С лица воды не пить

Надо покривить душой, чтобы сказать: “Авенсис” понравился мне с первого взгляда. Популярность модели держится на безграничном доверии качеству “Тойоты”. И “Авенсис” почти не обманывает ожиданий покупателей.

Дизайн никогда не был сильной стороной “Тойоты”. Редкие удачи вроде “Карины-Е” – скорее исключения из правил. Но в последние годы японцы начали откровенно испытывать лояльность покупателей. Мол, насколько некрасивой может быть машина, чтобы они все равно купили “Тойоту”...

Почему успешно продавалась бесформенная и обрюзгшая, словно медуза, предыдущая “Кэмри”, понятно. Когда японский седан престижного бизнес-класса стоит вдвое дешевле “Ауди-А6” и “пятерки” БМВ, тут уж ломаться не будешь.

Но почему столь же малопривлекательный внешне “Авенсис” занимает лидирующие позиции в среднем классе? Равных по цене – море. Даже если рассматривать только японских одноклассников, “Аккорд” и “шестерка” на его фоне – словно фотомодели с подиума. При этом в качестве “Хонды” и “Мазды” тоже мало кто сомневается.

Конечно, у “Авенсиса” есть сильный козырь – ездовой комфорт. Как и многие модели “Тойоты”, по плавности хода и шумоизоляции он производит впечатление более дорогого автомобиля классом выше. И все же главная причина популярности “Авенсиса” – магия эмблемы “Тойота”. В России она действует на покупателей, как взгляд удава на кроликов. А разве удав симпатичен?

Почти все – с российской пропиской

Подавляющее большинство подержанных “Авенсисов” в свое время были проданы в России новыми. В Америке, где сэконд-хэнд дешевый, модель не продавалась, а из дорогой Европы машину среднего класса сегодня везти невыгодно.

У нас продавали седан и универсал (в Европе был еще и лифтбек), оснащенные бензиновыми двигателями объемом от 1,8 до 2,4 л. Дизель с непосредственным впрыском семейства D4-D японцы в Россию принципиально не поставляли по причине низкого качества нашего топлива.

И в базовой комплектации “российские” машины оснащены богато. Даже бюджетная версия 1,8-литрового седана, появившаяся в 2005 году, содержит практически все необходимое. Ну а топовые модификации “упакованы” по максимуму – вплоть до ксеноновых фар и кожаного салона.

Даром, что собирают его в Англии с использованием европейских комплектующих, “Авенсис” оказался по-японски надежным и выносливым. Во всяком случае, на сегодняшний день европейское происхождение машины с худшей стороны себя еще не проявило.

Те немногие “косяки”, которые есть у “Авенсиса”, свойственны и моделям японского производства. Почти все они представляют собой мелочи вроде облезающего от дорожной соли хрома с пластиковых декоративных деталей. Однако есть одна весьма серьезная проблема, и связана она с двигателем. Совершенно не обязательно, что вы с ней столкнетесь. Но если уж случится...

“Один и восемь” – лотерея

Если выбирать по характеристикам, даже базовый 1,8-литровый двигатель мощностью 129 сил следует признать для “Авенсиса” достаточным. Это один из немногих моторов такого объема, который на автомобиле среднего класса справляется даже с автоматической коробкой.

Хотя 2-литровый 147-сильный двигатель, естественно, еще лучше. С ним под правой педалью уже совершенно не остается ощущения бюджетности. Возможностей у этого мотора ровно столько, сколько нужно.

В 2004-м, спустя год после начала выпуска нынешнего “Авенсиса”, появился 163-сильный “два и четыре”. Он сочетается только с 5-ступенчатым “автоматом” и везет заметно лучше 2-литрового собрата. Однако такой “Авенсис” новым стоил почти как “Кэмри”, поэтому и подержанные 2,4-литровые машины недешевы.

С точки зрения надежности почти все эти двигатели можно было бы назвать идеальными. Сколько-нибудь серьезных неисправностей из числа характерных за ними не водится. Привод ГРМ у всех “вечный” цепной, а клапаны хоть и регулируются подбором толщины толкателей, на самом деле регулировки не требуют по крайней мере до 200 тысяч. Даже моторы с непосредственным впрыском семейства D4 (объемом 2,0 и 2,4 л) не оправдали имевшихся поначалу опасений.

Если вовремя делать ТО, менять свечи и профилактически промывать инжекторы с расходомером воздуха, ездят и ездят – сносу им нет. Единственная особенность – работают жестко, с повышенными вибрациями на холостом ходу. Но это именно особенность.

Увы, идиллическую картину портит 1,8-литровый двигатель серии ZZ (такие же, объемом 1,4 и 1,6 л, устанавливали на предыдущую “Короллу”). Некоторые партии моторов этой серии страдали повышенным расходом масла. Обычно “тойотовские” агрегаты его вообще не едят, а тут после 50 000 км расход постепенно возрастает до 1–2 л/1000 км. При этом вскрытие двигателя выявляет сильный износ цилиндропоршневой группы.

Только в апреле 2005 года изменили конструкцию колец и поршней, а также увеличили объем заливаемого масла. Если вы покупаете машину раннего выпуска, которая прошла более 100 тысяч, у которой нет сизого дымка из трубы и расход масла в норме, проблема либо уже решена по гарантии, либо вовсе отсутствует. А вот экземпляры с пробегом 50 000–70 000 км находятся в группе риска. Возможно, владелец почувствовал первые признаки надвигающейся беды и “сбрасывает” машину именно по этой причине.

Если обнаружится повышенный расход масла, предстоит замена поршней с кольцами (что помогает редко) либо шорт-блока – фактически двигателя в сборе, только без головки. В денежном выражении это составляет от $2000 до $5000 с большей вероятностью максимальных затрат.

Чтобы не налететь на такую сумму, 1,8-литровый мотор перед покупкой следует диагностировать особенно тщательно. А еще лучше купить 2-литровую машину – такие лишь немногим дороже.

“Механика” или “автомат”

Это вопрос исключительно ваших личных предпочтений. По надежности претензий нет ни к одной из коробок. “Механика” в любом случае 5-ступенчатая, а в “автомате” передач может быть 4 или 5 (с мотором 2,4 л). В ручной коробке масло желательно менять через 40 000 км, в автоматической – через 80 000 км. Сцепление служит в среднем 150 тысяч.

Вложений – минимум

К ходовой части “Авенсисов” ранних выпусков были некоторые претензии. В частности, стучали верхние поперечные рычаги задней подвески. На 1,8-литровых машинах, оснащенных электроусилителем руля, на неровностях стучала рулевая колонка. На 2-литровых с гидроусилителем вращение руля могло сопровождаться посторонними звуками. Однако и рычаги, и рулевая колонка в сборе (1,8 л), и рейка (2,0 л) менялись по гарантии.

В целом же шасси у “Авенсиса” на удивление крепкое. Если взять машину с пробегом около 100 000 км, которая все время ездила по нашим дорогам, в обозримом будущем придется поменять лишь амортизаторы, стойки стабилизаторов и одну-две рулевые тяги. Большинство же дорогостоящих деталей подвески и рулевого управления (рычаги, рейка и т. п.) служат более 150 000 км. Если учитывать, что на этом пробеге они еще вполне живые, наверняка пройдут все 200 тысяч и даже больше.

То есть основные траты на ремонт ходовой части должны выпасть на долю третьего владельца, а второй может обойтись минимальными вложениями. Подобная роскошь позволительна для очень немногих автомобилей.

Как и на “Королле”, не очень долговечны лишь тормозные колодки и диски, которых хватает максимум на два комплекта колодок. Однако на фоне завидной живучести всех остальных деталей с этим вполне можно смириться. Кроме того, во время ТО надо проверять подвижность тормозных суппортов и очищать их от грязи. Впрочем, даже если они начинают подклинивать, реанимируются с помощью ремкомплекта.

Покупаем?

Конечно, если вы столкнетесь с повышенным расходом масла у 1,8-литрового мотора, наверняка уже не будете боготворить ни “Авенсис”, ни марку “Тойота” в целом. Однако подобные проблемы, грозящие катастрофическими расходами, по моему опыту, случаются практически у любой модели. К тому же вас никто не заставляет покупать 1,8-литровый “Авенсис”. А если взять 2-литровую или 2,4-литровую машину, все может сложиться наилучшим образом.

Я еще не собирал эксплуатационную статистику по “Хонде-Аккорд”, но среди всех остальных японских машин среднего класса (не говоря уж о европейских) “Авенсис”, пожалуй, самый надежный и неприхотливый. Именно этим он и привлекателен для второго владельца. Вы можете взять машину с пробегом до 100 тысяч и отъездить еще 2–3 года с минимальными затратами на ремонт.

Правда, за счет надежности и высокой репутации марки “Авенсис” медленно теряет в цене. Машины 2003 года продают за $19 000–23 000, а 2004-го – за $21 000–27 000 в зависимости от двигателя, комплектации и технического состояния. То есть за три года автомобиль теряет в среднем 25% от стоимости аналогичного нового. Это немного – европейские аналоги за тот же период сбрасывают примерно 30%. Впрочем, надежность “Авенсиса” позволяет со временем вернуть переплату на момент покупки.

Новый, с гарантией, за те же деньги

По цене 3–4-годовалого “Авенсиса” – от $19 000 до $27 000 можно купить практически любую японскую модель “гольф”-класса. Например, “Короллу”, “Мазду-3” или “Сивик”. А вместо топовой 2,4-литровой версии, если немного подтянуться, – тот же новый “Авенсис” или “Мазду-6”, только с 1,8-литровыми моторами. В общем, на российском вторичном рынке пока ничего не меняется. Подержанные автомобили у нас настолько дороги, что новые – пусть даже классом ниже – представляются более выгодным приобретением.

Облезает хром, потеют фары

Даже у машин первых выпусков проблем с лакокрасочным покрытием и коррозией кузова пока нет. Но как и у всех других моделей “Тойоты”, от агрессивной дорожной соли мутнеет и облезает наружная хромированная отделка.

Кроме того, у “Авенсисов” традиционно запотевают фары, а у некоторых машин – задние фонари. Причем в фарах конденсат собирается настолько активно, что со временем образуется мини-аквариум. В гарантийный период меняют фары и их задние крышки (замена одних только фар проблему не решает), а при необходимости и задние фонари.

В электрооборудовании пока проявилась только одна специфическая проблема. Выдвижной подстаканник неудачно расположен над заводской магнитолой, из-за чего магнитолу иногда заливают. В этом случае дешевле обратиться в радиомастерскую. Поначалу также отказывали элементы обогрева сидений, но на большинстве машин эта проблема уже решена по гарантии.

Двигатели в эксплуатации

Свечи в наших условиях служат в среднем 20 000 км, но в последнее время качество бензина улучшается, и некоторые проезжают до замены по 30 000 км. Через каждые 40 000 км рекомендуется профилактически промывать форсунки впрыска, расходомер воздуха и блок дроссельной заслонки. Приводной ремень меняется по состоянию – обычно тысячам к 80.

Иногда отказывает какой-нибудь кислородный датчик (всего их 2 или 4 шт.), и на панели загорается “check engine”. Неисправный вычисляется и меняется. На моторах серии AZ (2,0 и 2,4 л) есть вероятность отказа клапана-регулятора давления в топливной рампе. В этом случае мотор “перестает тянуть” и клапан приходится менять. Кроме того, от дорожной соли на любом из двигателей может потечь радиатор системы охлаждения. Хотя на “Авенсисе” такое случается гораздо реже, чем на других “Тойотах”.