Ну, погоди!

Любой европеец, сходящий с трапа межконтинентального лайнера в международном аэропорту Буэнос-Айреса «Эсейса», четко осознает, что отныне ему придется жить с раскатанной в тончайший блин пятой точкой.

Но неприятности 14-часового перелета с хамящими французскими бортпроводниками забываются, когда вспоминаешь, что из московской зимы ты перенесся в аргентинское лето, чтобы познакомиться с первым в истории «Volkswagen» пикапом, названным Amarok!

Немецкий концерн решил побороться с американскими и японскими производителями пикапов на традиционных рынках сбыта этих «утилитарников» — Америки, Азии, Австралии и, само собой, России. Считается, что название Amarok заимствовано из языка коренных жителей Гренландии — индейцев-инуитов. В их мифологии так именуется гигантский северный волк. Если же отвлечься от «фирменной» версии, то слово amarok фонетически совпадает с галльским словом amarach, переводящимся как «завтра» или «утро». Такой вот «завтрашний волк»... Сесть за руль VW Amarok, построенного на совершенно новой для концерна рессорной платформе, удалось лишь после прилета в Патагонию, в крайне пафосную курортную местность с административным центром в Барилоче. По ходу дела выяснилось, что отдыхать тут даже привычным к завышенным ценникам европейцам дороговато. Несмотря на это, отели, отельчики и частные домики заполоняют все более или менее (чаще всего — все-таки менее) ровные места на живописных берегах местного озера. Пафос пафосом, а листовки в местном аэропорту в стиле «их разыскивает милиция» с ценником $25 000 за «голову» намекают: Дикий Запад идет по следам детей капитана Гранта!

Кто-то назовет экстерьер Amarok простоватым. Не буду спорить: внешность — дело вкуса. Замечу лишь, что «мордочка» машины полностью укладывается в актуальную стилистику Volkswagen. Форма фар головного света, фальшрадиаторная решетка, передний бампер с интегрированными в него «противо­туманками» — почти любая деталь дает пищу для всяческих ассоциаций и аллюзий с внешностью как Sirocco, так и Transporter. Если уж совсем придираться к экстерьеру машины, то можно найти единственный зрительный изъян, свойственный, кстати, большинству пикапов, — визуально «перетяжеленный» перед. А внутри... Внутри это типичный Audi-Volkswagen. Расположение и организация приборов полностью соответствуют присущей машинам концерна идеологии. В качестве новшества можно назвать селектор переключения режимов трансмиссии. Кнопки включения и индикация ее текущего состояния обрамляют «колодец» рукоятки МКП. Передняя панель не обременена дизайнерскими изысками. Все подчеркнуто функционально и добротно — начиная с качества пластика и заканчивая расположением приборов. На центральной консоли расположился 2-диновый музыкальный центр с радио­приемником, а чуть ниже — блок управления двухзонным климат-контролем. Ощущение «большой машины» подчеркивается даже внушительным расстоянием между этими группами приборов. Показания бортового компьютера решены в набирающем популярность духе, новом для машин марки VW: красные шкалы датчиков температуры и уровня топлива выполнены в виде плавных дуг. Под капотом Amarok, попавшего в наши руки, оказался дизельный 2-литровый турбо­мотор, выдающий 163 л.с. и 400 Нм. Коробка передач пока предлагается только одна — механическая шестиступенчатая. Трансмиссия может работать во всех необходимых для настоящего внедорожника режимах: задний привод, полный привод с блокировкой меж­осевого дифференциала и полный привод с пониженной передачей (понижающий коэффициент — 2,7).

То, как Amarok, рамная машина с рессорами в задней подвеске, держит дорогу даже с отключенной ESP, надо просто почувствовать. Уверенно цепляется как за асфальт, так и за грейдер. Учитывая серьезные габариты машины и высокий центр тяжести, рулится она просто великолепно. Но есть и у этого авто пара недочетов, привыкнув к которым, их перестаешь замечать. Первый проявляется при напряженных обгонах фур. На скорости 80–90 км/ч оказываешься в ситуации, когда на третьей передаче мотор уже ревет, но особого прироста тяги нет, а на четвертой — еще не тянет. Увеличенная разница передаточных отношений между третьей и четвертой вынуждает тщательней просчитывать обгоны и прививает размеренный стиль езды по шоссе. Зато на третьей передаче можно ехать в диапазоне скоростей 35–80 км/ч. Как на «автомате». Главное при этом — избегать существенных ускорений. А вот шестая, по словам немцев, предназначена исключительно для экономии топлива на высоких скоростях — отличие от пятой минимально. Кстати, об экономии. Производитель утверждает, что Amarok может ездить с расходом 7,6 литра дизтоплива на «сотню», проходя на одной заправке 1000 км. Нам такой экономичности добиться не удалось: цифр менее 9,8 л/100 км бортовой компьютер не показал. Дело в том, что в ходе теста режимов движения было всего два: либо на полном приводе на высокой (до разумного максимума) скорости по грейдеру, либо на 100–130 км/ч по шоссе, с обгонами попутных авто. Понятно, что говорить тут об особой экономии не приходится. Так что достигнутый показатель среднего расхода топлива для двух­тонного автомобиля с внушительным лобовым сопротивлением можно с полным на то основанием считать отличным. Еще один нюанс, который напрягает на первых 30 километрах знакомства с Amarok, — некоторая нечеткость работы КП. Поначалу частенько вместо первой передачи норовишь «воткнуть» третью. Про машину с эмблемой VW на капоте такое приходится писать впервые: возможно, нам просто достался уж очень «укатанный» коллегами по цеху экземпляр. Говоря о пикапе, странно было бы обойти вниманием его грузовые возможности. Грузоподъемность Amarok составляет 1,15 тонны. Но самое приятное для будущих владельцев этой машины — расстояние между колесными арками. Оно составляет рекордные для этого класса «грузовиков» 1,222 м. Можно без применения трех­этажного мата и прочих подручных средств стандартный европоддон (1,2х0,8 м) боком загрузить или квадроцикл, «обутый» в грязевые «лапти», загнать.

Вопрос, который в ходе всего теста чаще всего задавался представителям «Volkswagen» на разных языках, сводился к одному: «Почем?!» Но в ответ слышались только обещания, что VW Amarok будет стоить «на уровне Nissan Navara». Еще не решили, мол. Что уж говорить о цене, если VW пока не определился даже с точными сроками вывода модели на российский рынок: то ли будущей весной, то ли на осеннем московском Мотор-шоу…

Дакар-2010, намотавший 9000 километров по территории Чили и Аргентины, стал прямо-таки подарком для маркетологов «Volkswagen». Грех было не использовать столь удачную для целевого продакт-плейсмента площадку! Так VW Amarok стал официальным авто­мобилем сопровождения Дакара-2010. Концерн предоставил в распоряжение организаторов 20 новеньких пикапов, а еще 15 машин использовали представители прессы и команда «Volkswagen Motorsport».