В поисках золотого сечения

Идеальное сочетание характеристик автомобиля - мечта любого конструктора. Вот только добиться этого архисложно. Как, к примеру, сделать вседорожник одновременно проходимым и комфортабельным, надежным и быстрым, солидным внешне и доступным по цене? Инженеры "Фольксвагена", "Ниссана" и "Мицубиси" представляют себе идеальный джип совершенно по-разному.

Нестандартное решение

Дебют вседорожника в России – всегда событие. Вот почему “Ниссан-Пасфайндер” вызвал живейший интерес покупателей, а у нас – жгучее желание сравнить его с нынешними отличниками.

Правда, маркетологи “Ниссана” решили несколько усложнить всем нам жизнь – пока что в России продается лишь дизельная версия “Следопыта”. У нас, в отличие от Европы, к дизельным моторам относятся с настороженностью. И получается, что у новичка прямых-то конкурентов только двое – “Мицубиси-Паджеро-3,5DiD” и “Фольксваген-Туарег” с 2,5-литровым турбодизелем. Итак, что же может противопоставить “Пасфайндер” признанным лидерам? Как у него обстоят дела с идеальным балансом несовместимых качеств?

Хоромы за полцарства

C лица воды не пить – мы уже давно договорились за внешность оценок не давать, пусть судит покупатель. Потому переходим в салон.

“Следопыт” на пять лет моложе “Паджеро” и на два – “Туарега”. Но если судить по качеству отделки интерьера, кажется, что самый юный (читай: современный) в этой троице именно “Фольксваген”. Салон “Туарега” – настоящие апартаменты престижного седана бизнес-класса, в которых по какому-то недоразумению оказались внедорожные атрибуты вроде переключателей режимов трансмиссии и пневмоподвески. Подчеркнуто трепетное отношение немцев к отделке интерьеров общеизвестно, но все равно внутренний мир “Туарега” влюбляет в себя прямо-таки развращающей роскошью.

Не сказать, что салоны “Паджеро” и “Пасфайндера” выглядят аскетично. Как можно при наличии кожи и сервоприводов? Но все же внутреннее убранство “Мицубиси” и “Ниссана” скорее настраивает на деловой лад, нежели погружает вас в мир всепоглощающего комфорта. И признаюсь, сложно отдать предпочтение какой-то из концепций.

Если же говорить о реальном удобстве, то лезть в кабину любого из них приходится довольно высоко. В помощь водителю и пассажирам массивные пороги, но людям за пятьдесят все равно будет неудобно. Что еще? В “Туареге” руль регулируется в двух направлениях, тогда как у японских конкурентов только по углу наклона. Зато в “Паджеро” самые удобные зеркала заднего вида. В этих “телевизорах” великолепно читается все вокруг – и обочина, и пространство около задних колес, и два соседних ряда. Супер! “Пасфайндер”, в свою очередь, покорил обзорностью. Смотрите, как остроумно здесь избавились от нагромождения подголовников, обычно перекрывающих все зеркало заднего вида. Когда пассажиров нет, подголовники убираются вниз заподлицо со спинкой дивана.

В общем же и целом с точки зрения интерьера все три машины близки к идеалу. Серьезных проколов по эргономике нет ни в одном автомобиле, а плюсы их не настолько существенны, чтобы повышать оценки. Так что “Туарег” опережает соперников лишь по части роскошного убранства интерьера.

Семеро пятерых не жмут

Что лучше – салон, рассчитанный на пять или на семь персон? Казалось бы, странный вопрос – запас карман не тянет. По примеру инженеров “Мицубиси” создатели нового “Ниссана” выбрали второй вариант. И пусть места в третьем ряду по большому счету детские – в “Туареге” нет ведь и таких. Зато путешествовать впятером удобнее именно в “Фольксвагене”. Для того чтобы выкроить место для третьего ряда, в “Паджеро” и “Пасфайндере” пришлось ужать второй. Вот и получается, что диваны этих машин больше напоминают незатейливую банкетку в школьном вестибюле. Сидеть на такой мало удовольствия.

А в “Туареге” диван оправдывает свое громкое имя. Он, к слову, вполне сможет принять троих пассажиров – запас по ногам и голове позволяет. Передние сиденья нам тоже больше понравились у “Фольксвагена”. За рулем здесь легче принять комфортную позу, чем в “Пасфайндере” и “Мицубиси”, у которых слишком уж вертикальная посадка. Так что в данном случае 7-местный салон нельзя назвать однозначным плюсом. Компромисса так и не получается.

Вмещается что угодно

Зато места внутри “Паджеро” и “Пасфайндера” действительно вагон. Конечно, когда используются все семь сидений, объем багажа, скажем, в “Ниссане”, уменьшается до микроскопических 190 литров. Но если третий ряд свободен от ездоков, его можно запросто убрать с глаз долой. Причем, в отличие от конкурентов (вспомним “Тойоту-Прадо”), кресла прячутся в скрытые ниши в полу. Как результат – абсолютно ровная площадка, которую, кстати, можно еще увеличить, сложив второй ряд сидений.

В таком вот максимально-грузовом варианте “Пасфайндер” заметно опередил конкурентов. Цифры в самом деле впечатляют – 2090 литров против 1570 л у “Туарега” и 1720 л у “Паджеро”. Что неудивительно, ведь багажник “Ниссана” длиннее и шире как в максимальных, так и в минимальных положениях. Заслуженная победа.

Тракторы в левом ряду

Лет несколько тому назад представить дизельный автомобиль в левом ряду можно было в одном случае – заезжий водитель КамАЗа, обалдевший от столичного движения, ищет разворот. Наши три дизельных вседорожника оккупируют крайний ряд по праву. И это при том, что дизели идут в комплекте с “автоматами”. “Механика”, хотя и кажется более подходящим выбором для подобного мотора, на самом деле не слишком удобна. Это показал и пример “Пасфайндера”. Нам удалось поездить как на версии с “автоматом”, так и с “механикой”. Со всей ответственностью заявляем: вседорожник с дизелем и МКП – сочетание на любителя. Учитывая узкий рабочий диапазон такого мотора и шесть передач для движения вперед, переключаться приходится слишком часто. Несолидно. Ведь резвости дизельный вседорожник не теряет и с АКП.

Кому-то, возможно, покажется, что 12–13 секунд до сотни – результат средненький. Не согласимся. Во-первых, на большом и высоком автомобиле динамика воспринимается более остро, чем на обычном седане. Но главное, разгон до 60 км/ч – то есть тот самый первый рывок в светофорной дуэли – дается “автоматическим дизелям” куда быстрее. В свою очередь, на шоссе наша троица без проблем развивала 160–170 км/ч, и все полсотни километров от Москвы до облюбованного песчаного карьера, где нам предстояло проверить проходимость машин, мы преодолели в левом ряду.

Если что и не понравилось, так это тормоза. Показалось даже, что инженеры дали маху, не рассчитав эффективность работы дисков и колодок при столь солидной массе автомобилей. Впрочем, почему показалось? Скажем, на турбодизельном “Туареге” стоят диски меньшего диаметра, чем на 3,2-литровой версии. Бензиновый “Фольксваген” хоть и побыстрее будет, но дизельный-то тяжелее... У дизельного и бензинового “Паджеро” тормозные диски одинаковые, но разницу в массе никто не отменял. Вот откуда недосказанность при замедлениях даже в штатных ситуациях – пару раз мы останавливались буквально в миллиметрах от бампера впереди идущей машины. К тому же на больших вседорожниках тормоза гораздо быстрее нагреваются и теряют эффективность при экстренных замедлениях.

Предела нет

Зато лидера по части управляемости долго выбирать не пришлось. Безоговорочную победу праздновал “Фольксваген”. По части дорожных повадок у “Туарега” вообще немного конкурентов. Не зря же в конце концов на том же самом шасси построен “Порше-Кайенна” – самый быстрый вседорожник мира.

Уверенности на высокой скорости и в поворотах “немцу” не занимать. Особенно это очевидно для машины с пневмоподвеской, которую мы вам настоятельно рекомендуем заказать. Ее плюсы не только в умении “приседать” или “вставать на цыпочки”, но и в изменяемой жесткости упругих элементов. Даже единственная, пожалуй, претензия к управляемости “Туарега” – уж слишком легковесный руль – и та нивелируется пневматикой. Переводим переключатель в положение “Спорт”, и руль заметно тяжелеет.

В поворотах “Туарег” послушен и непривередлив в управлении, что совсем не свойственно среднеразмерным вседорожникам. Четко пишет дугу и демонстрирует надежный нейтральный характер управляемости. Сорвать его с траектории очень сложно – начеку бдительная система стабилизации, которая полностью не выходит из игры даже при горящем индикаторе ESP off. А образцово-показательное поведение на скоростной прямой дает очевидный ответ, зачем на свете существует экстремальный 12-цилиндровый “Туарег”. Это шасси может позволить себе такую роскошь.

“Паджеро” по части управляемости – противоположность “Туарегу”. Нет, он не пугает излишне, но ни в коем случае не предназначен для активной рулежки. Для этого у “Мицубиси” слишком тупой руль – четыре оборота от упора до упора. Такие же замедленные у машины и реакции: неспешные, вдумчивые. “Паджеро” будто лишний раз напоминает, мол, он прежде всего вездеход, приспособленный для уверенной езды по асфальту. В то время как “Туарег” – легковушка с замашками “джипа”. Но такое впечатление складывается, лишь когда вам вздумается полихачить в поворотах. В штатных режимах особых претензий к “Мицубиси” нет.

Создатели “Следопыта” словно решили придать своему детищу некий средний, компромиссный характер. “Ниссан”, хоть и не может побаловать ловкостью “Туарега”, все же посноровистей “Паджеро” будет. У “Пасфайндера” более острый руль – 3,5 оборота, – да и поперечные крены не такие пугающие. Так что второе место в споре самых спортивных в данном тесте “Ниссан” заслужил по праву.

Почти “Кэмел-Трофи”

Обычно вседорожники с конвейера обувают в шоссейную резину. Легко понять почему, если вспомнить, что всего 10 процентов владельцев вездеходов съезжают на них с асфальта. Однако “Туарег”, побывавший на нашем тесте, щеголял зубастыми покрышками “Пирелли-Скорпион”. Отменный шанс проверить проходимость машины, ведь представители “Фольксвагена” всегда обижаются, когда “Туарег” называют “паркетником”.

В самом деле, его внедорожный потенциал впечатляет. Мощная понижающая передача, увеличивающая дорожный просвет пневмоподвеска, система стабилизации, умело исполняющая роль межколесных блокировок. Наконец, те, кто в самом деле намерен использовать “Туарег” на бездорожье, могут заказать жесткую блокировку заднего дифференциала. Дорого ($963), но мило.

И все же, несмотря на все эти навороты, “Туарег” уступил “японцам” по части проходимости. Да, конечно, зубастые “скорпионы” здорово цеплялись за грунт и на скользкой глине позволяли с легкостью ехать вслед за “Паджеро” и “Пасфайндером”. Порадовала и система ESP – даже отключив ее, чтобы электроника не душила мотор на сложных подъемах, функция имитации межколесных блокировок оставалась активной. Здорово. Стоило же нам залезть в рыхлый песок, и “Туарег” стал беспомощно зарываться. Высо-кая – на 200 кг большая по сравнению с “Паджеро” – масса и узкая резина сделали черное дело. Но главное даже не это.

“Туарег” по своим внедорожным талантам действительно смотрится молодцом. Только никакие блокировки и изменяемый клиренс не сделают из легковушки вездехода. Долго ли в таком экстремальном режиме, что позволяет трансмиссия “Фольксвагена”, продержатся низко висящие элементы глушителя? А легковые рычаги подвески, думаете, приспособлены к ударам о грунт и камни? Нет, не боец он на бездорожье, не боец.

“Пасфайндер” выглядит куда более живучим. У него ведь и днище плоское, и честный дорожный просвет. Плюс удачное сочетание мощной понижающей, жестко подключаемого переднего моста и умной ESP, которая так же, как и на “Туареге”, имитирует работу межколесных блокировок даже в выключенном положении. Минус у “Ниссана”, пожалуй, только один – коротковатые ходы подвески. Сказывается это не столько на крутом бездорожье, сколько во время быстрой езды по грунтовке.

В любом случае до “Паджеро” новичку далеко. Если не слишком уж массивный задний свес, именно “Мицубиси” можно было бы назвать идеалом в классе по части проходимости. Но и без того длинноходная подвеска, позволяющая дотянуться колесом до грунта почти в любой ситуации, – на зависть конкурентам. А как здорово работает жесткая блокировка заднего дифференциала! В скользкий подъем она заталкивает “Паджеро” буквально на одном колесе. Ну а трансмиссия “Супер-Селект II”, эффективная и понятная даже ребенку, – это просто классика жанра.

Дизельный – значит тихий

Современные дизели с системой впрыска “коммон-рейл” не только чище, быстрее, но и тише своих предшественников. Двигатель “Туарега” тому наглядное подтверждение. Его едва слышно на холостых, а на шоссе традиционный для высоких вседорожников присвист ветра вокруг зеркал и стоек идеально маскирует рокот дизеля.

Именно по этой причине на высокой скорости вовсе не досаждают звуковым фоном моторы “Ниссана” и “Мицубиси”. Другое дело, что на холостых и при неспешной городской езде “Паджеро” явно шумноват – и внутри, и снаружи.

Что до плавности хода, то – вы, конечно, уж догадались – вновь пальма первенства оказывается у самого “легкового” из троицы, “Туарега”. В режиме “Комфорт” пневматика буквально окутывает обитателей салона этим самым комфортом, надежно изолируя от всех изъянов дорожного покрытия. А уж как хорош “Фольксваген” на разбитой загородной грунтовке! Я не могу вспомнить машины, которая так легко и непринужденно поддерживала бы сотню на спидометре. Браво!

“Пасфайндер” с его короткоходной подвеской на грунтовке комфортом не побаловал. Уже на 60-ти тряска, щедро передававшаяся на руль и кузов, заставляла убрать ногу с газа. А вот “Паджеро” на разбитой сельской дорожке почти так же хорош, как и “Туарег”.

Один из немногих

“Туарег” третий по счету и пока последний вседорожник, получивший пять звезд в краш-тестах “ЕвроNCAP”. Его статус отличника только подтверждает базовая комплектация, включающая шесть подушек безопасности и ABS.

“Паджеро” и “Пасфайндер” не принимали участие в европейских краш-тестах. Остается утешаться заокеанскими результатами. На испытаниях “Страхового института дорожной безопасности” (IIHS) “Паджеро” разбился на твердую четверку, в то время как “Пасфайндер” успел отхватить свое “хорошо” на краш-тестах USNCAP. Учтем и вполне достойную базовую комплектацию – у “Паджеро” есть ABS и четыре подушки безопасности, а у “Пасфайндера” эйр-бэгов аж шесть штук. За что “Ниссан” и зарабатывает дополнительные полбалла.

Платим за удовольствие

Эх, если бы у вседорожников в России были еще и близкие к идеалу цены! Цены бы им не было... Но самый доступный “Туарег” – это как минимум $47 288. С “автоматом” выходит $49 971. Но машина за полсотни тысяч без металлика ($935), парктроника ($785), зимнего пакета ($373) и электрозеркал ($178) выглядит странно. Добавим сюда кожу ($2774), деревянную отделку ($351), биксенон ($1305) и двухзонную “климатику” и получим $57 224. А как быть без столь полезных пневмоподвески ($3527) и блокировки заднего дифференциала ($963)? Набежало $61 714 – заметно дороже “Паджеро” и “Пасфайндера”.

Цена на “Ниссан” начинается с $44 800, а версия с АКП в комплектации “Лаксори” потянет на $48 700. Даже самый навороченный “Пасфайндер” в исполнении “Элеганс” с кожей, люком, биксеноном и камерой заднего вида стоит “всего” $56 450. Правда, пневмоподвески у “Ниссана” не может быть по определению.

Минимальная цена 5-дверного дизельного “Паджеро” – $47 990 (АКП – $49 750). Комплектация эта настолько исчерпывающая, что апгрейдить ее можно лишь до исполнения с кожей, CD-чейнджером, электролюком и электроприводом передних сидений. Такой “Паджеро” на фоне конкурентов, можно сказать, просто дешев – всего $52 670.

Мы решили:

Тот самый случай, когда итоговые оценки не дают полной картины. Формально победил в нашем тесте “Туарег”, набравший лучшую сумму баллов (средняя оценка 4,2). Это очень интересный автомобиль с роскошным салоном, комфортабельной подвеской, отменной управляемостью. Вот только вездеходом в полном смысле слова его назвать никак нельзя. Будущий владелец должен отдавать себе отчет, что весь внедорожный арсенал на этом автомобиле лишь для того, чтобы при крайней необходимости свернуть с асфальта. Регулярное “джипование” на роскошном “Туареге” раньше срока приведет его на внеплановое ТО.

“Паджеро” (средняя оценка 4) никак нельзя назвать проигравшим. Несмотря на почтенный уже возраст, этот вседорожник не спешит сдавать позиции. Среди дизельных универсальных вездеходов среднего класса “Паджеро” по-прежнему нет равных по части проходимости. По большому счету все его минусы – обратная сторона достоинств. Ведь средненькая управляемость на асфальте – следствие как раз отлично подготовленного к встрече с бездорожьем шасси. Причем шасси весьма живучего. “Мицубиси” уже зарекомендовал себя как надежный и неприхотливый автомобиль.

Проще всего было бы назвать “Пасфайндер” (средняя оценка 4,1) золотой серединой между асфальтовым “Туарегом” и вездеходным “Паджеро”. Но если “Ниссан” и середина, то все равно к “Мицубиси” он куда ближе. Вседорожник в полном смысле этого слова, “Следопыт” весьма удачный автомобиль. Стильный, просторный и вместительный. Главное достоинство – быть может, идеальный баланс между управляемостью на асфальте и внедорожной живучестью.