Горожанин

Renault Modus как отражение образа жизни

У обитателей мегаполисов, будь то Париж или Москва, Modus vivendi, образ жизни, согласитесь, особенный. Нам тесно на улицах, мы испытываем вечные трудности с парковкой, но при этом не желаем терять время, потому что привыкли жить динамично. Французам возникающие в связи с этим проблемы известны давно, поэтому неудивительно, что именно компания Renault стала родоначальником семейства компактных минивэнов, выпустив в 1996 году модель Scenic. С тех пор свободней в городах не стало, и свет увидел особо компактный минивэн под названием Modus. Почему же не просто автомобильчик класса В? А потому, например, что горожанам при всей суетливости и тесноте вокруг хочется иметь приемлемое жизненное пространство хотя бы в личном авто. И чтобы покупки из магазина было куда положить, и приятелей по случаю подвезти. О том, какие возможности предоставляет владельцу новинка, я узнал в ходе двухдневного тест-драйва по французской столице и ее окрестностям.

В Париже и Версале, в Блуа и Шамборе — всюду Modus привлекал внимание, собирая вокруг себя группы людей. Модель эта еще и во Франции в диковинку, а местное население ревностно следит за всеми новинками от национальных производителей. Общее впечатление от автомобиля, насколько я понял, вполне положительное. Все, без исключения, признавали его приспособленность к каждодневным поездкам и восхищались внутренним пространством. Правда, пару раз вспыхивали споры — главным образом, по поводу передней части, в которой, по мнению одного молодого водителя, "слишком много деталей". Выразительная корма нравилась всем однозначно.

А своеобразный итог подвела молодая француженка, вдруг вмешавшаяся в разговор мосье: "О чем вы спорите? Он чертовски мил, и он — для этой жизни". Сказала — как отрезала, и мужчины вдруг прекратили поиск схожих с Megane и Scenic фамильных черт. Почему-то тут же переключившись на вопросы о двигателях. Спокойно, господа! Читайте автомобильную прессу.

Построй свой Modus

Если, зажмурившись подойти к машине, усесться в кресло, а потом открыть глаза и оглядеться вокруг, то можно подумать, что находишься в полноценном минивэне. Сидишь высоко, нос — далеко, вокруг — светло (площадь остекления — 3,56 кв. метра, еще один французский "аквариум на колесах", в "моей" машине только люка не хватало). К реальности возвращают маленькие боковые зеркала, в которых, скажу честно, хотелось бы видеть картинку побольше. И еще, обернувшись, при парковке задним ходом, понимаешь, что от себя до конца автомобиля немногим более двух метров. Но, как бы то ни было, в салоне просторно и уютно. Водительское сиденье обладает всеми нужными регулировками, и даже перемещающаяся лишь по высоте рулевая колонка не создает проблем с правильной, а главное — удобной посадкой. За день я проделал километров четыреста, и не почувствовал и намека на усталость в спине или суставах.

К тому же все органы управления сгруппированы весьма удачно. К примеру, аудиосистемой можно управлять специальным джойстиком и тремя кнопками справа на рулевой колонке. Звучит музыкальный центр вполне пристойно, а климатическая установка, несмотря на малый объем мотора, поддерживает необходимую температуру в салоне. На самой баранке размещены также клавиши круиз-контроля, хотя для его активации придется дотянуться до кнопок, размещенных слева на передней панели, рядом с блоком управления светом фар.

В центре панели возвышается козырек, под которым разместился приборный щиток. Он лишен привычных "циферблатов": о скорости, оборотах мотора, запасе топлива и температура силового агрегата информируют цифры и пиктограммы. Такая компоновка, ставшая в последнее время весьма популярной, на мой взгляд, эргономична и выгодна. Во-первых, при любом освещении считывать показания приборов легко. Во-вторых, верхняя часть баранки не будет частично перекрывать шкалы приборов. А сама компания, это — в-третьих, существенно экономит при производстве машин с правым рулем, что положительно сказывается на стоимости автомобиля.

Представьте, я, человек не маленький, очень неплохо чувствовал себя и на заднем сиденье. Место для ног есть, и еще само сиденье можно двигать вперед-назад в пределах 170 мм. Оттого и объем багажника будет разным — объемом от 198 до 621 литра при полностью сложенном заднем сиденье. Причем сложить его можно или целиком, или ограничится одной из трех частей. А устройство задней двери позволяет открыть ее целиком, вместе со стеклом, или откинуть градусов на пятьдесят лишь нижнюю металлическую часть. В образовавшееся "окошко" удастся просунуть небольшие сумки, портфели или свертки — очень удобно на тесных паркингах. Мало того, Modus по желанию покупателя комплектуется системой Velofix, позволяющей перевозить два взрослых велосипеда. Она представляет собой специальную подставку, выдвигающуюся из-под днища автомобиля. При этом вы попрежнему можете воспользоваться багажником через то самое "окошко" в задней двери.

Парижские пробежки

За рулем Renault Modus с 1,4-литровым бензиновым мотором я чувствовал себя в городском потоке вполне уверенно. Конечно, впечатляющей динамики даже от такого легкого автомобиля ждать не приходится, но никто не может упрекнуть его и в медлительности. Двигатель этот, кстати, даже мощнее "старого" 1,6-литрового, который зачем-то предлагается наряду с новым того же объема, но 113-сильным. Есть еще силовой агрегат объемом 1,2 литра и два одинаковых по объему, но разных по мощности турбодизеля.

Передаточные числа 5-ступенчатой механической КП подобраны таким образом, что до 80 км/ч разгоняешься очень резво, и лишь после 120 км/ч начинает ощущаться нехватка мощности. Но часто ли в городе удается ехать быстрее? Кроме того, 1,4-литровый мотор на редкость тяговит, он приводит автомобиль в движение едва не с холостых оборотов и чутко реагирует на работу акселератором. К сожалению, на этом фоне проигрывает коробка передач: рычаг все же "разболтан", хотя с выбором нужной передачи я ни разу и не ошибся. А быстрые переключения сопровождаются каким-то слабым металлическим звуком, что, впрочем, можно списать на особенность этого конкретного автомобиля или на "не притертость" механизма. Все остальное — и педаль сцепления, и тормоза — на хорошем уровне.

Понравилась мне и шумоизоляция салона: двигатель можно услышать, лишь когда стрелка, а точнее — электронная шкала тахометра, переваливает за отметку 4500 об/мин. До этого момента внутри тихо, как в осеннем Булонском лесу. И на высоких скоростях аэродинамические шумы не досаждают, несмотря на высоту машины. Еще более странно выглядит способность Modus резво проходить виражи. Подвески настроены таким образом, что крены кузова практически не ощущаются, и при этом сохраняется комфорт даже при езде по разбитой дороге. К тому же достаточно большая колесная база — 2482 мм — способствует устойчивости автомобиля. Не раз мне приходилось резко перестраиваться из одного ряда в другой, что для Парижа, как и для Москвы, дело привычное, и Modus не подвел, цепко держась за полотно дороги. Допускаю, что если довести автомобиль, что называется, до предела, все изменится, но эта модель не предназначена для гонок, и в критических режимах остается вполне прогнозируемым переднеприводным автомобилем.

"Под город" настроено и рулевое управление: при парковке электрический усилитель позволяет крутить баранку одним пальцем. Но, что приятно, с ростом скорости усилие на руле растет, и водитель всегда знает — куда повернуты колеса. Для Modus эта способность особенно важна, поскольку на высокой скорости порывы бокового ветра все-таки сказываются на прямолинейном движении и важно быстро и четко среагировать, при чем не "перекрутить" баранку. В общем, после двух дней "общения" Renault Modus оставил очень приятное впечатление.

Почем "образ жизни"?

Вот этот вопрос пока и остается неясным. Для России, разумеется, где модель появится летом 2005 года. Однако во Франции заказы уже принимаются, и местные потребители платят от 10 576 евро за базовую версию с мотором 1,2 литра, до 14 882 евро за дизельный вариант. Велик и список опций. За дополнительную плату можно приобрести би-ксеноновые фары, "поворотную" оптику, навигационную систему и многое другое.