Ну до чего же хороша «трешка» V поколения (внутрифирменное обозначение E90), запущенная в серию в 2005 году.

Чудо, как хороша, и тем не менее настало время смены караула: встречайте новую модель 3-й серии – под индексом F30. И надо иметь в виду, что отношение к самой массовой модели BMW особое: множество людей во всем мире ревниво присматривается к 3-й серии. Неужели еще краше, чем уходящая? А чтобы получить ответ на непростой вопрос, с автомобилем надо познакомиться поближе.

В баварском стиле

Считается, что первый «биммер» 3-й серии (индекс E21) народился в 1975 году. И с тех пор каждое очередное поколение «трешки» отмечалось ярким коммерческим успехом. Вот и уходящая модель, которая с 2005 по 2010 разошлась по белу свету в количестве почти 2 млн 700 тыс. экземпляров. То есть, дала 30% всех продаж бренда (без мотоциклов): хлеб с маслом для баварских автомобилестроителей.

Понятно, что у BMW с осторожностью подошли к обновлению своей главной модели. Команда дизайнеров работала по эскизам, которые подготовил Christopher Weil (автор 5-й серии GT), и постаралась сохранить все лучшее от «трешки» E90. Никакой экстравагантности: 3-я серия узнаваема навскидку. Разве что самые внимательные отметят своеобразное оформление «передка», где светоблоки сопряжены с двойным вырезом «ноздрей» этаким кокетливым «бантиком». Но как бы то ни было, фирменный Hofmeister Kink - обратный излом задней стойки кузова – остался на месте и в профиль виден отчетливо. Облик новой «трешки» не утратил традиционной спортивной атлетичности и солидной элегантности – нисколько. Гармоничные пропорции, неброское изящество линий, отточенная аэродинамика.

Седан BMW 3 Series F30 и в самом деле обтекаемый автомобиль: у специсполнения 320d EfficientDynamics коэффициент сопротивления воздуха - 0,26. И при лобовой площади 2,2 м2 аэродинамический фактор равен 0,57; великолепная работа. В ординарной версии 328i коэффициент сопротивления воздуха повыше - 0,29, но аэродинамический фактор все равно заметно лучше, например, чем у «фольксвагена» Golf.

Неписанное правило диктует автомобилестроителям: при смене моделей наращивай размеры. Пусть сантиметр-другой, но прибавить надо обязательно. Вот и новая 3-я серия… Причем дело не только (и не столько) в том, что седан образца 2012 подрос почти на 9,5 см в длину. Главное, «растянута» колесная база - ровно на 5 см. Трудно поверить, но колесная база у новой «трешки» длиннее даже, чем у «биммера» 7-й серии. То есть, чем у «семерки» I поколения (индекс E23), которая выпускалась до 1986 года.

Между тем, длина салона 3-й серии увеличена только на 15 мм – вполне достаточно. (Тогда как сокровенный смысл необычно длинной колесной базы в другом. А в чем именно, отдельный разговор – позже). Во всяком случае, посадка спереди и во 2-м ряду вполне свободная. «Трешка» VI берет на борт пятерых взрослых – без всяких оговорок. Впрочем, на прежнюю модель по поводу недостатка места тоже никто не жаловался…

Интерьер оформлен заново: асимметричная передняя панель развернута к водителю, на приборном щитке 4 круглых циферблата. Обтянутая кожей многофункциональная «баранка» регулируется по углу наклона и вылету, а сиденье водителя переставляется не только продольно, но и по высоте. Центральная консоль зрительно отделена от пассажирского сиденья декоративным «приливом», а дисплей интерфейса iDrive выглядит как миниатюрный телеэкран. Весьма привлекательно, но если присмотреться, проступает общность дизайна с «единичкой» F20: унификация ради экономии. Хотя в том, что касается качества отделочных материалов, уровень здесь заметно выше. Качественные пластики, ткани (Move или Track) интересной текстуры. Вплоть до декоративных вставок Burr Walnut «под дерево» (за доплату): волнистая поверхность создает впечатление «живой» древесины. И хотя по классу интерьера «трешка» VI еще не Audi A4, который задает исключительно высокую «планку», но уже совсем рядом. Непрекращающаяся «гонка вооружений».

По салону продуманно размещены «бардачки», карманы и ящички для всякой всячины. И все же кое-кто из обозревателей пеняет на недостаток отделений для мелочевки. Да и с «подстаканниками» негусто… Зато емкость багажного отсека теперь 480 л, причем складные спинки задних сидений, делимые в соотношении 40/20/40 (платная опция), позволяют еще намного увеличить погрузочное пространство. Хоть «длинномеры» вози.

На европейский рынок новая «трешка» выходит в целом ряде исполнений: ES, SE, Modern, Luxury, Sport и M-Sport (ожидается летом). Информационно-развлекательное и комфортное оснащение на уровне: даже в скромной комплектации ES числятся радио-стерео BMW Professional, интерфейс iDrive (IV поколение), «круиз-контроль», электростеклоподъемники, электроприводы наружных зеркал и «климат-контроль». А в недорогом исполнении SE появляются вдобавок поддержка Bluetooth, 2-зональный «климат-контроль» и многое другое. Тогда как в роскошной комплектации Luxury обогреваемые передние сиденья регулируются по 8 направлениям (электросервомеханизмы), а обивка выполнена из кожи Dakota особой выделки…

Плюс длинный список опций, начиная от классной «музыки» Harman Kardon surround, - и далее по тексту. То есть, по возможностям информационно-развлекательного и комфортного оснащения «трешка» VI выходит в сущности на уровень не только 5-й, но высококлассной 7-й серии. Такая нынче у BMW принята стратегия.

И само собой, у 3-й серии передовая техника безопасности – «активная» и «пассивная». В салоне 6 «подушек» и «шторок» на окна, «активные» подголовники спереди. Не говоря уже о 3-точечных поясах с преднатяжителями и других средствах защиты водителя и пассажиров. В «штате» мониторинг давления воздуха в покрышках (докат без воздуха), задний «парктроник» и т.п. А среди опций – пакет Active Security Package, в составе которого работает радар Lane Change Warning, который предупреждает водителя об опасных маневрах автомобилей, идущих позади. Плюс электроника Lane Departure Warning, заблаговременно извещающая водителя о самопроизвольном сходе с полосы движения. Head-up Display высвечивает значимую информацию на лобовом стекле, а система телекамер Surround-view позволяет водителю видеть автомобиль с «высоты птичьего полета». Еще и еще…

Новая модель пока не испытывалась «на удар» по методике EuroNCAP но «трешка» V заработала еще в 2005 все 5 «звезд». Так что сомнений в высоких результатах тестирования 3-й серии очередного поколения не остается. У BMW знают секреты создания по-настоящему безопасных автомобилей.

Драйверский вариант

Новая «трешка» доступна для тест-драйва в двух исполнениях - 328i с 4-цилиндровым турбомотором на бензине и 320d с дизельным двигателем N47. Понятно, что европейские автообозреватели сосредоточили внимание на седане с 184-сильным турбодизелем – и не разочаровались. Двигатель с воспламенением от сжатия мощно тянет от самых «низов» и отличается превосходной эластичностью. Так что даже агрессивному водителю нет нужды перекручивать дизель и чрезмерно активно орудовать «ручкой». Двигатель уравновешен, работает мягко и тихо. А характерное звучание прослушивается лишь на «холостых» оборотах – пока турбодизель не прогреется.

Неплохо для начала. Ну а американские обозреватели получили в свое распоряжение «трешку» 328i в комплектации Sport (спецнастройка ходовой) с 245-сильным 16-клапанником N20 на бензине и 8-скоростным гидромеханическим «автоматом». В тест-драйве на испытательном полигоне принял участие седан, оснащенный опционной системой регулирования жесткости амортизаторов Dynamic Damper Control, - с покрышками Bridgestone Potenza S001 размером 225/45R на 18-дюймовых легкосплавных колесах. «Упакованный» автомобиль.

Прежде всего заезды на прямике: от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) новый «биммер» разогнался за 5,6 сек. Отличное время – в полном соответствии со сведениями пресс-релизов. Стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) седан прошел с места за 14,2 сек., причем в конце мерного отрезка достиг скорости в 157,35 км/ч. Малошумный и уравновешенный двигатель выдает наибольший крутящий момент уже от 1250 мин-1 – и тянет вплоть до 7 тыс. оборотов («красная зона»). И турбо-«лаг» почти не ощутим: живой отклик на «газ». Правда, после 5500 мин-1 скоростная характеристика выходит на «полку» мощности, так что рано или поздно разгонный кураж стихает.

Ну а 8-скоростная АКПП прямо-таки великолепна: переключения «вверх» своевременные, быстрые и гладкие, тогда как принудительные переходы «вниз» управляющая электроника сопровождает молниеносными согласованиями оборотов. Ультрасовременный hi-tech.

Первые впечатления наилучшие, однако многое постигается в сравнении. Что если сопоставить новую 3-ю серию не как обычно - с «ровесником» по классу, а с заведомо сильнейшим соперником? Скажем, … с люкс-спорт купе Bentley Continental GT образца 2012 года. Нет вопроса: организуем параллельный тест-драйв – в виртуальной реальности. Как и следовало ожидать, в разгонной динамике седан 328i не в силах тягаться с полноприводным монстром, под капотом которого работает могучий 12-цилиндровый турбомотор на 6 л рабочего объема. Так, до 96,5 км/ч Continental GT ускорился за 4,4 сек. (те же обозреватели), а дистанцию в 1/4 мили с места сделал за 12,8 сек. Разрыв слишком велик – разные лиги… Что ж, еще не вечер; интересно, как соперники покажут себя в других упражнениях.

На торможении седан 328i выглядел впечатляюще: по испытаниям, автомобиль остановился со скорости 96,5 км/ч на расстоянии 32,6 м. Превосходный результат, достойный «камбалы» супер-спорт, причем тормоза новой «трешки» не теряют эффективности после ряда интенсивных замедлений. И кстати, «биммер» превзошел здесь грозного Bentley, который уехал на 1,8 м дальше. Серьезная разница.

Теперь заезды по кривым. Во-первых, 60-метровая «круговая площадка» (skid pad), где баварский седан держал боковое ускорение до 0,9 g! Отличный результат – даже для хорошего спорт-купе. Браво, BMW! Тем более, что Bentley на «круговой площадке» приотстал: только 0,86 g. Неудивительно – ведь у британского люкс-спорт сильно перегружена передняя ось (58% снаряженного веса), и автомобиль страдает выраженной недостаточной поворачиваемостью. Тогда как у 3-й серии «развесовка» образцовая…

Во-вторых, заезды на «восьмерке MT». Всесторонняя проверка динамических возможностей автомобиля: разгоны, торможения, левые и правые виражи… В скоростном маневрировании «биммер» показал изумительное время: лучший круг за 25,9 сек. Да, Porsche Panamera S с 400-сильной «восьмеркой» быстрее «трешки» – 25,7 сек. (те же обозреватели). Великолепный Panamera, а вот Continental GT опять проиграл. Хоть и чуть-чуть, но приотстал от 3-й серии: 26 сек. на «восьмерке MT». При том превосходстве, какое британский люкс-спорт показал в разгонной динамике…

Недвусмысленный итог: массовый седан с 4-цилиндровым двигателем на равных борется со «штучными» спорт-моделями – во много раз дороже. И где-то даже выигрывает… Причем с «автоматом», тогда как 328i с «ручкой» наверняка быстрее. Правильная «развесовка» по осям, тонкая настройка ходовой. И превосходная спорт-резина Bridgestone. А ведь есть еще модель 335i, - если угодно, тоже с 6-ступенчатой ручной КПП. Правда, кое-кто из обозревателей считает, что «трешка» 335i с мощной 3-литровой «шестеркой» не превзойдет в скоростном маневрировании версию 328i со скромной «четверкой». Из-за перегрузки передней оси: «развесовка» не та… Тест-драйвы покажут.

И что характерно, объективные результаты испытаний еще не дают полного представления о возможностях новой модели. Ведь по жизни, «трешка» VI еще краше, чем говорят сухие цифры. Атлетичный автомобиль – и вместе с тем по-своему грациозный. Тот самый баланс управляемости: седан не упирается при входе в очередной поворот – и не стремится «ввинтиться» в вираж. Новый «биммер» попросту демонстрирует нейтральную поворачиваемость – едва ли не идеальную. Во всяком случае, вплоть до пределов сцепления резины с ходовой поверхностью. По-настоящему «драйверский» вариант – и море удовольствия от вождения.

Боковые крены невелики, и автомобиль цепко держит траекторию – не в последнюю.очередь благодаря амортизаторам Dynamic Damper Control. Руль у новой 3-й серии, наверное, самый «прозрачный» - из числа тех, что работают с электросервоусилителем. И все же в сравнении с прежним механизмом (старый добрый гидроусилитель) новый ощутимо проигрывает. Оборотная сторона прогресса: экономия бензина ценой какой-то потери в обратной связи на «баранке». Пока так.

Отмечается также ровный и плавный ход нового седана – в отличие от прежнего поколения. И хотя автомобиль изредка потряхивает, «трешка» VI неплохо идет не только по шоссе с усовершенствованным покрытием, но и по гравийной дороге и разбитой колее. Заметно лучше, чем ожидаешь от 3-й серии. Посадка за рулем удобна для водителей самой разной комплекции, причем передние сиденья на редкость удачно сочетают комфорт и спортивную эргономику.

Салон плотно звукоизолирован, вибрации, дребезги и скрипы не досаждают пассажирам. Разве что на скорости прослушивается шум воздуха, обтекающего наружные зеркала, - не более того. Отмечается качество изготовления и сборки, – во всяком случае, в том, что касается тест-автомобилей. Средний «премиальный» класс - без скидок.

Высокие оценки

Европейские обозреватели вынесли определенные впечатления от знакомства с BMW 3 Series VI поколения. Теперь по отдельным позициям – в баллах. Вот что получается:

Внешность – 4 балла (из 5 возможных). У нового седана свежий элегантный облик, но без всякой экстравагантности. Безошибочно узнаваемый «биммер» 3-й серии; «хорошо».

Держание дороги и управляемость – 5. Поведение «трешки» VI на дороге вернее всего характеризуется словом «отточенное». Море удовольствия от вождения: настоящий «драйверский» автомобиль. «Отлично».

Динамика – 5. Новый «биммер» отличается неслабой приемистостью – даже со скромным двигателем N20 на бензине и турбодизелями (кроме 116-сильного). А особенно крута «трешка» VI с мощным 6-цилиндровым турбомотором N55; «отлично».

Комфорт и оснащение – 4. Баварские инженеры основательно поработали над ходовой, и «трешка» VI выигрышно отличается от прежнего поколения ровным и плавным ходом. Салон качественно звукоизолирован, «штатное» информационно-развлекательное и комфортное оснащение небедное. Плюс внушительный список опций; «хорошо».

Безопасность и защита – 4. Новой «трешке» еще только предстоят испытания «на удар» по методике EuroNCAP, однако опыт баварских автомобилестроителей позволяет ожидать самых высоких результатов. Техника безопасности у «биммера» F30 вполне современная, но из осторожности пока только «хорошо».

Качество и надежность – 4. Репутация у баварских автомобилей солидная, и по обзорам J.D.Power, марка регулярно занимает довольно высокие позиции в рейтинге. Впечатление качественного исполнения и сборки седана; «хорошо».

Внутреннее пространство – 4. Посадка спереди и во 2-м ряду свободная, пятеро взрослых устраиваются в салоне 3-й серии с удобством. Разве что отделений для мелочей маловато – да и вариабельность седана не та, что у 5-дверного «форда» Mondeo. «Хорошо».

Эксплуатационные расходы – 4. «Трешка» VI поколения экономична по топливу – особенно с турбодизелями. И тем более в специсполнении EfficientDynamics. А вот издержки по обслуживанию и ремонту вряд ли малы; в целом «хорошо».

В плюсе:

• великолепная управляемость и держание дороги;
• просторный комфортный салон;
• плавный ход;
• экономичность по топливу.
  
  В минусе:
• не самый «прозрачный» рулевой механизм;
• жестковатая работа устройства «старт-стоп»;
• недостаток отделений для мелочей в салоне.
  
  Общая оценка - 5 баллов (из 5 возможных). Целостный набор замечательных качеств делает «трешку» VI одной из самых привлекательных моделей в классе. Сильный претендент на титул «Автомобиля года» 2012.
  
  Вердикт: рекомендуется в высшей степени. Есть мнение, что новый седан 3-й серии – одно из лучших произведений баварских автомобилестроителей. Престиж марки.
  
  В Германии «трешку» V выпускали не только в Мюнхене, но и в Лейпциге и Регенсбурге. Плюс сборка в Египте, Индии и Индонезии, Иране, Китае, Малайзии, Мексике и ЮАР. И конечно же, в России (Калининград). По-настоящему «глобальная» модель, – какой станет, видимо, и VI поколение.
  
  В Европе за седан 316d в самой скромной комплектации ES запрашивают без малого 30 тыс. евро, тогда как версия 328i с «автоматом» обходится, по меньшей мере, в 42 с лишним тысячи. В Штатах «трешка» 328i начинается от 34 тыс. 900 долл., а тест-автомобиль вылился аж в 50 тыс. 560 долл. Вовсе не предел по списку платных опций. Ну а за исполнение 335i придется отдать не меньше 42 тыс. 400 долл. Наверное, стоит того.
  
  Чисто конкретно. Если во внешнем облике «трешки» VI поколения проступает сходство с 5-й серией (F10), то технически новая модель унифицирована с «единичкой» F20. Двигатели, трансмиссии, ходовая… Тогда как кузов у F30, само собой, оригинальный: несущая конструкция из тонколистовой стали. И как утверждают пресс-релизы, жесткость несущей структуры теперь еще на 10% выше, чем прежде. Дорогого стоит.
  
  Пока в «линейке» BMW 3 Series F30 только 3 двигателя – в вариантах настройки. Причем все с турбонаддувом – впервые в истории 3-й серии. В списке рядные «четверка» и «шестерка» – на бензине. А также 4-цилиндровые турбодизели N47, тяговитые и экономичные. Прежде всего новая 2-литровая «четверка» N20: одна из самых продвинутых в мире конструкций. Двигатель работает с непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания HPI (High Precision Injection), а газораспределением на впуске заведует замечательный механизм Valvetronic. Воздух в цилиндры подается под давлением - по системе TwinPower Turbo с двойной «улиткой» на входе в турбину. Плюс фазовращение Double-Vanos на впуске и на выпуске – в одной упаковке. Чудо техники.
  
  Для скромной версии 320i «четверка» N20 настроена (степень сжатия 10) на 184 л.с. максимальной мощности при 5500 мин-1, наибольший крутящий момент - 270 Нм. Тогда как под капотом «трешки» 328i мотор развивает до 245 сил (давление наддува) при тех же 5500 мин-1, тогда как крутящий момент достигает 350 Нм. Ну а для тех, кто не признает автомобили BMW с 4-цилиндровыми двигателями, предназначена 3-литровая «шестерка» N55. Такое же техническое совершенство, что и у N20, - плюс пара цилиндров сверху. Максимальная мощность в такой конфигурации равна 306 л.с. при 5800 мин-1, наибольший крутящий момент - 400 Нм. Немалый потенциал.
  
  Что касается турбодизеля N47, то цельноалюминиевый 2-литровый 16-клапанник выдает от 116 до 184 сил при 4 тыс. оборотов; максимальный крутящий момент – от 260 до 380 Нм (давление наддува). Во всех исполнениях силовые агрегаты новой 3-й серии оснащаются устройством Auto Start-Stop («старт-стоп»), которое глушит двигатель при каждом подходящем случае. Сбережение горючего. А к осени ожидается экономичная и экологичная версия ActiveHybrid 3 – с «гибридным» бензин-электрическим силовым агрегатом. Особый разговор.
  
  Двигатели стыкуются с ручной 6-ступенчатой КПП, а в виде опции предлагается 8-скоростной гидромеханический «автомат» ZF. Причем в спорт-исполнении АКПП допускает принудительное управление – с подрулевых «лепестков». Тогда как о «преселективной» DCG речь пока не идет. Как и прежде, ведущие колеса у «трешки» VI задние, однако ожидаются также и полноприводные версии – с трансмиссией xDrive. По российским условиям эксплуатации трудно переоценить.
  
  Ходовая у новой модели в общем и целом та же, что в VI поколении: спереди стойки McPherson, сзади кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах («пространственная» конфигурация). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы – плюс опционная Dynamic Damper Control, которая регулирует жесткость амортизаторов в реальном времени. Резина у новой «трешки» размером от 205/60R16 до 225/50R (модель 335i) на 17-дюймовых колесах из легкого сплава.
  
  Реечный руль работает с электросервоусилителем EPS, «баранка» делает 2,8 оборота от упора до упора. А в виде опции предлагается электрогидравлический рулевой механизм Variable Sport Steering с переменным передаточным числом: сравнительно высоким около «нуля» и уменьшающимся по мере поворота «баранки» - в ту или в другую сторону. Тормозные диски «по кругу» вентилируемые. В «штатном» пакете ABS и DSC (программа динамической стабилизации), причем исполнения с мощными двигателями комплектуются самой продвинутой техникой – вроде Brake Standby и Brake Drying. Ввиду экстренного замедления, электроника заранее слегка поджимает накладки к дискам, а также подсушивает их, если пришлось намокнуть в луже. Новая «трешка» не только быстро ездит, но и надежно тормозит.
  
  Длина нового седана 3-й серии - 4624 мм, ширина – 1811, высота – 1429; колесная база – 2810 мм, колея - 1531/1572 мм. Снаряженный вес автомобиля в ординарном исполнении 320i (с «ручкой») - от 1415 кг. Где-то на 40 кг легче сравнимой версии V поколения; грамотная работа дизайнеров и инженеров. Исполнение 328i с ручной КПП чуть тяжелее – от 1430 кг, с «автоматом» - от 1455 кг. А снаряженный тест-экземпляр 328i Sport потянул почти на 1580 кг – при идеальной (для заднеприводного автомобиля) «развесовке» по осям 50/50%. Вот ради чего создатели новой 3-й серии так сильно «растянули» колесную базу. Получилось как надо.
  
  И как показали тест-драйвы, динамика у «трешки» VI неслабая: даже и «младший» седан 320i с 184-сильным N20 и «ручкой» способен набрать «сотню» с места за 7,3 сек. Объявленная максимальная скорость – 235 км/ч, средний расход бензина (EU5) – 6,2 л на 100 км пути. А в исполнении 328i с ручной КПП автомобиль разгоняется до 100 км/ч быстрее, чем за 6 сек. Объявленная максимальная скорость – 250 км/ч – ограничена электроникой, средний расход горючего – 6,4 л на «сотню» пробега.
  
  Новая 335i с «шестеркой» N55 (и ручной КПП) еще круче и «сотню» с места набирает за какие-то 5,5 сек. Отличная приемистость, тогда как средний расход горючего умеренный – меньше 8 л на 100 км пути. Ну а тем, кто во главу угла ставит сбережение горючего, стОит обратить внимание на исполнения с турбодизелями. Так, седан 320d с 184-сильным 16-клапанником N47 и ручной КПП расходует в среднем лишь 4,5 л тяжелого топлива на 100 км пути! Причем «сотню» с места автомобиль набирает за 7,5 сек., максимальная скорость – 235 км/ч. Еще экономичней специсполнение EfficientDynamics с 163-сильным турбодизелем и «ручкой»: в среднем только 4,1 л дизтоплива на 100 км пробега. Неотразимо для потенциальных европейских покупателей.
  
  Точка зрения. Похоже, «трешка» VI удалась – во всех отношениях. И российским автомобилистам новая 3-я серия очень даже подойдет. Особенно в полноприводном исполнении с трансмиссией xDrive. А если еще и «универсал» Touring (ожидается позже)… Единственный серьезный минус новой модели – цена. Так что остается позавидовать тем, кто может себе позволить «биммер» F30. Белой завистью.
  
  

  ---

  Автор: В.П.
  Источник: AutoNavigator.ru
  Дата: 02.03.2012