Добряк из корпорации монстров

Самый экстравагантный из корейских вседорожников, практически неизвестный у нас, неожиданно получил вид на жительство в Ростовской области. Правда, ради этого ему пришлось пожертвовать именем и фамилией.

Большой оригинал

Сказать, что “Тагер” выглядит необычно – все равно, что промолчать. А молчать вовсе не хочется. И все же, аккуратно отложив в сторону художественный вкус, я опросил своих разнопольных знакомых на предмет того, как они оценивают внешность машины. И если ни одной из барышень машина не приглянулась (“Крокодил какой-то”, – резюмировала женщина-мать), то один из представителей мужеского пола заявил, что в свое время он на полном серьезе присматривался к “Корандо”. Аргументация была такова: “он не похож на остальные автомобили”, “он как “Джип” и “он “Мерседес” внутри”.

Меня лично наружность “Тагера” ничуть не смущает – за исключением разве что ее очевидной вторичности по отношению к “Рэнглеру”. Хотя, возможно, кому-то это покажется плюсом: понятно ведь, что настоящий “Джип” вдвое дороже. Кроме того, ТагАЗ действительно отличается пропорциями, более свойственными переднеприводным спорт-купе: огромный передний свес и короткая попа. Однако непохоже, чтобы вытянутая морда серьезно сказалась на геометрической проходимости.

Тем не менее вызывающий жаркие дискуссии дизайн всегда лучше, нежели никакая внешность. К тому же “Тагер” располагает достаточным количеством элементов, выделяющих его на фоне всех остальных машин. Длинный капот крокодильского типа, узко посаженные круглые фары и обособленные передние крылья – классика джип-дизайна. А встроенные в кузов подножки и узкие полоски габаритов с “поворотниками”, простирающиеся от решетки радиатора до самых колесных арок, – это уже авангард.

Но если откровенно, оригинальность машины совершенно однозначно попрала красоту: назвать “Тагер” шедевром язык не повернется.

Маленький гигант

Удивительно, но кажущийся довольно компактным на фотографиях, в реальности “Тагер” оказался внушительной халабудой: широкий и высокий снаружи, он и внутри не ощущается тесным. Здесь пять полноценных мест, да и для багажника место осталось. Кстати, задняя калитка отворяется влево, что удобно: загружать машину с тротуара – самое оно. Правда, пока не разложишь диван, ничего более значительного, чем несколько любимых чемоданов, в багажник не запихнешь. Спинка раскладывается пополам, но ежели мешает подушка, то тут ничего не попишешь: она целиковая и предполагает исключительно “оптовую” трансформацию – весь диван разом.

Как я уже упомянул, сзади могут свободно – да-да, действительно свободно! – усесться три человека. Но ежели третий решил остаться дома, задний ряд остроумно переоборудуется из эконом-класса в первый: со стороны окон откидываются широкие подлокотники, располагающие к вальяжности. Следует отметить, что центральный тоннель почти не ощутим – он всего лишь на пару сантиметров поднимается над полом, и потому никоим образом не мешает. Да и просачиваться назад ничуть не сложно: оба передних кресла покорно преклоняют спинку и учтиво откатываются вперед, а пассажирское к тому же легко отодвигается изнутри благодаря специальной педали, обращенной к заднему пассажиру.

Теперь вперед. Переднему пассажиру придраться не к чему: все удобно, все хорошо. Правда, будь на передней стойке ручка дружбы, забираться в высоко расположенный салон было бы куда удобнее. Хорошо еще, есть подножка, которая серьезно облегчает посадку. Высадка же обычно происходит прыжком – по крайней мере, в моем коротконогом случае. А ведь у “Корандо” была ручка в нише над перчаточным ящиком! Но, видать, потерялась по дороге в Россию – вместе с нишей. Зато там теперь есть подушка безопасности, и толку в ней всяко больше, чем в ручке.

А вот посадка водителя оказалась для меня главным разочарованием в “Тагере”. У кого-то более высокого, подозреваю, претензий может и не возникнуть, но я со своими 170 см в макушке так и не смог усесться по-человечески. Руль регулируется только по углу наклона, посему единственный способ не оказаться с ним в обнимку – это отодвинуться подальше. Но тогда ноги не достают до педалей! Что делать? Снова двигаться вперед. И “баранка” ласковым котом ложится на колени, а для того, чтобы вылезти из машины, приходится проявлять чудеса гуттаперчевости. Либо – снова отодвигаться назад. Ну ужас! И ведь есть же регулировка по высоте подушки кресла! Только проблем, увы, не решает. А уж как она реализована… Я такого никогда не видел! Спереди из-под кресла торчит палка-вращалка, к которой приделана рукоять системы “лентяйка”. Крутится она настолько туго, что орудовать ею не сходя с кресла, но растопырив ноги, попросту невозможно. Какой-то эргономический нонсенс!

Между креслами приютился бокс-подлокотник, который и как бокс вполне функционален, и как подлокотник хорош: он не путается под локтем, но в то же время с него весьма удобно отправлять руку к высокому рычагу коробки. А вот кнопка включения “противотуманок”, расположенная на центральной консоли, как выяснилось, сделана для красоты: ни спереди, ни сзади дополнительных светоприборов нет – хотя места предусмотрены. Кнопка-то меж тем работает: при нажатии на ней загорается оранжевая лампочка. Красиво.

В целом же салон показался вполне гостеприимным. А высокая передняя панель, практически симметричная, создает впечатление надежности, защищенности, что ли. Грубовато, пожалуй, – но ведь это же вседорожник. Настоящий, рамный, короткобазный, с жестко подключаемой передней осью. Надо обязательно попробовать похулиганить!

Вперед – и без оглядки!

А где в городе хулиганить-то? Сунувшись на задворки завода “Красный Треугольник”, мы обнаружили здоровенную, величиной с двухэтажный дом, гору какого-то окаменелого мусора, припорошенного снегом. Заранее включив понижающую, направляю нос “Тагера” на самую верхотуру – и через десяток секунд оказываюсь царем горы. Нет, это не испытание для серьезной машины. Конечно, здесь нет жестких межколесных блокировок (роль центральной выполняет отсутствие межосевого дифференциала как такового), однако демультипликатор, дифференциал повышенного трения в заднем мосту и хорошая геометрия обеспечивают вседорожнику достойную проходимость. А уж если “таганрогского тигра” “лифтануть” да поставить на колеса позубастее… Думаю, получится ничуть не хуже “Рэнглера”!

Для того чтобы завести двигатель, следует выжать педаль сцепления. Рычаг коробки высокий, как у грузовика, с большими ходами, но при этом сам по себе довольно удобный, да и переключения дает вполне себе четкие. “Раздатка” же управляется небольшим переключателем на центральной консоли.

На первой передаче “Тагер” срывается с места так, словно его оса в задний бампер ужалила. Короткая первая быстро заканчивается, но и на второй машина продолжает стремительный бег. Просто удивительная прыть для тяжелого вседорожника, оснащенного далеко не самой мощной бензиновой “четверкой”! Ну а далее, естественно, разгон затухает – “Тагер” запыхался. Однако если не пытаться изображать из себя стрит-рейсера, то в городе динамики хватает за глаза.

Короткая база и достаточно жесткая подвеска заставляют машину периодически “козлить” на поперечных неровностях, однако до совсем уж дискомфорта дело не доходит. Зато чувствуется, что энергоемкость и прочность – с запасом. Осмелюсь даже предположить, что “Тагер” может непринужденно исполнить такой небезопасный для легковушек элемент, как “прыжок с трамплина”.

Руль легкий – для вседорожника плюс. Тормоза понятные – плюс для любой машины. Обзорность… Обзорность специфическая. В принципе, высокая посадка обеспечивает замечательный вид поверх других машин, но ситуацию позади следует контролировать более тщательно. И наружные зеркала не сказать, чтобы очень крупные, да и во внутреннем больше видно сам “Тагер” со всеми его подголовниками дивана да приличных размеров коробом, из которого свисает ремень безопасности для третьего пассажира. Кроме того, надо постоянно помнить о широких передних крыльях, которые, в отличие от капота, совершенно невидимы с места водителя.

“Тагер” оставил весьма приятное впечатление. Он как Майк Вазовски, чудище из мультика “Корпорация монстров”, – добрый внутри. А на лицо – уж какой вышел. Скорее смешной, нежели страшный. У него, по большому счету, один серьезный недостаток: ужасная посадка для водителя невысокого роста. В остальном же это очень неплохой вариант для тех, кто хочет приобрести действительно на что-то способный вседорожник.

С Мерседесом под капотом

ТагАЗ – это “Ссан-Ён”. А “Ссан-Ён” – это лицензионные двигатели “Мерседес-Бенц”. Самый доступный “Тагер” оснащается 2,3-литровым бензиновым мотором в 150 сил. Стоит такая машина 569 900 рублей, и в ней уже есть ABS, подушка водителя, кондиционер, электрика на зеркалах и стеклах, диски из легкого сплава – в общем, все необходимое. Однако такой “Тагер” – “недоприводный”: ведущие колеса у него только задние.

Полный привод с тем же мотором можно получить за дополнительные 60 000 руб., но в комплекте с дифференциалом повышенного трения, подушкой для пассажира, обогревом передних сидений, “музыкой” и даже кожаным салоном! “Тагер” со 120-сильным турбодизелем объемом 2,9 литра стоит 659 900 руб., с “автоматом” – на 30 000 дороже, но кожа для них почему-то не предусмотрена. А топ-версия с 220-сильной бензиновой “шестеркой” и АКП, в комплектацию которой входят датчик дождя, передние “противотуманки” и крело водителя с регулировкой поясничного подпора, стоит 769 900 рублей.