Холодный расчет и ничего личного

После того как вазовские "десятки" резко подорожали, трех-, четырехлетние машины гольф-класса стали еще более актуальными. "Опель-Астра" – один из приемлемых вариантов.

Выбор прагматика

“Астра” второго поколения увидела свет в 1998 году. В Европе автомобиль пользуется огромной популярностью, по объемам продаж на равных конкурируя с “Гольфом” и “Фокусом”. У нас же “Астру” распробовали относительно недавно – до 2001 года продажи шли вяло. Виной тому были невыразительный дизайн автомобиля и искусственно созданный в России миф про “второсортный” имидж марки “Опель”.

Однако при выборе 3–4-летней модели гольф-класса высокопарные рассуждения об имидже и дизайне уступают место сугубо прагматическим соображениям. Когда автомобиль стоимостью $9000–11 000 приобретают в качестве семейного, он должен быть максимально функциональным и минимально обременительным в эксплуатации.

Под функциональностью в данном случае понимается достаточная вместительность салона, которая в гольф-классе вовсе не гарантирована. Например, ехать вчетвером на дальнее расстояние в “Гольфе”, “Октавии” или “Алмере” – удовольствие ниже среднего. “Астра” же, несмотря на компактные габариты, обладает одним из самых просторных салонов в классе. Четыре человека ростом 180–185 см чувствуют себя здесь вполне комфортно.

По части эксплуатационных расходов марка “Опель” всегда считалась одной из самых дешевых. Вопрос лишь в том, насколько удачна или неудачна в техническом плане та или иная модель. Если, например, от “Фронтеры” предыдущего поколения механики плюются, то нынешнюю “Астру” они называют автомобилем для владельца, а не для сервиса. Во всяком случае, если рядом поставить “Астру” и предыдущую “Вектру” того же возраста за те же деньги, для себя лично “опелевские” сервисмены возьмут “Астру”. Наверное, это о чем-то говорит...

“Опель” больше не ржавеет

Времена, когда плохая коррозионная стойкость была ахиллесовой пятой автомобилей из Руссельсхайма, ушли в прошлое. Нынешняя “Астра” стала первым “Опелем”, получившим полностью оцинкованный кузов с 12-летней гарантией от сквозной коррозии. Поэтому следы даже легкой точечной ржавчины на 4-летней машине могут быть исключительно следствием некачественного кузовного ремонта.

Какой из кузовов выбрать, зависит от ваших потребностей в перевозке скарба. В трех- и пятидверном хэтчбеках багажник изначально невелик – 370 л. Но при необходимости спинка дивана складывается по частям. В седане ларчик заметно больше (460 л), однако коробку из-под большого телевизора в него уже не поставишь. Лучше всего для хозяйственно-дачных нужд приспособлен универсал “Караван”. При сложенном диване объем его трюма увеличивается с 480 до внушительных 1500 литров. При этом багажный отсек в “Караване” спланирован очень рационально: пол абсолютно ровный, ступенька между ним и порогом двери отсутствует, пятая дверь почти вертикальная. Пожалуй, это один из лучших универсалов в классе.

По части электрооборудования салона “Астра” стала надежнее своих предшественников. Если на других “опелях” регулярно приходилось менять всевозможные кнопки и переключатели из-за того, что перегорали лампы их подсветки, то теперь она выполнена на “вечных” светодиодах. Все, что относится к заказному оснащению (кондиционер, электроприводы стекол и зеркал, люк и т. д.), нареканий не вызывает. Иногда случаются неисправности в “базовой” электрике, но это – мелочи.

Великолепные “экотеки”

Вероятнее всего, под капотом “Астры” окажется один из 16-клапанных моторов семейства “Экотек”. До 2001 года их характеристики были таковы: 1,4 л (90 л. с.); 1,6 л (101 л. с.); 1,8 л (116 л. с.) и 2,0 л (136 л. с.). Первый встречается редко – для “Астры” он определенно маловат. Наиболее мощный 2-литровый тоже надо поискать. Обычно им оснащаются спортивные версии с “низкой” подвеской, “короткой” коробкой передач и анатомическими креслами. Поэтому дело наверняка придется иметь с “один и шесть” или “один и восемь”.

“Экотеки” отличаются образцовой экономичностью и впечатляющей для своего объема динамикой. Особенно хорош 101-сильный 1,6- литровый мотор – по ощущениям, едет как иной 1,8 л.

К моменту появления на “Астре” двигатели семейства “Экотек” практически полностью избавились от проблем с управляющей электроникой. Осталась лишь их фирменная требовательность к срокам замены ремня ГРМ и качеству масла.

Из моторов старого 8-клапанного поколения “Астре” достался 75-сильный 1,6 л. Понятно, что с такими характеристиками он устроит только очень спокойного водителя. Впрочем, “внизу” 8-клапанник достаточно тяговит и в городе его хватает.

В эксплуатации 8-клапанный ветеран весьма неприхотлив, а в обслуживании обходится дешевле “экотеков” (в частности, при замене ремня ГРМ). Однако желательно избежать покупки машины с таким мотором 1998 – начала 1999 годов выпуска. В этот период не отличался надежностью блок управления двигателем – штука весома дорогая.

“Механика” или “автомат”?

Обе коробки передач присутствуют на рынке примерно в равных количествах. По надежности претензий к ним нет, поэтому выбор зависит исключительно от личных предпочтений.

В ручной коробке при переключении со II на I передачу рычаг может упираться. Это не дефект, а особенность, с которой придется мириться. Масло в “механике” залито на весь срок службы, хотя по прошествии 5–6 лет его все же лучше заменить. Причем использовать надо только фирменную “опелевскую” “трансмиссионку”.

Сцепление при правильном обращении служит долго – около 200 000 км. Но когда придет время его менять, счет за ремонт может повергнуть вас в шок – $730. Такая сумма объясняется неадекватно высокой на фоне других “опелевских” запчастей стоимостью комплекта сцепления ($500) и трудоемкостью его замены (7,5 нормочаса). Неоригинальный комплект сцепления на “Астру” не найти. Поэтому даже если купить “оригинал” в мелкой фирме (примерно на 20% дешевле, чем у дилера) и поменять его в гаражной мастерской, то дешевле $550 вряд ли получится. Так что если замена сцепления выпадет на вашу долю, вместе с ним имеет смысл профилактически поменять задний сальник коленвала. Чтобы потом не пришлось еще раз оплачивать трудоемкую работу.

Японский “автомат” с электронным управлением имеет два дополнительных режима: спортивный и зимний. Последний здорово выручает в снегу и грязи. Масло в коробке предписано менять через 60 000 км, и если не принимать во внимание, что сломать можно все, она вполне надежна.

На подвеске не разоритесь

Откровенно слабых мест в подвеске “Астры” нет (то, что стойки переднего стабилизатора ходят 30 000– 45 000 км – нормальное для иномарок явление). Но и миновать вложений в шасси вам не удастся. Детали, средний срок службы которых составляет 60 000–90 000 км (шаровые опоры, рулевые тяги и наконечники, верхние опоры передних амортизаторов), хотя бы один раз вы поменяете.

Учитывая, что на момент покупки машина уже пробежала немало, наверняка придется потратиться также на замену амортизаторов и тормозных дисков. Кстати, передние амортизаторы надо менять вместе с их верхними опорами. Поскольку даже с конвейера опоры служат вдвое меньше амортизаторов, старым осталось жить недолго. Если же менять все в комплексе, работа по замене опор войдет в стоимость замены амортизаторов. Сами амортизаторы лучше покупать усиленные – из пакета для плохих дорог.

Зато, например, замену сайлент-блоков передней и задней подвесок, возможно, удастся переложить на плечи следующего владельца. Если даже по нашим дорогам они ходят около 200 000 км, то свои 60–90 тысяч после “сотни” с лишним по Европе вы проедете.

Рулевое управление может озадачить троллейбусным подвыванием во время вращения баранки. Ничего страшного. Такой аккомпанемент вполне допустим для установленного на “Астре” электрогидравлического усилителя руля. Кстати, масло для него используется только фирменное “опелевское” (привычный “Декстрон” – ни в коем случае!).

С тормозами особых проблем тоже нет. Диски не коробятся и выдерживают по три комплекта колодок, датчики АBS надежны. Но если задние тормоза дисковые, желательно на каждом ТО очищать от грязи и смазывать поворотные поршни стояночного тормоза. Со временем они закисают в заторможенном положении, и задние колодки вместе с дисками “съедаются” очень быстро.

Возможных внеплановых трат по шасси не так много. Рулевая рейка течет или разбивается крайне редко. Но коли такое произойдет, ее придется менять. Если будете перегружать машину, наверняка лопнут задние пружины. Подшипники колесных ступиц на “Астре” по нашим дорогам ходят более 150 тысяч. Но если случится поймать сильный удар, покупать придется ступицу в сборе за $220. Увы, подшипники отдельно в запчасти не поставляются.

Покупаем?

Как видите, “Астра” оказалась достаточно надежной и не особо обременительной в эксплуатации. Откровенно слабых мест в ней мало (разве что генератор и ремень ГРМ с роликами недостаточно долговечны). А учитывая традиционную доступность запчастей и умеренную стоимость фирменного сервиса, даже владелец 3–4-летней машины сможет при необходимости обращаться в дилерский техцентр. Правда, и для “Астры” есть неоправданно дорогие детали (сцепление, рулевая рейка, ступица колес), но таковых мало и все они относятся к агрегатам длительной службы. Поэтому в целом “Астру” следует признать удачной моделью, которую можно рекомендовать для вторичного рынка.

Особенно беспроблемной и дешевой в содержании “Астра” выглядит в первые 3–4 года после схода с конвейера. Неудивительно, что российские владельцы расставаться со своими машинами пока не спешат. На сегодняшний день “Астра” на вторичном рынке представлена в основном привезенными из Европы автомобилями. Цены – достаточно ровные. Машины 2000 года в хорошем состоянии стоят $10 000–11 500, а 1999-го – на тысячу дешевле. С одной стороны, это действительно немногим дороже вазовской 16-клапанной “десятки” в комплектации “люкс”. Но, с другой стороны, уже от $13 000 можно купить НОВУЮ “Астру” – с гарантией, в российской спецификации (усиленная подвеска с увеличенным дорожным просветом и стальная защита моторного отсека). Призадумаешься...

Если вас устраивает седан или хэтчбек (новые они наиболее дешевые) в простенькой комплектации и вы способны “подтянуться”, однозначно надо приобретать новую машину. В ближайшие три года она сэкономит большую часть из тех $3000, что были переплачены при покупке. Подержанную “Астру” резонно покупать в том случае, если она не “пустая”. Например, “Караван” с “автоматом”, в богатой комплектации. За $11 500 такой автомобиль все равно не выбьется, а новым он стоил бы $16 000–18 000. Уже появляется мотивация.

Проверьте модуль охлаждения

Это электронная коробочка, отвечающая за управление вентилятором охлаждения двигателя и кондиционером. Установлен модуль внизу за передним бампером перед левым колесом. При столкновении (даже с твердым сугробом) модуль можно повредить. При этом вентилятор двигателя начинает включаться хаотично, а на приборной панели загорается символ радиатора с вентилятором. Если поврежден только модуль, его замена обойдется в $130. Но если оторваны разъем и провода, сумма составит $300. Восстанавливая машину после аварии “на продажу”, халтурщики зачастую оставляют обрывки проводов под бампером. Тогда $300 платить вам.

Дизельную “Астру” лучше не брать

Помимо бензиновых двигателей, на “Астру” устанавливались турбодизели объемом 1,7 л (68 л. с.) и 2,0 л (82 л. с.). Сколь бы ни была привлекательна по техническому состоянию или цене дизельная “Астра”, с ней лучше не связываться. Поскольку “опели” с дизелями в Россию официально не поставлялись, ни механики фирменных техцентров, ни специализированные дизелисты этих моторов не знают. А проблемы с дизелем в наших условиях более чем вероятны.