Возвращение Большого Чероки

Сегодня в Москве еженедельно выставляются на продажу по 30–40 подержанных "грандов", привезенных в основном из Америки и Канады. Чем интересен "Большой Чероки" и стоит ли его покупать?

Великий и ужасный

В середине 90-х первый “Гранд” стал героем криминальной хроники и анекдотов про новых русских, а собирательный портрет его владельца был столь однотипным, что он мог быть написан с любого бандита.

Юридически машина слыла не менее криминальной. Пошлины в ту пору были так высоки, что официально растаможенный “Гранд” с 5,2-литровым мотором тянул на $75 000–78 000. Понятно, что за такие деньги охотников на него оказывалось мало, и почти все машины ввозились в страну “кривыми” путями. Рано или поздно сей факт всплывал, и у владельца начинались проблемы. С надежностью дела также обстояли не лучшим образом. Когда два года назад я собрал и подытожил статистику по “болячкам” первого “Гранда”, задался вопросом: “А что же в нем не ломается?..”

Неудивительно, что после столь проблемного во всех отношениях автомобиля покупатели настороженно приняли новый “Гранд-Чероки”. Однако вскоре выяснилось, что по сравнению со своим легендарным предшественником новый автомобиль стал гораздо надежнее. А когда год назад на рынке появились первые трехлетки, началось возрождение некогда популярной модели.

Просто нравится

Вне всяких сомнений, нынешний “Гранд” покупают люди с утонченным вкусом, руководствуясь категорией “нравится”. Действительно, автомобиль не похож ни на один другой вседорожник. Посмотрите на его скругленную мордашку с выпуклыми фарами (светят они гораздо лучше прежних лампадок), на покатое лобовое стекло, аккуратные пропорции. “Гранд” больше напоминает стильный легковой универсал на огромных колесах, нежели вседорожник.

Салон “Джипа” можно упрекнуть лишь в том, что его размеры не соответствуют титулу “Гранд”. Для четырех человек места здесь достаточно, но не более того. Зато каково исполнение интерьера! Благородный дизайн, мягкий пластик, кнопки и переключатели не болтаются (для заокеанских автомобилей это скорее исключение, чем правило). Чувствуется, что американцы стремились угодить требовательным европейским покупателям. И, надо сказать, им это удалось. “Гранд-Чероки” – единственный в классе американский вседорожник, реально продающийся по эту сторону Атлантики.

И только слишком мягкие кресла стопроцентно выдают национальное происхождение “Гранда”. В топ-версии “Лимитед” они кожаные, с электрорегулировками, а в более демократичной “Ларедо” – велюровые, с ручными настройками. Кроме того, “Лимитед” оснащен климат-контролем, а “Ларедо” – кондиционером. Другие различия по интерьеру между ними не столь существенны.

Ну что же, на первый взгляд, “Гранд” оставляет весьма приятное впечатление. Посмотрим, чем он еще может порадовать (или огорчить) покупателя.

Американский размер

Как и подобает настоящему “янки”, “Гранд-Чероки” располагает мощными многолитровыми моторами.

Большинство представленных на рынке машин имеют комплектацию “Лимитед” и оснащены 223-сильным V8 объемом 4,7 л (здесь и далее мощность по европейскому стандарту ЕСЕ). Такой “Гранд-Чероки” способен разогнаться до 200 км/ч, а сотню с места набирает всего за 8,3 с. Для вседорожника показатели просто чумовые. Но и аппетит у 8-цилиндрового “Гранда” соответствующий: по 15–22 л/100 км он выкачивает. Причем кормить его надо либо хорошим 92-м бензином, либо 95-м.

Каких-либо серьезных проблем у мотора еще не выявлено. Но есть у него одна врожденная особенность. В отличие от других V8, он слегка подергивается на холостом ходу. Для первых машин даже проводилась специальная сервисная кампания по перепрограммированию “мозгов” двигателя. Но добиться идеально ровной работы так и не удалось.

Машины в исполнении “Ларедо” обычно оснащены 4-литровой рядной “шестеркой” мощностью 190 сил. Медленным такой “Гранд” тоже не назовешь. Зато “шестерка” с удовольствием потребляет А-92 любого качества, причем в несколько меньших (на литр-полтора) количествах.

Несмотря на преклонный возраст конструкции, 6-цилиндровый мотор до середины 90-х годов страдал множеством болезней. Но к моменту появления на новом “Гранде” он стал гораздо надежнее.

Кроме того, изредка на рынке появляются “гранды” со 140-сильным 5-цилиндровым турбодизелем объемом 3,1 л итальянской фирмы VM. Но таких очень мало. Везти американскую машину из дорогой Европы, да еще при столь высоком курсе ев-ро – дело невыгодное. По характеристикам итальянский дизель даже сегодня выглядит убедительно. Но, видимо, он не лучшим образом сочетается с автоматической коробкой, поэтому разгонная динамика оснащенного им “Гранда” оставляет желать лучшего. Недаром к 2002 году дизель VM уступил место 163-сильному “мерседесовскому” мотору с системой питания “коммон-рейл”. Фантастический дизель! Динамика у него почти “бензиновая”, а расход топлива – просто детский. Но такие машины появятся на вторичном рынке только через два года.

Механики фирменных “крайслеровских” техцентров с итальянским дизелем сталкиваются редко. Поэтому если возникнут проблемы, лучше обращаться в специализированные дизель-центры. Тамошние специалисты считают мотор VM весьма надежным и ремонтопригодным. Для его успешной работы требуется выполнять лишь общие правила эксплуатации дизелей.

Полный привод всегда наготове

Коробка передач “Гранд-Чероки” может быть только автоматической. Зато “Гранд” предлагает на редкость богатый выбор трансмиссий. Причем все они позволяют использовать преимущества постоянного полного привода. Вот только реализована данная идея по-разному.

Наиболее “продвинутая” – трансмиссия “Квадра-Драйв”. В обычных условиях ведущими являются задние колеса, а передние вступают в работу автоматически после начала пробуксовки. Когда рычаг “раздатки” переводится в пониженный ряд, передний мост подключается жестко для обеспечения лучшей проходимости. Но главная изюминка “Квадра-Драйв” – самоблокирующиеся дифференциалы в обоих мостах. То есть, автомобиль может выбраться из ловушки на единственном колесе, имеющем надежный контакт с грунтом.

Трансмиссия “Квадра-Трек II” несколько проще и дешевле. Работает она по тому же алгоритму, но самоблокирующийся дифференциал здесь может присутствовать только сзади.

На машинах из Америки и Канады иногда встречается “раздатка” “Селек-Трек”. Она имеет пять положений рычага (включая нейтраль) и предоставляет водителю максимально широкие возможности выбора. По обычным дорогам вы можете ездить как на заднем, так и на постоянном полном приводе с центральным дифференциалом. На бездорожье возможно заблокировать “центр” или включить понижающую передачу с одновременной блокировкой. Чтобы не запутаться, режимы, которыми пользуются постоянно, отмечены на селекторе зеленым цветом. А те, что предназначены для преодоления трудных участков – желтым. На автомобилях с “Селек-Треком” сзади тоже может быть установлен “самоблок”.

Ремонт трансмиссии полноприводника всегда обходится дорого. И, к сожалению, характерные трансмиссионные болезни не обошли стороной “Гранд-Чероки”. О том, как их выявить и впоследствии упредить, читайте в главе “Все дело в масле”.

Скрестили слона с гепардом

Конструкция любого вседорожника состоит из множества компромиссов и подчинена определенной логике. Модели с несущим (безрамным) кузовом, не предназначенные для внедорожного экстрима, хотя бы спереди имеют независимую подвеску, обеспечивающую достойный комфорт и управляемость. В свою очередь крепкая зависимая подвеска всех колес и рама являются атрибутами грубых профессиональных вседорожников. Ездовые качества у них посредственные, зато выносливость – на высшем уровне.

Какой логикой руководствовались американцы, устанавливая несущий кузов на зависимые балки-мосты, непонятно. Динамика у “Гранда” – ураганная. Но попробуйте ее реализовать, если с ростом скорости зависимая подвеска заставляет автомобиль приплясывать на кочках и рыскать по сторонам, а в повороты его приходится заправлять на ощупь. Какие там 200 км/ч “максималки”? По нашим “автобанам” на “Гранде” быстрее 140 ехать неприятно. Поэтому наличие мощного V8 под капотом следует расценивать всего лишь как национальную американскую особенность.

А как “Гранд-Чероки” чувствует себя на бездорожье? В целом – вполне достойно. Автомобиль имеет мощную понижающую передачу, крепкую и длинноходную подвеску, автоматическую блокировку переднего и заднего дифференциалов (с трансмиссией “Квадра-Драйв”). Правда, водителю нужно помнить о низко висящих “раздатке”, топливном баке, выхлопе и длинном заднем свесе. На некоторых экземплярах имеется мощная стальная защита моторного отсека, раздаточной коробки и бака. Если на вашей машине “брони” нет, ее можно купить у дилера. Но как ни крути, отсутствие рамы не позволяет “Гранду” тягаться на бездорожье с “Патрулем” и “Гелендевагеном”.

Все познается в сравнении

Впрочем, сетовать на ездовые качества “Гранда” могут лишь непосвященные. Владельцы прежней модели будут рады уже тому, что зависимая подвеска наконец-то перестала быть постоянным источником головной боли.

Пресловутые реактивные тяги переднего моста, которые на старом “Гранде” требовали замены уже к 20 000–30 000 км, сегодня доезжают до 100 000–150 000 км. Значительно долговечнее стали шаровые опоры поворотных кулаков, наконечники рулевых тяг и амортизаторы. Кстати, когда подойдет время замены амортизаторов, лучше поставить усиленные. Если до этого на вашей машине были стандартные, вы почувствуете, что рулиться она стала лучше.

Статистику прогнозируемых ремонтов замыкают подшипники задних полуосей и шарнир треугольного рычага заднего моста. В подшипниках со временем появляется люфт, а износ шарнира проявляется стуком сзади на неровностях или при торможениях.

Наиболее крупной внеплановой тратой может стать замена погнутой балки переднего моста, если использовать “Гранд” в качестве гоночного вездехода. Но это, как вы понимаете, вопрос не к машине. На втором месте по финансовым потерям – замена верхней части рулевой колонки, если захрустят подшипники в механизме регулировки угла наклона (редко, но случается). Кроме того, к 120 000–150 000 км может застучать или потечь рулевой редуктор. Его также придется менять. А вот шланги гидроусилителя руля могут “потеть” очень долго. С их заменой можно не торопиться.

Особенностью тормозов “Гранда” является то, что внутренние колодки изнашиваются быстрее наружных. Это – нормальное явление. А вот тормозные диски не любят перегрева – коробятся. Если же ездить аккуратно – без торможений “в пол”, диски выдерживают по три комплекта колодок.

Покупаем?

Как и любой американский автомобиль, “Гранд-Чероки” соткан из противоречий. Чего стоит хотя бы несущий кузов на зависимой подвеске. Однако редкий вседорожник данного класса обладает столь ярким и притягательным характером. Многим “Гранд” просто очень нравится. Нравится до фанатизма. И это – главное.

Безусловно, по надежности “Джип” не сравнить с “Тойотой” или “Мицубиси”. Взять хотя бы трансмиссионные болячки. Японские вседорожники в 3–4-летнем возрасте о подобных проблемах даже не знают. Но склонять почитателя “Гранда” в сторону “Прадо” или “Паджеро” – все равно, что барина за колхоз агитировать. У таких людей в голове “свои тараканы”. И если новый “Гранд-Чероки” стал гораздо надежнее предшественника (а это факт), они его будут брать. Не только подержанным, и новым тоже.

Но у подержанного “Гранда” есть очень серьезная мотивация – цена. Если новый “Лимитед” V8 стоит $57 000–59 000, то аналогичная трехлетка из Америки или Канады – $27 000–29 000. А “Ларедо” с рядной “шестеркой” – $24 000– 26 000. Попробуйте найти равновозрастный “Прадо” или “Паджеро” из Европы за те же деньги.

Кроме того, в активе “Гранд-Чероки” традиционно американская доступность оригинальных запчастей. Цифры, которые вы видите, совсем не выглядят пугающими. А ведь это запчасти и услуги от фирменного “крайслеровского” техцентра.

Все дело в масле

Если в трансмиссии залито масло не того сорта или мал его уровень, крупные траты вам гарантированы.

Падение уровня масла в агрегатах – полностью на совести самого автомобиля. Со временем на “Гранде” начинают “сопливиться” сальники хвостовиков “раздатки” и мостов. В “раздатке” “Квадра-Драйв”, к тому же, может потечь заглушка над хвостовиком заднего кардана. Если масло вытекает наружу, значит, внутри его становится меньше. А без масла, как вы понимаете, агрегаты долго не живут. Поэтому не зря для американских автомобилей действуют столь короткие интервалы проведения ТО. За 5000 км еще можно вовремя устранить течь и долить масло. Если же заглядывать под машину раз в год, есть риск “доехать” до ремонта “раздатки” или замены главной пары моста.

Примерно такой же результат ждет вас, если в агрегаты залить не то, что рекомендовано заводом. Особенно требовательна к сорту масла трансмиссия “Квадра-Драйв”. В ней применяется специальное масло, не поступающее в широкую продажу. Попытка залить что-то другое приводит к тому, что в раздаточной коробке появляется шум, а мосты в поворотах начинают хрустеть. Если промывка рекомендованным маслом с последующим добавлением двойной нормы присадок не поможет, “раздатку” и самоблокирующиеся дифференциалы мостов придется менять. Поэтому лучше не экспериментировать.

Кстати, в любой раздаточной коробке масло меняется через 50 000 км, а в мостах – через 40 000 км. Если приходится регулярно ездить по бездорожью или таскать тяжелый прицеп – вдвое чаще.

Еще один враг трансмиссии – высокая скорость. На машинах, привезенных из Канады и Европы, где есть скоростные автобаны, иногда гудят редукторы мостов. В этом случае никакие присадки не помогут – только замена главной пары.

Зато крестовины карданных валов, в отличие от прежнего “Гранда”, совершенно беспроблемны. В переднем кардане они заменены почти вечными ШРУСами, а в заднем ходят более 150 000 км.

Автоматические коробки передач (для “Гранда” их существует три) при правильной эксплуатации и регулярной замене масла через 50 000 км достаточно надежны. Лишь на дизельных версиях иногда выходит из строя управляющий соленоид или датчик давления. Коробка при этом стартует со второй передачи и не переключается выше. Но это – мелочи. Стоимость ремонта в обоих случаях не превышает $100. Кроме того, на любом из “автоматов” может потечь прокладка поддона. Тоже не проблема. Посадили поддон на герметик и порядок. Главное – не затягивать с ремонтом.