Subaru WRX: Генератор эмоций

Бескомпромиссный Subaru WRX, а уж тем более WRX STi, случайные люди не покупают. К этим машинам приходят осознано, понимая, что хотят получить от управления ими.

Наряду с покупателями об этом знают и инженеры. На пресс-конференции, посвященной новому WRX, руководитель проектов, Масуо Такатсу, возводил в культ удовольствие, получаемое от управления этой машиной.

Subaru WRX в своей стихии – на гравии

Адреналиновую зависимость от WRX японцы сравнивают со спортом, а особенно с горными лыжами и серфингом. Если снаряды находятся в руках мастера, то захватывающие эмоции гарантированы. Но продвинутому спортсмену нужен соответствующий инструмент. В случае с автомобилем эта особенность ощущается еще острее. Для захватывающей езды нужен правильный транспорт, и японцы считают, что это новый Subaru WRX.

Бескомпромиссный Subaru WRX, а уж тем более WRX STi, случайные люди не покупают

Работая над машиной, инженеры обозначили три главных тезиса, реализация которых должна была привести их к ключевым целям – эмоциональной, точной и безопасной езде. Для этого водителю нужно чувствовать автомобиль, как продолжение своего «Я». Ради достижения такого эффекта инженеры и сконцентрировались на трех китах: управляемости, сцеплении задних колес с поверхностью и поперечной устойчивости.

К этим машинам приходят осознано, понимая, что хотят получить от управления ими

Для спортивной машины, коей позиционируется WRX, в этом списке нет ничего необычного. В данном классе над этим работают все. Правда получается у всех по-разному. У кого-то идеально, у кого-то с перевесом в пользу конкретной характеристики, а у кого-то вовсе никак.

В случае с новым поколением Subaru WRX серьезный прорыв случился в каждой из дисциплин. Отклик на руль стал заметно быстрее. Теперь импульс от «баранки» к колесам доходит за 0.10 сек, как у Porsche 911, при том, что даже STi прежнего поколения делал это за 0.27 сек. В скоростных поворотах новый WRX устойчивее, чем прежде за счет модернизации задней подвески. В цифрах это означает, что WRX способен держать 0.93g бокового ускорения, хотя для более «боевого» STi прошлого поколения переделом было 0.92g (STi в новом кузове – 0.94g). По данным Subaru, снизились крены. Теперь они на 19% меньше. А скорость выполнения «лосиного теста» или «переставки» стала выше, чем у Porsche 911, хотя и не сильно – почти 61 миля в час у Subaru, против почти 60 у купе из Германии.

На пресс-конференции, посвященной новому WRX, руководитель проектов, Масуо Такатсу, возводил в культ удовольствие, получаемое от управления этой машиной

Этих цифр инженеры добивались, действуя сразу по многим фронтам, хотя инструмент был везде одинаков – повышение жесткости. Ради молниеносного отклика на руль японцы использовали намного более жесткие (на 200%!) опоры крепления рейки и изменили передаточное число механизма (с 15:1 на 14.5:1). Куча правок пришлась на элементы передней подвески. Выросла жесткость опор нижних рычагов и поперечины, усилены пруженные стойки… Перечислять можно долго, тем более, что не меньше метаморфоз случилось и с задней подвеской. В результате жесткость передней части шасси увеличилась на 14%, а задней – на 35%. Жестче стал и кузов: на кручение на 40%, а на изгиб – на 30%.

Для захватывающей езды нужен правильный транспорт, и японцы считают, что это новый Subaru WRX

Прежде такие характеристики были характерны, скорее для WRX STi, чем для «обычного» WRX. Но в новой генерации эти модификации стали значительно ближе друг к другу. Причем это именно WRX догнал WRX STi, а не наоборот. Масуо Такатсу – главный инженер проектов, подтверждает, что два спортивных Subaru создавались и мыслились параллельно, как единое целое. При этом разница между двумя машинами есть: STi бескомпромиссен и требователен, а WRX более дружелюбен и сбалансирован.

Работая над машиной, инженеры обозначили три главных тезиса, реализация которых должна была привести их к ключевым целям – эмоциональной, точной и безопасной езде

Сбалансирован! Самое точное определение нового Subaru WRX. Речь в большей степени о ездовых свойствах, хотя и во всем остальном WRX, как никогда проработан. На холостых оборотах у него по-спортивному бубнит выхлоп, но избыточного давления на барабанные перепонки нет. Сцепление выжимаешь с усилием – тугое, но опять-таки не настолько, чтобы отказываться от ежедневных поездок по городу. Трогаешься. Едешь. И понимаешь, что несмотря на значительно более жесткую основу машина не вытрясает душу из тела, хотя и передает отпечаток характера нового WRX.

Ради достижения такого эффекта инженеры и сконцентрировались на трех китах: управляемости, сцеплении задних колес с поверхностью и поперечной устойчивости

Мотор, как всегда, оппозитный. В новом поколении это двухлитровый агрегат с турбонаддувом и непосредственным впрыском, выдающий 268 л.с. и 350 Нм. Этот же двигатель уже не один год ставят на Forester, но в кроссовере его мощность пониже, да и сама компоновка автомобиля другая.

На седане полка крутящего момента начинается с 2400 об/мин, а заканчивается на рубеже 5200 об/мин. Заурядная тяга на оборотах ниже двух с половиной тысяч позволяет нормально ездить в городском трафике, не опасаясь за слишком резкий старт в пробках. К тому же расход в этих условиях радует цифрой менее десяти литров на сто километров. Если же нужно резвее, просто чуть больше газа. С достижением отметки в 2400 об/мин меняется звук: слышишь свит нагнетателя и в ту же секунду получаешь молниеносное ускорение. Связь педали акселератора с ростом скорости – будто нервный импульс. Ради такого отклика инженеры пристроили турбонаддув, как можно ниже, благодаря чему «магистраль» между мотором и нагнетателем сократилась, а, следовательно, и отдача стала острее.

Отклик на руль стал заметно быстрее. Теперь импульс от «баранки» к колесам доходит за 0.10 сек, как у Porsche 911, при том, что даже STi прежнего поколения делал это за 0.27 сек

Для наиболее эффективной езды нужно работать «механикой» и держать обороты в коридоре максимального момента. Шестиступенчатая коробка - образец четкости. Ходы стали на 12% короче, а синхронизаторы первых двух передач WRX выполнены из углепластика, как и на WRX STi, да и шесть передач вписываются в портрет спортивного седана гораздо лучше пяти, которые были раньше. Переключение – ритуал. Выжал мощное сцепление и «вщелкнул» ступень. Процесс – удовольствие. Хотя для достижения результата нужно тренироваться.
Тем, кто хочет ехать очень быстро сразу, без тренировок отныне предложен бесступенчатый вариатор Sport Lineartronic. Это, пожалуй, главное новшество WRX, ведь ничего подобного у этого Subaru никогда не было.

В скоростных поворотах новый WRX устойчивее, чем прежде за счет модернизации задней подвески. В цифрах это означает, что WRX способен держать 0.93g бокового ускорения, хотя для более «боевого» STi прошлого поколения переделом было 0.92g (STi в новом кузове – 0.94g)

Услышав впервые о вариаторе, относишься к нему не очень серьезно. Ну, какой вариатор в спортивной машине, где повышенные нагрузки на механизм - норма? Да и характер у бесступенчатых трансмиссий не совсем подходящий. Обычно автомобили с таким агрегатом воют на больших оборотах, а едут без энтузиазма. Если нужна «двухпедальная» версия WRX, то почему не традиционный «автомат»? Субаровцы отвечают на это математически – графиком, рассказывая, о том, что отсутствие передач позволяет добиться большей эффективности от мотора, а чтобы это ощутить в деле, нужен просто качественно настроенный вариатор. И Sport Lineartronic – такой.

По данным Subaru, снизились крены. Теперь они на 19% меньше

Он, как и мотор, уже опробован в теле Subaru Forester, но в WRX устроен чуть по-другому. На седане у вариатора есть система SI-Drive, предлагающая два разных характера: в режиме Intelligent агрегат спокоен и сдержан, а в положении Sport Sharp быстр и стремителен. Вдобавок коробка может изменять число символичных ступеней, работая в шести или восьмиступенчатом режимах. Инженеры уверенно заявляют, что такой WRX быстрее «механического» на гоночном треке, особенно в руках обывателя.

Жесткость передней части шасси увеличилась на 14%, а задней – на 35%. Жестче стал кузов: на кручение на 40%, а на изгиб – на 30%

Начать заезд по ралли-кроссовой трассе довелось как раз с автомобиля на вариаторе. Сначала спокойный режим Intelligent. Плавный старт с места, уверенный, но не оглушительный набор скорости. Торможение, поворот, ускорение. Первый круг прошел на одном дыхании. Следующий на этой же машине, но в режиме Sport Sharp пронесся также стремительно. Разница в откликах едва заметна. Все внимание поворотам и траектории. Работа трансмиссии остается как-то вне поле зрения. Косвенно это значит, что CVT работает хорошо, не мешает.

Прежде такие характеристики были характерны, скорее для WRX STi, чем для «обычного» WRX. Но в новой генерации эти модификации стали значительно ближе друг к другу. Причем это именно WRX догнал WRX STi, а не наоборот

WRX с «механикой» добавляет забот на трассе. Кажется, что едешь медленнее. Чтобы обойти автомобиль с вариатором нужно вкатываться и в коробку, и в трассу. Хотя сама машина очень послушна. Прекрасный руль, отличные тормоза, уместная и деликатная помощь страхующей электроники. Получается так, как и хотели инженеры Subaru – быстро, безопасно, с эмоциями. Правда приоритеты в наборе этих составляющих зависят от версии. Эмоциональнее получается на «механике», быстрее – на «вариаторе».

При этом разница между двумя машинами есть: STi бескомпромиссен и требователен, а WRX более дружелюбен и сбалансирован

Конкуренты

Безоговорочный конкурент Subaru WRX и тем более WRX STi один – Mitsubishi Lancer Evolution. Обе модели блистали в спорте. Обе не раз побеждали. Все остальные машины с похожей отдачей в этой ценовой группе другие.

Цены

Модификаций и комплектаций у нового Subaru WRX немного. Машина с «механикой» бывает в двух вариантах и стоит в пределах 1 599 900 – 1 684 900 рублей, а версия с вариатором стыкуется только с одним уровнем оснащения и продается за 1 734 900 рублей.

Фото: автора и Subaru Team Russia