Вещь в себе

Нельзя покупать “Ленд-Ровер” только потому, что это легенда. Помните – это настоящая английская вещь, уникальная в своей самобытности, сотканная из алогизмов и противоречий. “Дискавери II” – не исключение.

Английская логика

С первого взгляда – и снаружи, и внутри – “Дискавери II” покоряет ощущением благородной породы и неординарности. Но чем ближе знакомишься с машиной, тем больше возникает вопросов.

Почему автомобиль снаружи большой, а внутри тесный? Почему потолок высоченный, а дверные проемы настолько узкие и низкие, что забраться в салон, не приложившись головой или пятой точкой, практически невозможно? Почему педальный узел смещен влево настолько, что при попытке выжать сцепление ударяешь по тормозам? Почему кнопки стеклоподъемников расположены по принципу “нарочно не придумаешь”?

Ответы на некоторые “почему” дает знание философии “Ленд-Ровера”, основанной на внедорожных ценностях. Например, тесная посадка спереди объясняется... необходимостью преодолевать косогоры. Когда автомобиль движется с большим поперечным креном, водитель и пассажир, зажатые между стеклом двери и огромным боксом центрального подлокотника, не вываливаются из кресел. Недостаток места в ногах задних пассажиров – следствие короткой колесной базы, длину которой рассчитывают в первую очередь под бездорожье.

Но некоторые курьезы можно объяснить исключительно английской логикой, для нормального человека совершенно непостижимой. Анекдот номер раз. Если в вашем автомобиле не окажется обогрева сидений, возможно, что он... есть: и электропроводка, и реле, и “грелки” в креслах. Не хватает только кнопок-выключателей.

И номер два. “Дискавери II” оснащен постоянным полным приводом с противобуксовочной системой, имитирующей мягкую блокировку всех трех дифференциалов. Такая схема приемлема для “паркетников”. Но на серьезном “проходимце” хотя бы центральный дифференциал должен иметь жесткую механическую блокировку. Лишенный таковой, “Дискавери II”, когда застревает, отчаянно молотит только одним колесом, а все остальные лишь поочередно дергаются.

Думаете, англичане сэкономили на блокировке? Ни пенса они не экономили. Дело в том, что блокировка “центра” в “Дискавери II” есть! Вместе с раздаточной коробкой она досталась ему от предшественника. И заядлые джиперы даже научились ее включать! Гаечным ключом... Из-под машины...

Только не пытайтесь понять, зачем нужно было оснащать машину блокировкой, чтобы лишить водителя возможности ею пользоваться. Даже Шерлок Холмс завершил бы карьеру в казенном доме, если бы попытался докопаться до истины.

На этом все. Дальше есть смысл читать только тому, кто все-таки начал понимать или уже давно понял “Ленд-Ровер”.

Алюминий больше не ржавеет

Кузова “ленд-роверов” по большей части состоят из алюминия. В середине 90-х годов продавцы обещали, что они будут вечными. Не тут-то было! От московской соли “Дискавери” первой серии и “Дефендер” начали гнить, как в сценах мистических фильмов, где юная красавица на глазах превращается в старуху и затем в мумию. Да, алюминий вспучивался не рыжей, а белой коррозией. Но какая разница, если через 4–5 лет уголки дверей и крыльев можно было рукой отламывать.

В кузове “Дискавери II” появилось гораздо больше стали. Хотя наиболее коррозионно-опасные соединения сталь/алюминий в нем остались. Но, удивительное дело, 5-летние экземпляры товарного вида не теряют. Хотя, скорее всего, это не кузов стал лучше, а противогололедные реагенты менее агрессивными. Ведь “дефендеры” тоже гнить перестали.

Кстати, лакокрасочное покрытие у “Диско II” прочное. Пройдясь бортом по кустарнику, обычно достаточно потереть царапины рукой, и они исчезают. Но если краска лежит шагренью, зазоры между дверями большие и не обязательно ровные, а сами двери приходится именно захлопывать, не спешите искать следы кузовного ремонта. Для “Ленд-Ровера” это нормально.

Страховка и лотерея

Главное при покупке “Дискавери” – определиться с двигателем: 3,9-литровый 185-сильный бензиновый V8 или 2,5-литровый 5-цилиндровый турбодизель в 138 сил. К моменту дебюта автомобиля второй серии наши покупатели окончательно убедились в том, что “Дискавери” должен быть дизельным. На его долю приходилось до 80% от общего объема продаж.

Новым он стоит почти на $5000 дешевле, а на 100 км пути расходует 12–15 литров “солярки” против 18–25 литров бензина (пусть даже 92-го). Ради чего отправлять в трубу столько денег, если кондовое шасси “Дискавери” с зависимой подвеской не позволяет реализовать скоростной потенциал V-образной “восьмерки”?

Однако при покупке машины во вторые руки ценности меняются. Подержанными бензиновая и дизельная версии стоят примерно одинаково. Остается сопоставить эксплуатационные расходы.

Да, бензиновый “Дискавери” весьма прожорлив. Однако это единственный его серьезный недостаток. К моменту появления “Дискавери II” V8 стал вполне надежным. Так что если первый владелец не загубил двигатель, в ближайшем будущем вам скорее всего предстоят лишь регламентные работы по его обслуживанию.

Новый 5-цилиндровый турбодизель Td5 механиков и покупателей поначалу настораживал. Как поведет себя его сложная управляющая электроника и новомодная топливная аппаратура? Опыт показал, что “мозги” надежны в любом случае, а индивидуальные для каждого цилиндра насос-форсунки вполне можно сберечь при условии соблюдения общих правил эксплуатации дизелей. Даже турбина – агрегат с ограниченным сроком службы – на машинах со 150-тысячным пробегом обычно остается живой. Поэтому на пробеге в 100 000 км дизель принесет $3000–3500 экономии.

Однако здоровье любого подержанного дизеля сильно зависит от того, как с ним обращался первый владелец. Остужал ли он на холостых оборотах турбину каждый раз перед выключением двигателя? Сливал ли регулярно воду из отстойника топливного фильтра? Менял ли вовремя масло?

Стоимость турбины в голове держать надо. На “Дискавери II” она хоть и долговечная, но вряд ли окажется вечной. Насос-форсунки боятся наличия бензина (зимой на АЗС им незаконно разбавляют застывшую “солярку”) и воды в дизтопливе. Все 5 форсунок разом не отказывают, но 1–2 штуки от воды полететь могут. Кроме того, в последнее время участились случаи деформации головки блока цилиндров на автомобилях 4–5-летнего возраста с пробегом 120 000–150 000 км. Механики считают это следствием перегрева, поскольку на тех машинах, которым ежегодно очищали радиаторы, подобных проблем не возникает.

То есть замена турбины и хотя бы одной форсунки сведет к нулю полученную за 100 000 км пробега экономию. А если “попадете” на головку блока, даже бесплатная “солярка” не покроет убытков. Поэтому дизель перед покупкой надо диагностировать особо тщательно.

Итак, покупая бензиновый “Диско”, вы обрекаете себя платить дорогую страховку от крупных проблем. А выбрав дизель, получаете лотерейный билет, который может выиграть, а может и проиграть по-крупному.

“Пока до батареи доехал, одни уши остались”

Были времена, когда знатоки говорили: если из “Ленд-Ровера” ничего не капает, значит, уже все вытекло. В первую очередь это касалось агрегатов трансмиссии. Забудьте. В “Дискавери II” по крайней мере до 100 000 км ни редукторы мостов, ни коробка передач, ни “раздатка” недержанием не страдают. И даже не “сыпятся”, как на первом “Диско”. Если до вас трансмиссию не убивали, для ее успешной эксплуатации вам надо будет лишь контролировать на каждом ТО уровень и состояние масла в агрегатах и менять его через 40 000 км.

Крестовины карданных валов (в переднем их две, а в заднем одна и одна эластичная муфта) при условии шприцевания смазкой на каждом ТО ходят 60 000–80 000 км. Чтобы не выбрасывать деньги на ветер, каждый из карданов перебирать надо целиком: менять обе крестовины в переднем и крестовину с муфтой в заднем.

Коробку передач – ручную или автоматическую – можете выбирать на свой вкус. Обе они беспроблемные. На мой взгляд, бензиновый мотор лучше сочетается с “автоматом”, а дизель – с “механикой”.

При наличии ручной коробки сцепление служит в среднем 120 000–150 000 км. Автоматическую на этом пробеге можно убить только варварским с ней обращением. Однако стоимость ремонта “автомата” следует признать умеренной.

Остается последняя особенность трансмиссии “Дискавери II” – псевдоблокировки всех трех дифференциалов путем подтормаживания буксующих колес. Обладай межосевой дифференциал механической блокировкой, тормоза вступали бы в работу редко – только в действительно тяжелых ситуациях. В нашем же случае на бездорожье они постоянно одергивают “убегающие” колеса. Когда автомобиль сидит по ступицы в грязи с песком, ситуация развивается, как в анекдоте про незадачливую даму-кошатницу, которая решила отучить своего питомца использовать ковер на полу в качестве туалетной бумаги, постелив на него бумагу наждачную... В принципе, ничего страшного. Просто если часто будете месить грязь, тормозные колодки тоже придется менять чаще обычного.

Двигатели в эксплуатации

Общее обязательное для обоих моторов правило – ежегодная очистка радиаторов со снятием с машины.

V8

Помимо плановых ТО чаще всего будет требовать замены свечей. Впрочем, они реально ходят 30 000–40 000 км, что для нашего бензина хорошо. Примерно к этому же времени “подходят” ролики приводного ремня. Если их вовремя не заменить, ремень может соскочить, и тогда перегрев двигателя неминуем.

Механики рекомендуют в профилактических целях промывать форсунки впрыска через 20 000 км и через 3 года менять свечные провода. ГРМ приводится цепью (как и на дизеле), поэтому о нем можно забыть.

От грязи и воды в баке может полететь бензонасос, хотя такое случается редко. А от плохого масла или недостаточного его уровня стучат гидрокомпенсаторы клапанов. Если стук по-явился и частые замены масла не помогают, гидрокомпенсаторы лучше заменить все.

Td5

Обязательно хотя бы раз в неделю контролировать уровень и состояние масла. Почаще менять его вместе с фильтрами (желательно через 10 000 км). Регулярно сливать отстой из топливного фильтра (в идеале после каждой заправки). Остужать турбину перед выключением двигателя. Ежегодно промывать и выпаривать топливный бак.

Приводной ремень ходит примерно 20 000 км (зато его ролики долговечные). После 100 000 км может потечь прокладка клапанной крышки и расслоиться резиновый демпфер шкива коленвала. Это – ерунда. Хуже, если все-таки придется менять турбину и насос-форсунки. Но если жизнь последних оберегает фильтр-отстойник, то подкачивающий насос забирает топливо непосредственно из бака. Кристаллы замерзшей воды могут прикончить насос.

Но более всего следует опасаться течи уплотнительных колец насос-форсунок, что начинает происходить после 100 000 км. Поскольку топливо в этом случае поступает в моторное масло и разжижает его, мотор может “стукануть”. Поэтому на 3–5-летней машине уплотнительные кольца лучше заменить в принудительном порядке. Либо придется регулярно доставать щуп и проверять масло на предмет запаха солярки.

“Но ты не сделаешь из кактуса тюльпана”

Эти слова из песенки Виктора Рыбина вспоминаются, когда оцениваешь результат попытки улучшить ездовые качества “Дискавери II”. Его крепкая зависимая подвеска хороша на тяжелом бездорожье. Однако на проезжих, но разбитых дорогах вседорожники с такой конструкцией шасси изрядно уматывают седоков. А на асфальте изысканностью манер тем более не отличаются.

Англичане предложили для “Диско II” за доплату антикреновую систему, представляющую собой гидравлические стабилизаторы поперечной устойчивости с электронным управлением. На скорости они становятся практически несгибаемыми, а при включении понижающей выходят из игры, чтобы увеличить ходы подвески на бездорожье. “Гидравлический” “Диско” несколько острее реагирует на повороты руля, а в крутых виражах его кузов сохраняет нереально ровное положение. Однако по совокупности ездовых качеств он все равно остался грузовиком.

Могут ли быть проблемы с антикреном? Если не перебить трубку высокого давления (что сложно) и не прикончить насос от потери жидкости, опасаться особо нечего. Бывает, в управляющей электронике происходит сбой и на панели загорается сигнализатор неисправности. Но чаще всего дело заканчивается “вправкой мозгов” ($100).

Шасси у “Дискавери II” весьма крепкое. По сравнению с предшественником гораздо надежнее стали передние поворотные кулаки, ступицы, рулевое управление и верхняя тяга заднего моста, пришедшая на смену недолговечному треугольному рычагу. Поскольку поворотные кулаки вращаются на шаровых опорах, отпала необходимость в дорогостоящей регламентной операции по их разборке и смазке через 40 000 км. Теперь с такой периодичностью надо лишь проверять состояние подшипников передних ступиц. Кстати, когда кулаки все-таки придется снимать (например, для замены шаровых опор), делать это надо в специализирующемся на “Ленд-Ровере” сервисе. Дело в том, что кулаки при обратной установке требуют центровки относительно балки моста по особой технологии.

На некоторых машинах сзади вместо пружинной установлена регулируемая пневмоподвеска. Она поддерживает заданную высоту кузова вне зависимости от загрузки и может опускать и поднимать корму. На ранних “Диско II” пневмобаллоны на холоде лопались, но их поменяли по гарантии, и теперь они служат, пока крупинки песка не протрут резину: обычно 60 000–80 000 км.

Тормоза тоже надежны. Диски, как правило, выдерживают 3 комплекта колодок (хотя иногда их коробит от агрессивной езды или от попадания в ледяную лужу). А регулярные отказы датчиков ABS ушли в прошлое вместе с первым “Дискавери”.

Покупаем?

Как видите, “Дискавери II” оказался довольно надежным и выносливым. Поэтому если вы смогли понять этот автомобиль, брать во вторые руки его можно.

Более-менее точно цены в привязке к возрасту и состоянию назвать трудно. Поскольку второй “Диско” на рынке встречается нечасто, обозначим лишь вилку от $24 000 до $33 000 за машины 1999–2001 годов. Это дешевле японских одноклассников. Причем из-за границы везут только дизельные версии. Бензиновый V8 в таможенной очистке обходится неоправданно дорого.

Кроме того, перед покупкой “Дискавери” надо учесть еще один момент. Мир “Ленд-Ровера” – это тусовка, в которой все друг друга знают. И народ в ней по большей части доброжелательный. Поэтому если у вас возникнет проблема с машиной, всегда найдутся те, кто поможет решить ее малой кровью. Но для человека нечистоплотного такая ситуация ничего хорошего не сулит. Если хотя бы в одном из сервисов вы прослывете несправедливым скандалистом или, того хуже, уедете не расплатившись, можете продавать машину. Поскольку вам будет закрыта дорога везде, где специализируются на “Ленд-Ровере”.

А на последок я скажу

И еще один совет. Если “Дискавери II” вам нравится, но пока не по карману, мой совет: подождите годик-другой до появления на вторичном рынке рестайлинговых версий. Они стали лучше по всем статьям. Главное, чтобы машина была с “заказной” блокировкой.

Новый, с гарантией, за те же деньги

По части неординарности альтернативой подержанному “Дискавери” может быть только “Ленд-Ровер-Дефендер”. В приемлемой комплектации он стоит, как 3-летний “Диско”. Если вам нужен неприхотливый меситель грязи, “Деф” предпочтительнее. Но учтите, что по комфорту он недалеко ушел от нашего “Козла”. “Гранд-Витара”, “Паджеро-Спорт” и “Соренто” – универсальные вседорожники, неплохо приспособленные как для асфальта, так и для бездорожья. “Гранд-Витару” с 2-литровым мотором можно купить вместо “Диско” 1999 года. А ее удлиненная версия XL-7 играет в одной ценовой категории с английскими вседорожниками 2001 года. “Паджеро-Спорт” и “Соренто” может рассматривать тот, кто замахнулся на богато оснащенный “Диско” не старше 2000 года. Правда, до $35 000 доступны лишь дизельный “Паджеро-Спорт” и 2,4-литровый “Соренто”. Их скромные динамические качества устроят далеко не всех.