Mitsubishi Lancer Evolution 2012: Боевой седан

В начале 90-х полноприводная модель от «трех бриллиантов» родилась как слегка «одомашненная» версия заводского болида Lancer Evolution WRC, с которым команда MMC выступала на этапах чемпионата мира по ралли.

Спереди Evo X безошибочно узнаваем

На редкость быстроходные спорт-седаны (как с правым, так и с левым рулем) скоро нашли свое место на рынке и после 1992 года поколения «эволюции» сменялись одно за другим – с регулярными улучшениями и усовершенствованиями. И хотя заводская команда Mitsubishi Motors после сезона 2002 года уже не участвовала в чемпионате мира, четыре с половиной года назад дебютировала очередная «эволюция» - 10-я по счету. Вот о Lancer Evolution X образца 2012 года и пойдет речь.

И в профиль тоже…

Ручной хищник

В новом сезоне «эволюция» X остается спорт-седаном размерного класса C. Ралли-родословная спецмодели никуда не делась: выразительно агрессивный «фартук» под передним бампером, в который сверху решительно вторгается вырез фальшрадиатора, делает автомобиль безошибочно узнаваемым в анфас. Правильной вентиляции моторного отсека способствует воздухозаборник на капоте, а также деликатные «жабры» по заднему контуру передних крыльев. А внушительное «антикрыло» на кромке «кормы» и диффузор Вентури под гладким днищем обеспечивают (вместе с передним «фартуком») прижим автомобиля на скоростях к поверхности.

Пропорции «эволюции» X не изменились после дебюта осенью 2007 года, однако автомобиль вовсе не выглядит устаревшим

Оформление кокпита не оставляет сомнений в том, для кого и для чего предназначен Evo X. Не только для повседневных разъездов, но и для любительских ралли-маршрутов, а также для клубных кольцевых гонок. На радость «драйвера»-энтузиаста: функциональный приборный кластер, обшитая кожей 3-спицевая спорт-«баранка», рычаг КПП с кожаной обтяжкой «набалдашника», алюминиевые накладки на педалях.

Полноприводный спорт-седан бесподобно хорош не только на дорогах с идеальным покрытием, но и на гравии/грунте

К 2012 модельному году интерьер «эволюции» слегка обновлен: тусклый черный глянец передней панели, мягкая под пальцами обшивка дверей. Выглядит привлекательно, хотя качество отделки по-прежнему неважное: кругом жесткий «бюджетный» пластик. Впрочем, материалы немаркие и отличаются износостойкостью. Так что какой-то практический смысл здесь проступает.

А вот почему у столь недешевого автомобиля сиденье водителя переставляется только по горизонтали, понять трудно. И многофункциональная «баранка» регулируется по углу наклона, но не по вылету. Непростительные проколы… «Эволюция» по-прежнему позиционируется как 5-местный седан и во 2-м ряду действительно устраиваются трое взрослых. Свободно и удобно – простор, как в салоне модели размерного класса D. В салоне имеются «карманы» (с держателями бутылок) и отделения для мелочей, а также пара «подстаканников» на центральной консоли. Как полагается. С другой стороны, вместимость багажника «эволюции» - всего лишь 195 л (EPA), причем спинки задних сидений не складные. Практичность и вариабельность принесены в жертву повышенной жесткости несущей структуры. Раллийное происхождение не скроешь.

На североамериканском и европейском рынках спорт-седан предлагается в двух версиях: попроще – GSR - и «упакованной» MR. Тогда как у российских дилеров MMC «эволюция» X представлена исполнениями Intense и Ultimate. Вариантов немного, но информационно-развлекательным и комфортным оснащением автомобиль не обделен. Так, в сравнительно скромную комплектацию Intense входят «премиальная» стереосистема Rockford Fosgate с 9 динамиками (включая сабвуфер), поддержка Bluetooth, «климат-контроль», передние спорт-сиденья Recaro (тканевая обивка) и полный «электропакет». А в исполнении Ultimate сиденья с комбинированной обивкой (вставки натуральной кожи) – причем с обогревом. Плюс «адаптивная» передняя светооптика, «дворники» с датчиком дождя и т.д. И, если угодно, недешевый опционный «пакет» Touring: передние сиденья Recaro со 100-процентной кожаной обивкой, люк в панели крыши и другие атрибуты автомобильной роскоши.

Техника безопасности у «эволюции» X самая современная. В салоне многочисленные «подушки» (в том числе «коленная» для водителя) и «шторки» на окнах. Плюс 3-точечные ремни (спереди с преднатяжителями и ограничителями усилий), крепления детских сидений Isofix и другие средства защиты водителя и пассажиров. Между прочим, в 2009 году стандартный Lancer заработал все 5 «звезд» в испытаниях «на удар» по методике EuroNCAP, а спорт-седан наверняка не слабее. Причем Evolution отличается «активной» безопасностью – благодаря постоянному полному приводу и замечательным ходовым качествам. За рулем «эволюции» грамотному водителю легче уклониться от столкновения – даже в самой сложной дорожной ситуации.

На зимних российских проселках Evo X чувствует себя как дома

Быстрый и острый

Мнения автообозревателей из самых разных стран света насчет Evo X на диво единодушны. Американцы, австралийцы, европейцы, японцы дружно превозносят динамику, держание дороги и управляемость спорт-седана. Отмечается «прозрачный» руль с полноценной обратной связью, по большей части нейтральная поворачиваемость, трансмиссия 4WD, позволяющая на все 100% реализовать немалый потенциал турбомотора в любых дорожных условиях.

Оформление «кокпита» слегка обновлено к 2012 модельному году

В ходе испытательных пробегов обозреватели убедились, что в новом сезоне боевой характер Evolution не стал слабее ни на йоту. Особенно показателен тест-драйв «эволюции», который провели американские обозреватели: многосторонний, с приборными замерами.

На испытательный полигон вывели спорт-седан образца 2012 года в исполнении MR с опционным «пакетом» Touring. Главное внешнее отличие «туринга» в едва заметном на «корме» козырьке «спойлера» - взамен мощного «антикрыла». Спорное решение – вразрез с давней традицией Evo. Кроме того, у «эвика» MR спецнастройка ходовой, которая, якобы, улучшает управляемость в сравнении с версией GSR – ценой кое-какой потери в плавности хода. Гоняли тест-автомобиль на спорт-покрышках Yokohama Advan A13 размером 245/40R, смонтированных на облегченных 18-дюймовых дисках BBS.

Как обычно, начали с заездов на «прямике»: по испытаниям, Evo X разогнался от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) за 5,1 сек. Превосходно для немаленького седана с 2-литровой «четверкой», однако у другой команды обозревателей получилось еще лучше - 5 сек. ровно. Стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) тест-автомобиль сделал с места за 13,8 сек. и в конце мерного отрезка достиг скорости без малого 161 км/ч. Другая команда намерила 13,4 сек. и 162,65 км/ч на финише заезда. Прирожденный спринтер.

В салоне спорт-седана (здесь - с правым рулем) свободно и удобно устраиваются пятеро взрослых

Турбомотор 4B11T мощно тянет в широком диапазоне оборотов, а «преселективная» коробка передач TC-SST освобождает водителя от возни с рычагом и левой педалью. Причем задается один из режимов: Normal, Sport или S-Sport (каждый из них работает и под принудительным управлением, и автоматически). Переход с передачи на передачу происходит (благодаря автоматическому выравниванию частот вращения валов) чисто – без задоринки. И надо сказать, при интенсивном разгоне в спецрежиме S-sport электроника ни разу не ошиблась с выбором момента переключения. Вовремя и молниеносно. И все же с 5-ступенчатой «ручкой» испытатели добивались на четвертьмильной дистанции лучших результатов, чем с «преселективной» КПП. Но то профи, а для рядового водителя предпочтительней TC-SST: получается заметно быстрей и без всякого напряга.

Сиденье 2-го ряда размечено на троих. А вот спинки не складываются

На торможении «эвик» тоже не обманул ожиданий: у одной из групп испытателей спорт-седан остановился со скорости 96,5 км/ч на расстоянии 33,2 м. Прекрасный результат. Правда, у других испытателей Evo X уехал чуть дальше 35 м - на такой же резине. Видимо, покрытие ходовой поверхности неодинакового качества. Педаль довольно-таки «деревянная» - маловато обратной связи. И при многократных интенсивных замедлениях тормоза действуют не столь стабильно, как ожидается от дисков Brembo. Тем не менее, оценка «хорошо». Тормоза, что надо.

Постоянный полный привод, «отточенная» ходовая

Теперь заезды по криволинейным траекториям. Прежде всего 60-метровая «круговая площадка» (skid pad), где «эвик» допускал боковое ускорение до 0,93 g. Мало того, у другой группы испытателей спорт-седан показал все 0,96 g (между прочим, при отключенной ESC). Автомобиль буквально липнет к ходовой поверхности – как капля клея. И нужно изрядно постараться, чтобы сорвать Evo X с правильной окружности. Впечатляющее держание дороги: интересно, а как в скоростном маневрировании?

«Активный» задний дифференциал AYC

Проверяется в типовом упражнении – на «восьмерке MT». Тест-автомобиль от «трех бриллиантов» прошел лучший круг за 25,1 сек. - быстрее, чем заднеприводный спорт-седан Cadillac CTS-V! Чуть быстрее (на 0,1 сек.), но тем не менее… И слегка уступил (0,2) сек. другому спорт-седану – новейшему «мерсу» E63 AMG. У того и другого под капотом колоссальные V-образные «восьмерки» с наддувом: в скоростном маневрировании мощность и тяга двигателя играют далеко не последние роли. Тем не менее, скромный «эвик» соперничает с монстрами вполне на равных. А среди седанов и хэтчбеков размерного класса C конкурентов на «восьмерке MT» у Evo X вообще не видно.

Попробуйте разобраться в хитросплетениях трансмиссии S-AWC…

Остро «заточенный» спорт-седан Mitsubishi живо откликается на работу рулем и «газом». Автомобиль охотно идет в вираж: под умеренным «газом» поворачиваемость нейтральная, но стоит как следует прижать «гашетку» - и проступает легкая недостаточная. Впечатляет, сколь естественно нарастает усилие на «баранке», как предсказуемо неслабый крутящий момент двигателя перетекает с одной оси на другую и с борта на борт. Немереное удовольствие от вождения. Впрочем, шероховатости тоже ощущаются: подвеска демпфирована не идеально и на неровной ходовой поверхности автомобиль ведет себя в вираже где-то даже нервозно. Местами, хотя в общем и целом «эволюция» заслуживает самой высокой оценки.

Особенно интересно, что Evo сохраняет свои незаурядные способности также и помимо дорог с идеальным покрытием. Сказывается богатый ралли-опыт MMC: на гравии и грунте спорт-седан демонстрирует - в руках профессионала - чудеса художественного «дрифтинга». Контролируемое скольжение в левом вираже в одно мгновение сменяется «дрифтом» вправо (и обратно) – с ощущениями в переходной фазе, сравнимыми с парением в невесомости. Неподражаемо…

Надо сказать, замечательная трансмиссия S-AWC позволяет с увлечением играть за рулем «эволюции» не только профессионалам, но и любителям-энтузиастам. Необходимо лишь найти свободное пространство. Вместе с тем, не следует ожидать от полноприводного автомобиля возможностей «вседорожника». Дорожный просвет у Evo X – какие-то 14 см, так что лезть в разбитую колею и глубокий снег не следует. У спорт-седана другое назначение.

Посадка за рулем «эвика» удобная (если сумеете найти свою настройку), а спорт-сиденья Recaro дают надежную боковую опору. Ход у седана жесткий (особенно в исполнении MR), но довольно ровный – даже на дорогах без отличного покрытия. Во всяком случае, не «табуретка» для шоссейно-кольцевых гонок. Но так или иначе, надо иметь в виду, что салон Evo X – не самое подходящее место для спокойного отдыха. Бодрый голос турбомотора поначалу радует, однако со временем начинает утомлять. Назойливый шум от ходовой тоже порой достает. И хотя посторонние звуки легко перекрываются децибелами аудиосистемы Rockford Fosgate, к концу дальней поездки накапливается усталость. Замечательный автомобиль с непростым характером. Тем же, кому нужны уют и мягкий ход, «эволюцию» лучше обойти стороной.

По достоинству

Как видно, впечатления от знакомства с «эволюцией» 2012 вполне позитивные. И если взять оценки, выставленные европейскими обозревателями, то баланс такой:

Внешность – 4 балла (из 5 возможных). Облик Evo X мало изменился за годы после выхода в свет 10-й модели. Однако устаревшим спорт-седан не выглядит.

Динамика – 5. Приемистость спорт-седана превосходит всякие ожидания. И на торможении «эвик» тоже хорош.

Держание дороги и управляемость – 4. Спорт-седан ведет себя как полноценный ралли-«болид», удачно приспособленный к повседневной эксплуатации. Правильный баланс управляемости, цепкое держание дороги. Реальное удовольствие от вождения – для тех, кто понимает.

Комфорт и оснащение – 4. Ход у спорт-седана жесткий (хотя Evo X вовсе не «табуретка»). Информационно-развлекательное и комфортное оснащение небедное.

Безопасность и защита – 5. В 2009 стандартный Lancer заработал все 5 «звезд» в испытаниях «на удар» по методике EuroNCAP. А «эволюция» X еще безопасней.

Качество и надежность – 3. По авторитетным обзорам JDPower (и др.), у моделей MMC невысокий рейтинг – ниже среднего. И к качеству исполнения и сборки Evo образца 2012 года претензий, по впечатлениям от знакомства, немало.

Внутреннее пространство – 3. Довольно просторный салон, а вот багажник маловат.

Эксплуатационные расходы – 3. Evo X не отличается экономичностью по топливу. Обслуживание и ремонт тоже обойдутся недешево.

В плюсе:

- мощный и тяговитый двигатель;

- замечательная трансмиссия S-AWC;

- впечатляющая динамика;

- класс держания дороги и управляемости;

- просторный салон.

В минусе:

- ограниченные возможности настройки рабочего места водителя;

- невысокое качество отделки салона;

- мелкий багажник;

- повышенный расход горючего;

- жесткий ход.

Общая оценка – 4 балла (из 5 возможных). Сплав практических возможностей компактного седана с динамикой супер-спорт – за умеренную цену. Правда, повседневная жизнь с Evo далеко не так проста, скажем, как с фордовским «фокусом».

Вердикт: рекомендуется. Видимо, лучшая модель от «трех бриллиантов» за много лет. Спорт-седан не свободен от недостатков, но те, кто понимает, высоко ценят «эволюцию».

Собирают замечательный автомобиль на заводе MMC в городе Kurashiki, префектура Okayama, Япония. А оттуда его везут по всему миру. И как водится, дешевле всего Evolution в Штатах: за спорт-седан в исполнении GSR там запрашивают от 34,5 тыс. долл. Комплектация MR обходится по меньшей мере в 37 тыс. 695 долл., а тест-автомобиль с опционным «пакетом» MR Touring вылился уже в 44 тыс. 935 долл. В нашей солнечной стране «эвик» начинается от миллиона 940 тыс. руб. Тогда как «упакованное» исполнение Ultimate с «преселективной» КПП TC-SST станет без малого в 2 млн 240 тыс. Недешевое удовольствие. Но бесспорно удовольствие.

Чисто конкретно. Evolution X создан на платформе CZ4A от MMC – на той же, что и Lancer IX поколения. Как и у стандартной модели, несущая структура RISE (из тонколистовой стали) с мощными зонами программируемой деформации обеспечивает – в случае ДТП - надежную защиту водителя и пассажиров. Однако кузов спорт-седана отличается от рядового «лэнсера» дюралюминиевыми капотом, передними крыльями и поперечинами бамперов. А также панелью крыши: не только уменьшение веса, но и понижение центра тяжести – ради держания дороги и управляемости. Для увеличения жесткости несущей структуры позади заднего сиденья вварен V-образный усилитель, стойки передней подвески связаны специальной «растяжкой», усилены точки крепления подвесок, поперечины пола и крыши. Натуральная ралли-конструкция.

Под капотом поперечно установлен цельноалюминиевый 16-клапанник 4B11T – из «глобального» семейства GEMA. При диаметре цилиндров и ходе поршней 86 х 86 мм («квадратная» размерность) рабочий объем «четверки» равен 1998 миллилитрам. Двигатель отличается 2-режимным клапанным механизмом MIVEC4 – как на впуске, так и на выпуске. С усовершенствованным турбокомпрессором (откликается на «газ» в нижнем диапазоне оборотов якобы на 20% быстрее, чем прежде) и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха 4B11T развивает до 295 л.с. при 6500 мин-1; наибольший крутящий момент - 366 Нм. Плюс обширные возможности «чип»-тюнинга…

Двигатель стыкуется с ручной 5-ступенчатой КПП – либо с 6-ступенчатой «роботизированная» TC-SST (2 сцепления, переключение без разрыва потока мощности) от Getrag. А крутящий момент распределяется по осям через трансмиссию S-AWC (Super All-Wheel Control - суперуправление распределением тяги). Постоянный полный привод, когда все 4 колеса гребут без перерыва. Редкостное по нынешним временам решение.

По сравнению с прежними поколениями трансмиссия «эволюции» X проще не стала: симметричный центральный дифференциал ACD делит крутящий момент по осям поровну – 50/50. Однако по условиям движения, многодисковая муфта – под контролем электроники – более или менее сильно зажимает дифер. В упреждающем порядке - вплоть до полной блокировки, и тогда на переднюю (или заднюю) ось уходит до 100% тяги. Схема известна еще по Evo IX - и раньше. Как и задний дифференциал AYC (Active Yaw Control – активное управление вектором тяги), который перераспределяет крутящий момент слева направо – и наоборот. В реальном времени, то есть, мгновенно. А теперь двигатель, КПП TC-SST и трансмиссия S-AWC плотно увязаны в единую систему, контролируемую электроникой: замечательные возможности по части управляемости автомобиля.

Ходовая у «эволюции» в общем и целом как у рядовых седанов Lancer: спереди стойки McPherson, сзади подвеска на двойных поперечных рычагах («пространственная» конфигурация). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Понятно, что ходовая спорт-седана основательно доработана и настроена особым образом. Тогда как в исполнении MR (Ultimate на российском рынке) подвеска вдобавок оснащена пружинами Eibach и «однотрубниками» Bilstein. Резина у Evo размером 245/40R на 18-дюймовых колесах Enkei – в сравнительно скромной комплектации GSR (Intense). А в исполнении MR (Ultimate) покрышки монтируются на облегченных кованых дисках BBS с отделкой «черный бриллиант»: выглядят неотразимо.

Рулевой механизм «шестерня-рейка» оснащен гидросервоусилителем; «баранка» делает только 2,3 оборота от упора до упора. «Эволюция» X оснащается мощными тормозами Brembo с вентилируемыми дисками диаметром 350 мм спереди и 330 мм сзади. Причем в версии MR (Ultimate) передние диски составные, так что каждый легче стандартного на 1,3 кг. И само собой, в «штате» ABS и ESC – как положено.

Длина седана - 4505 мм, ширина – 1810, высота – 1480; колесная база – 2635 мм, колея - 1545/1545 мм. Снаряженный вес «эволюции» GSR для североамериканского рынка – от 1595 кг, в исполнении MR – от 1620 кг. А тест-экземпляр MR Touring потянул без малого на 1650 кило при «развесовке» по осям 57/43%. «Российский» Evo X весит по меньшей мере 1560 кг (с «преселективной» КПП TC-SST автомобиль на 30 кг тяжелее).

Несмотря на внушительную массу, динамика у «эволюции», как известно, неслабая. С места до 100 км/ч спорт-седан MMC (российское исполнение) способен разогнаться за 5,4 сек., тогда как с «роботизированной» КПП время на 0,9 сек. хуже. Объявленная максимальная скорость с «ручкой» - 243 км/ч, а с TC-SST – 250 км/ч. А вот что касается экономичности по топливу… По сведениям от «трех бриллиантов», средний расход бензина у Evo IX с «ручкой» – 10,2 л на 100 км пробега (EU5), а с «роботизированной» КПП - 10,5 л. Не блестяще. Ну а в среднем по американскому тест-драйву «эвик» MR сжигал аж 12,85 л на «сотню» пути. Так что обольщаться не следует.

Точка зрения. Бесподобный Evo создан будто с прицелом на российского «драйвера»: изумительно хорош на скользкой дороге, на гравии и грунте. Всепогодный автомобиль для круглогодичной эксплуатации. Но если всерьез задумаетесь о приобретении недешевого «эвика», прежде посидите за рулем и поищите свою индивидуальную позицию. Не факт, что найдете. Значит, не судьба.

Между прочим, есть вариант гораздо доступней по цене - Lancer Ralliart. Не только седан, но и 5-дверный «хэтчбек» Sportback. Тоже полноприводный и не так уж безнадежно уступает «эволюции» в динамике и управляемости. Заслуживает внимания.