля, ситуация чуть более запутанная.

Японцы утверждают, что салон «Прадо» – 8-местный. Но пусть третий диванчик «Ленд-Круизера-120» чуть длиннее, чем в «Паджеро» – втроем здесь усядутся лишь 7-летние ребятишки. Говоря начистоту, формула сидений должна выглядеть так: 5+3 у «Прадо» и 5+2 у «Паджеро». Где первая цифра – число мест для взрослых, а вторая – для детей. Так честнее.

Места много не бывает

Большие вседорожники – как маленькие грузовики. Стоит лишь сложить задний ряд сидений, и в вашем распоряжении огромная грузовая платформа. Которая у «Прадо» все же чуть меньше. «Мицубиси» предложит вам 1190 л при сложенном третьем ряде сидений и 2720 л при откинутом к спинкам передних кресел диване второго ряда. Кроме того, стоит обратить внимание, как остроумно складывается детский диванчик. Пара нехитрых манипуляций, и «галерка» полностью скрывается под ровным полом, не мешая поклаже.

А вот у «Тойоты» задний диван откидывается по бокам. Своеобразные уши, может быть, и не мешают обзорности, но создают проблемы при перевозке крупногабаритных предметов. К тому же и в поединке цифр «Прадо» также уступает – 1415 и 2208 л.

Неравный бой

Это только в заумных парадоксах древних греков черепаха обгоняет зайца. В жизни все намного прозаичнее. И нам, поверьте, меньше всего хочется назвать 3,5-литровый «Паджеро» тихоходом. Конечно, нет. Мощности 202-сильной «шестерки» «Мицубиси» хватает вполне. Деловитая в городе, не статистка на шоссе, при этом не по объему экономичная. Если б только на свете не было «Прадо», вернее, его 250-сильного 4-литрового двигателя!

А так… Ну о чем тут говорить, если средненький в семейке «ленд-круизеров» братец по мощности обскакал даже старшую сестричку «сотку», оснащенную, кстати, 8-цилиндровым 4,7-литровым двигателем!

Там, где на «Паджеро», чтобы ускориться, утапливаешь педаль акселератора поглубже в пол или, пуще того, обращаешься к ручному режиму «автомата», в «Прадо», наоборот, спешишь перенести ногу на тормоз – и без того слишком быстро. По большому счету 249 л.с. для «Ленд-Круизера-120» – избыточная мощность, подхлестывающая к ненужной агрессии.

В споре тормозов «Прадо» также чуть впереди. Прежде всего, благодаря более удобному дозированию усилия в штатных режимах. Сказать спасибо нужно приводу тормоза с изменяемой характеристикой. А вот динамика замедления «Паджеро» показалась какой-то ватной, не убеждающей на все сто. В любом случае за рулем вседорожников стоит помнить следующее. После серии энергичных обратных ускорений тормоза буквально на глазах теряют цепкость. Лишнее напоминание горячим головам, что тяжелый вездеход – не гоночный автомобиль.

Что важнее?

Еще лучше эту прописную истину понимаешь в поворотах. Когда массивный и высокий кузов начинает крениться, а шины панически свистеть, на душе сразу скребут кошки, а перед глазами мельтешат кадры из «Дорожного патруля». Вам придется смириться с тем, что в своей тарелке большие вседорожники лишь на скоростной прямой, которую оба держат уверенно, не рыская из стороны в сторону, да на грунтовом проселке. Независимая подвеска «Паджеро» стараниями знающих толк в ралли инженеров «Мицубиси» блестяще справляется с забегами по гребенке, в корне подавляя волновую раскачку и не пуская удары на руль. Впрочем, не отстает и «Прадо», благодаря передовой системе регулирования жесткости амортизаторов (TEMS).

Кроме того, трансмиссия, которая на обоих автомобилях позволяет круглый год ездить со всеми ведущими колесами (что мы вам настоятельно и рекомендуем), заметно увеличивает устойчивость, а значит, и уверенность на зимней трассе. В «Прадо» роль самоблокирующегося межосевого дифференциала играет многодисковое сцепление «Торсен», в «Паджеро» – вискомуфта, и обе системы работают вполне эффективно, откладывая появление ранней седины на висках.

Но в виражах ваша единственная надежда и спасение – это электроника. К счастью, системы курсовой устойчивости и на «Прадо», и на «Паджеро» отличаются высоким уровнем интеллекта. Выборочное подтормаживание колес и ограничение тяги выполняется искусно, помогая не потерять машину там, где вы переборщили со скоростью.

Кто их остановит?

Современные вседорожники, включая и те, что готовы к встрече с приключениями не только в рекламных роликах, но и на деле, волей конструкторов становятся все более простыми для понимания. Водителю или, если хотите, пользователю теперь требуется все меньше специфических знаний для вылазок туда, где дорог нет и не было никогда.

Столь длинное вступление к тому, чтобы вы поняли, почему и зачем «Прадо» и «Паджеро», побывавшие на тесте, оснащены так называемыми электронными трансмиссиями. Их суть в том, что жесткая механическая блокировка только одна – межосевого дифференциала. А вот функции межколесных возложены на электронных помощников. Как все это хозяйство работает?

При диагональном вывешивании – упражнении, на котором вездеходные бездари тут же проваливаются – оба «японца» ведут себя на удивление одинаково. Одинаково достойно. При вывешенных правом переднем и левом заднем колесах некоторое время – секунд 5–10 – беспомощно вращают «ненужными» колесами, лишь затем электроника, поняв, в чем фокус, начинает поджимать буксующие колеса штатной тормозной системой и перебрасывать момент на «нужные» колеса. То есть эффект межколесных блокировок достигается, но только после досадной паузы. А ведь за это время машина могла зарыться так глубоко, что подсобить ей смог бы только один механический помощник – трактор. Жесткая механическая блокировка была бы здесь эффективней. Зато электроника поможет вам и в других ситуациях. Например, при спуске или подъеме на крутые горки.

Патентованные системы HAC – Hill-start Assist Control и DAC – Downhill Assist Control у «Прадо» и MEBAC – Mitsubishi Engine Brake Assist Control у «Паджеро» называются по-разному, но работают одинаково. При включенной понижающей машину можно смело останавливать на подъеме и выходить из нее, не беспокоясь, что двухтонная махина скатится вниз. Спуск с холма также можно поручить электронике.

Итак, снежные процедуры как будто не выявили победителя. Ну а как дела с геометрией? На контрольном взвешивании, пардон, измерении спортсмены продемонстрировали равные результаты. Порадовали серьезным просветом под жизненно важными агрегатами, вроде бензобака и картера раздатки. Солидно выглядит и защита моторного отсека. Что до конкретных цифр, то нижняя точка «Паджеро» расположилась в 205 мм от земли, результат «Прадо» – 215 мм. Впрочем, «Тойота» была укомплектована нестандартной резиной высокого профиля, которая и обеспечила минимальное преимущество. В любом случае до официально заявленных 225 мм не дотягивают оба. Оно и понятно, со временем – а машины, побывавшие на тесте, прошли уже не одну тысячу – пружины вседорожников подсаживаются. Это не хорошо и не плохо – это данность.

Другое дело, что пневмоподвеска, безусловно, плюс «Тойоты». Задняя часть кузова, приподнимающаяся на 30 мм, позволит уберечь бампер от контактов с грунтом при штурме геометрических ловушек. Что, так и запишем преимущество «Прадо» с разницей в полбалла? Не торопитесь.

Ведь «Паджеро», в отличие от «Прадо», вы можете получить и с полностью механической трансмиссией. В ней, быть может, нет хитроумных помощников для спуска/подъема на холм, зато на серьезном бездорожье «механика» с комбинацией двойной блокировки заднего дифференциала – жесткой и самоблокирующейся – увезет вас куда дальше. Так что за свободу выбора оценки вновь придется уравнять.

Так бы и всегда!

К комфортабельности подвески «Прадо» хочется подбирать только превосходные степени: «супер», «экстра», «мега». Какой бы из четырех вариантов жесткости амортизаторов вы ни выбрали, спина вам скажет спасибо. В любом случае это будет мягче, чем в «Паджеро».

«Мицубиси» в меньшей степени заботится о своих седоках, и это несмотря на кресло с регулируемой жесткостью. Не раздражающие, но вполне ощутимые толчки на кузов передаются и от термошвов на мостах, и от канализационных люков, не говоря уже о трамвайных путях. Обычное дело, скажете? Но ведь по этим же выщерблинам «Прадо» плывет, словно пава. Песня! Словом, паритет на фронте шумоизоляции – у обоих по твердой четверке – отходит на задний план.

Спасибо, Америка!

Удивительно, но факт – «ЕвроNCAP» питает странную неприязнь к японским универсальным вседорожникам среднего класса. Как иначе объяснить то, что ни «Паджеро», ни «Прадо» не бились лбом о стену под чутким присмотром европейских акул пассивной безопасности. Потому за экспертными оценками нам пришлось обращаться к американским специалистам. И те – сенкс э лот, мейтс! – не подвели. «Страховой институт дорожной безопасности» (IIHS) ставит «Мицубиси» общую оценку «Допустимо» (Acceptable), то бишь, по-нашему, что-то между тройкой и четверкой.

Что до «Прадо», то эта модель в США не продается. И все же косвенно судить о защищенности этого автомобиля мы можем. Дело в том, что предлагаемый в Штатах «Лексус-GX470» – точная копия европейского «Прадо», разве что с более мощным двигателем. И именно GX470 по итогам краш-тестов IIHS оказался лучшим среднеразмерным вездеходом.

С другой стороны, «Лексус» добился этого результата благодаря боковым подушкам безопасности, которых в «русской» комплектации «Прадо» нет в принципе.

В то время как базовое оснащение «нашего» «Паджеро» подразумевает обязательные четыре эйр-бэга. Словом, сами видите, опять ничья.

Когда выбора нет

Напомним для тех, кто запамятовал – «Прадо» поставляется в Россию в единственной комплектации. Список стандартного оборудования займет полстраницы машинописного текста – соблазн, которому мы не поддадимся. Стоит такой «Ленд-Круизер» после недавнего повышения цен $58 400. Жаль, что «Тойота», обнадеженная резвым стартом «Прадо», не торопится с выводом на наш рынок других комплектаций. Речь о короткобазной, а главное, дизельной версии. Японцы настаивают, что российская солярка столь же убийственна для моторов «коммон-рейл», как стакан никотина для лошади.

Продавцы «Мицубиси» готовы предложить покупателям то, чего не могут дать в «Тойоте» – свободу выбора. 3-х или 5-дверный «Паджеро», с кожей или велюром, с бензином или дизелем «коммон-рейл», с электронной или механической полноприводной трансмиссией, с «автоматом» или с «ручкой» – выбирай не что дают, а что нужно именно тебе. Соответственно, и диапазон цен куда шире – от примерно $41 500 за дизельный короткобазник до $57 000 за бензиновую 5-дверку с полным «фаршем».

И еще одна приятная новость для поклонников «Мицубиси». С нынешнего года заводская гарантия на вседорожники этой марки увеличена с двух до трех лет. Точно такие же условия, кстати, предоставляет и «Тойота».

Мы решили:

Нет, всплеск интереса к новой «Тойоте» ни в коем случае не случайность. В классе универсальных вседорожников появился новый босс. Безусловно, главная заманиловка «Прадо» (средняя оценка 4,1) – восхитительный двигатель. Напротив, единственный серьезный недостаток – ограниченный выбор.

И здесь «Тойоте» не грех поучиться у «Мицубиси», который старается угодить самым разным покупателям. И все же «Паджеро» (средняя оценка 3,9) лишь второй. Тем не менее, заметно более возрастной по сравнению с «Прадо» вседорожник по-прежнему одно из лучших предложений в классе. Единственное, чего не хватает «Мицубиси», это более мощного двигателя. По вместительности, проходимости и безопасности «Паджеро» как минимум не уступает, а в некоторых случаях и превосходит «Тойоту». Ну а если вы поклонник дизелей, то выбор ваш и вовсе предрешен – ведь 3,2-литровый 165-сильный мотор DI-D от «Мицубиси», пожалуй, лучший в классе.